이 논문은 과도한 수요 예측으로 인해 논란을 빚은 인천공항철도 PPI(Private Participation on Infrastructure)사업의 초기 추진과정과 관련 보고서, 그리고 실시 협약내용, 개통 이후 운영 실적 등 인천공항철도 사업전 과정을 살펴 문제점을 찾고 대안을 찾는 취지다. 우선 인천공항철도의 추진과정을 점검하기 전에 국내의 ...
이 논문은 과도한 수요 예측으로 인해 논란을 빚은 인천공항철도 PPI(Private Participation on Infrastructure)사업의 초기 추진과정과 관련 보고서, 그리고 실시 협약내용, 개통 이후 운영 실적 등 인천공항철도 사업전 과정을 살펴 문제점을 찾고 대안을 찾는 취지다. 우선 인천공항철도의 추진과정을 점검하기 전에 국내의 SOC 민간투자사업 관련 법령의 변화과정을 살폈다. 1994년 발효된 ‘사회간접자본시설에 대한 민자유치촉진법’ (이하 민자유치촉진법)을 시작으로 민간투자관련 법령은 계속 변화해왔다. 민자유치촉진법의 제 1호 사업으로 인천국제공항과 서울을 연결하는 인천국제공항 고속도로가 1995년부터 건설이 시작되어 2001년 4월 개통됐다. 인천공항철도와 천안~논산고속도로, 대구~부산 고속도로, 서울외곽순환고속도로 등 수많은 민간투자사업도 이들 법령에 근거해 추진됐다. 사업방식도 BTO, BTL, BOO, BOT 등 다양하다. 인천공항철도 사업도 민간투자관련 법에 의해 추진됐다. 인천공항철도는 인천공항~김포공항~서울역 간 61㎞를 복선전철로 잇는 민간투자사업으로 2001년 착공했다. 현대건설을 주간사로 대림 등 10개 민간업체가 컨소시엄을 이뤄 참여했다. 1단계 김포공항~인천공항(40.3㎞) 구간은 2007년 3월 23일 개통했으며 2단계인 김포공항~서울역(20.7㎞) 구간은 2010년 말 개통예정이다. 사업방식은 BTO로 소유권 이관 뒤 30년간 민간사업자가 운영해 투자비를 회수키로 약정됐다. 또 철도청과 사업자간 협약에서 정해놓은 예상수요의 90%에 못 미칠 경우 정부가 차액분을 보전하는 최소운영수입보장도 약속했다. 그러나 인천공항철도 사업 관련한 각종 보고서들은 예상수요를 현재와 비교 했을 때 지나치게 높게 책정했다. 1994년 교통부가 발간한 ‘수도권 신국제공항 전용철도 기본설계 및 일부구간 노반실시설계 교통영향평가서’를 비롯해 각종 보고서와 계획서 모두 수요가 과다추정된 것으로 확인됐다. 2007년 개통 첫해 협약수요는 하루평균 21만 명이 이용할 것으로 예상했으나 실제는 6%가 조금 넘는 1만 3000명 선에 불과했다. 수요 재검증에서도 전망은 불투명했다. 이 때문에 정부에서는 최소운영수입보장 명목으로 매년 수천 억 원의 돈을 지원해야하는 상황이 됐다. 결국 한국철도공사로 하여금 민간 지분 88.8%를 인수해 사실상 공기업화 하는 대책이 추진됐다. 이는 과다한 수요예측, 그리고 미비한 검증시스템이 빚어낸 결과였다. 정부에서는 뒤늦게나마 민자사업에서의 최소운영수입보장 규정을 폐지하는 등 보완책 마련에 나섰다. 그러나 근본적으로 향후 정부는 재정사업과 민자사업의 추진 기준을 명확히 설정해 SOC 사업을 보다 체계적으로 가져가야할 필요가 있다.
