이 연구는 다음의 두 가지 목적을 가지고 진행되었다. 첫째, 국내에서 가장 활발하게 이용되고 있는 창원시와 고양시의 공공자전거 무인대여소의 입지적 특성과 이용률의 관계를 사례분석을 통해 알아보는 것이고, 둘째, 이용률이 낮은 무인대여소의 위치변경을 제안하여 전보다 이용률을 높여, 궁극적으로는 공공자전거제도 이용을 활성화시키기 위한 것이다. 이와 같은 관점에서 연구를 진행하는 궁극적인 이유는 무인대여소의 위치 및 간격, 규모가 이용률과 밀접한 관계가 있으나, 그에 대한 연구가 없는 상황이며, 무인대여소 초기 구축비용이 일반 자전거정책에 비하여 상대적으로 많이 들기 때문에, 최소비용으로 최대효율을 낼 수 있는 무인대여소 입지선정에 대한 연구가 필요하기 때문이다. 경상남도 창원시의 ‘누비자’와 경기도 고양시의 ‘피프틴’ 사례를 대상으로 공공자전거 무인대여소 이용률 상․하위 10개소의 입지에 대하여 비교분석을 수행하였다. 사례분석을 위해 ①위치 ②접근성 ③주요시설 ④연계성 ⑤거리를 분석항목으로 선정하고, 해당 무인대여소 반경 250m내에서 분석을 실시하였다. 분석결과, 상․하위 대부분의 무인대여소는 보도에 위치하는 것으로 나타났다. 무인대여소 설치로 인해 보도의 유효보도폭을 확보하기 힘든 경우는 근처 공공시설부지나 공원에 설치되었다. 또한 여유 공간이 충분히 확보된 보도와 자전거 전용도로에 위치한 무인대여소가 이용률이 높았다. 무인대여소로의 접근성은 보도가 가장 개방적이었으며, 공원, 공공시설부지 순으로 나타났다. 같은 보도라 할지라도 유동인구 또는 주요시설이 밀집되어있는 곳일수록 이용률이 높았으며, 공공시설부지의 개방감이 크면 이용률이 높은 것으로 나타났다. 이는 공공시설부지내의 무인대여소는 가시적으로 확인이 가능할지라도, 접근의 어려움이 이용률에 영향을 미친다고 할 수 있다. 주요시설로는 주거단지가 가장 많았으며, 반경 250m내에 주요시설이 많을수록 이용률이 높았다. 연계시설은 버스정류장이 가장 많았으며, 지하철역 주변의 무인대여소는 대부분 이용률이 높았다. 이는 역세권 주변으로 상업시설 및 대중교통시설이 밀집되어 있기 때문인 것으로 판단된다. 또한 공공자전거 무인대여소 네트워크가 잘 구축되어 있을 경우 이용률이 높았는데, 이는 공공자전거가 타 대중교통수단의 환승으로 이용되기보다는, 공공자전거 단독으로 이용되는 비중이 높은 것을 나타낸다. 무인대여소로부터 연계시설까지의 거리는 가까울수록 높은 것으로 나타났다. 이는 당연한 결과이지만, 물리적인 거리는 그다지 크지 않다. 이는 단순보행자에 비하여 자전거이용자가 추가 보행거리에 민감하다는 것을 알 수 있다. 이와 같이 본 연구는 공공자전거 무인대여소 입지분석에 초점을 맞추었다. 이를 바탕으로 기존 무인대여소의 위치변경을 제안하고, 앞으로 공공자전거제도를 도입할 때 몇 가지 고려할 사항을 제안하였다. 첫째, 공공자전거 무인대여소는 주변에 가능한 많은 시설들이 복합적으로 집중되어 있어야 이용률이 높다. 이는 배후인구와도 연관성이 있는데, 단일용도에 설치될 경우 배후인구가 많더라도 복합적인 지역의 무인대여소보다 이용률이 높지 않을 경우가 많다. 그 이유 중 하나는, 복합용도지역에서는 다양한 목적과 이동성이 나타나기 때문이다. 둘째, 자전거 ...
이 연구는 다음의 두 가지 목적을 가지고 진행되었다. 첫째, 국내에서 가장 활발하게 이용되고 있는 창원시와 고양시의 공공자전거 무인대여소의 입지적 특성과 이용률의 관계를 사례분석을 통해 알아보는 것이고, 둘째, 이용률이 낮은 무인대여소의 위치변경을 제안하여 전보다 이용률을 높여, 궁극적으로는 공공자전거제도 이용을 활성화시키기 위한 것이다. 이와 같은 관점에서 연구를 진행하는 궁극적인 이유는 무인대여소의 위치 및 간격, 규모가 이용률과 밀접한 관계가 있으나, 그에 대한 연구가 없는 상황이며, 무인대여소 초기 구축비용이 일반 자전거정책에 비하여 상대적으로 많이 들기 때문에, 최소비용으로 최대효율을 낼 수 있는 무인대여소 입지선정에 대한 연구가 필요하기 때문이다. 경상남도 창원시의 ‘누비자’와 경기도 고양시의 ‘피프틴’ 사례를 대상으로 공공자전거 무인대여소 이용률 상․하위 10개소의 입지에 대하여 비교분석을 수행하였다. 사례분석을 위해 ①위치 ②접근성 ③주요시설 ④연계성 ⑤거리를 분석항목으로 선정하고, 해당 무인대여소 반경 250m내에서 분석을 실시하였다. 분석결과, 상․하위 대부분의 무인대여소는 보도에 위치하는 것으로 나타났다. 무인대여소 설치로 인해 보도의 유효보도폭을 확보하기 힘든 경우는 근처 공공시설부지나 공원에 설치되었다. 또한 여유 공간이 충분히 확보된 보도와 자전거 전용도로에 위치한 무인대여소가 이용률이 높았다. 무인대여소로의 접근성은 보도가 가장 개방적이었으며, 공원, 공공시설부지 순으로 나타났다. 같은 보도라 할지라도 유동인구 또는 주요시설이 밀집되어있는 곳일수록 이용률이 높았으며, 공공시설부지의 개방감이 크면 이용률이 높은 것으로 나타났다. 이는 공공시설부지내의 무인대여소는 가시적으로 확인이 가능할지라도, 접근의 어려움이 이용률에 영향을 미친다고 할 수 있다. 주요시설로는 주거