이 논문은 과도한 수요 예측으로 인해 논란을 빚은 인천공항철도 PPI(Private Participation on Infrastructure)사업의 초기 추진과정과 관련 보고서, 그리고 실시 협약내용, 개통 이후 운영 실적 등 인천공항철도 사업전 과정을 살펴 문제점을 찾고 대안을 찾는 취지다. 우선 인천공항철도의 추진과정을 점검하기 전에 국내의 SOC 민간투자사업 관련 법령의 변화과정을 살폈다. 1994년 발효된 ‘사회간접자본시설에 대한 민자유치촉진법’ (이하 민자유치촉진법)을 시작으로 민간투자관련 법령은 계속 변화해왔다. 민자유치촉진법의 제 1호 사업으로 인천국제공항과 서울을 연결하는 인천국제공항 고속도로가 1995년부터 건설이 시작되어 2001년 4월 개통됐다. 인천공항철도와 천안~논산고속도로, 대구~부산 고속도로, 서울외곽순환고속도로 등 수많은 민간투자사업도 이들 법령에 근거해 추진됐다. 사업방식도 BTO, BTL, BOO, BOT 등 다양하다. 인천공항철도 사업도 민간투자관련 법에 의해 추진됐다. 인천공항철도는 인천공항~김포공항~서울역 간 61㎞를 복선전철로 잇는 민간투자사업으로 2001년 착공했다. 현대건설을 주간사로 대림 등 10개 민간업체가 컨소시엄을 이뤄 참여했다. 1단계 김포공항~인천공항(40.3㎞) 구간은 2007년 3월 23일 개통했으며 2단계인 김포공항~서울역(20.7㎞) 구간은 2010년 말 개통예정이다. 사업방식은 BTO로 소유권 이관 뒤 30년간 민간사업자가 운영해 투자비를 회수키로 약정됐다. 또 철도청과 사업자간 협약에서 정해놓은 예상수요의 90%에 못 미칠 경우 정부가 차액분을 보전하는 최소운영수입보장도 약속했다. 그러나 인천공항철도 사업 관련한 각종 보고서들은 예상수요를 현재와 비교 했을 때 지나치게 높게 책정했다. 1994년 교통부가 발간한 ‘수도권 신국제공항 전용철도 기본설계 및 일부구간 노반실시설계 교통영향평가서’를 비롯해 각종 보고서와 계획서 모두 수요가 과다추정된 것으로 확인됐다. 2007년 개통 첫해 협약수요는 하루평균 21만 명이 이용할 것으로 예상했으나 실제는 6%가 조금 넘는 1만 3000명 선에 불과했다. 수요 재검증에서도 전망은 불투명했다. 이 때문에 정부에서는 최소운영수입보장 명목으로 매년 수천 억 원의 돈을 지원해야하는 상황이 됐다. 결국 한국철도공사로 하여금 민간 지분 88.8%를 인수해 사실상 공기업화 하는 대책이 추진됐다. 이는 과다한 수요예측, 그리고 미비한 검증시스템이 빚어낸 결과였다. 정부에서는 뒤늦게나마 민자사업에서의 최소운영수입보장 규정을 폐지하는 등 보완책 마련에 나섰다. 그러나 근본적으로 향후 정부는 재정사업과 민자사업의 추진 기준을 명확히 설정해 SOC 사업을 보다 체계적으로 가져가야할 필요가 있다.
This dissertation examines the early stages of the Incheon Airport Railroad project, which caused controversy with excessive demand forecasting, and related documents, and also to study agreements, performance data, and processes leading up to the opening of the railway, in order to identify problem...
This dissertation examines the early stages of the Incheon Airport Railroad project, which caused controversy with excessive demand forecasting, and related documents, and also to study agreements, performance data, and processes leading up to the opening of the railway, in order to identify problems and offer alternatives. First, before analyzing the steps leading to the construction of the Incheon Airport Railroad, changes to laws related to private investments into social overhead capital were studied. Beginning with the Promotion of Private Capital into Social Overhead Capital Investment Act, which took effect in 1994, laws on private investments were constantly revised. As the first project under the private capital promotion act, the work on the Incheon International Airport Highway, connecting the airport and Seoul, started in 1995 and the expressway opened in April 2001. Highways connecting Cheonan and Nonsan, and Daegu and Busan, and the Seoul Outer Beltway were all paved under private capital related laws. Approaches to projects also varied, from BTO and BOO to BTL and BOT. The work on the Incheon Airport Railroad began in 2001, also under private capital acts. It is a private investment project that connects the 61-kilometer route between Incheon International Airport, Gimpo International Airport and Seoul Station on double tracks. With Hyundai Construction as the leading firm, 10 private companies, including Daelim, formed a consortium. The first link between Gimpo and Incheon airports (40.3 kilometers) opened on March 23, 2007, and the second one between Gimpo and Seoul Station (20.7 kilometers) is scheduled to be complete by late 2010. Under an agreement, a private investor will manage the railway and recover investments over 30 years after the proprietorship is transferred to BTO. Also, if the actual demand fails to reach 90 percent of the demand as forecast in an agreement between Korea Railroad and investors, then the government has pledged to cover the difference. However, multiple documents related to the railway construction offered overly optimistic figures for demand. A number of reports and blueprints, including a 1994 Ministry of Transport report on the basic design for a new international airport and traffic impact evaluation of the roadbed execution drawing, were confirmed to have painted an excessively rosy picture. The expected demand for the first year, 2007, as determined under an agreement, was an average of 210,000 travelers per day. In reality, only about 13,000, or slightly more than 6 percent of the target, used the railway each day. Reevaluation of the demand failed to yield a clear forecast. The government was been forced to shell out hundreds of billions of won each year for the purpose of minimum revenue guarantee. Ultimately, Korea Railroad was forced to take over 88.8 percent of private capital, essentially turning the airport railway project into a public one. All of this was due to excessive demand forecasting and an inadequate verification system. The government belatedly began to fix the problems, abolishing the minimum revenue guarantee in private capital projects. Fundamentally, the government must clearly define standards for financial projects and private investment projects, so that social overhead capital businesses can be carried out more systematically.
This dissertation examines the early stages of the Incheon Airport Railroad project, which caused controversy with excessive demand forecasting, and related documents, and also to study agreements, performance data, and processes leading up to the opening of the railway, in order to identify problems and offer alternatives. First, before analyzing the steps leading to the construction of the Incheon Airport Railroad, changes to laws related to private investments into social overhead capital were studied. Beginning with the Promotion of Private Capital into Social Overhead Capital Investment Act, which took effect in 1994, laws on private investments were constantly revised. As the first project under the private capital promotion act, the work on the Incheon International Airport Highway, connecting the airport and Seoul, started in 1995 and the expressway opened in April 2001. Highways connecting Cheonan and Nonsan, and Daegu and Busan, and the Seoul Outer Beltway were all paved under private capital related laws. Approaches to projects also varied, from BTO and BOO to BTL and BOT. The work on the Incheon Airport Railroad began in 2001, also under private capital acts. It is a private investment project that connects the 61-kilometer route between Incheon International Airport, Gimpo International Airport and Seoul Station on double tracks. With Hyundai Construction as the leading firm, 10 private companies, including Daelim, formed a consortium. The first link between Gimpo and Incheon airports (40.3 kilometers) opened on March 23, 2007, and the second one between Gimpo and Seoul Station (20.7 kilometers) is scheduled to be complete by late 2010. Under an agreement, a private investor will manage the railway and recover investments over 30 years after the proprietorship is transferred to BTO. Also, if the actual demand fails to reach 90 percent of the demand as forecast in an agreement between Korea Railroad and investors, then the government has pledged to cover the difference. However, multiple documents related to the railway construction offered overly optimistic figures for demand. A number of reports and blueprints, including a 1994 Ministry of Transport report on the basic design for a new international airport and traffic impact evaluation of the roadbed execution drawing, were confirmed to have painted an excessively rosy picture. The expected demand for the first year, 2007, as determined under an agreement, was an average of 210,000 travelers per day. In reality, only about 13,000, or slightly more than 6 percent of the target, used the railway each day. Reevaluation of the demand failed to yield a clear forecast. The government was been forced to shell out hundreds of billions of won each year for the purpose of minimum revenue guarantee. Ultimately, Korea Railroad was forced to take over 88.8 percent of private capital, essentially turning the airport railway project into a public one. All of this was due to excessive demand forecasting and an inadequate verification system. The government belatedly began to fix the problems, abolishing the minimum revenue guarantee in private capital projects. Fundamentally, the government must clearly define standards for financial projects and private investment projects, so that social overhead capital businesses can be carried out more systematically.
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.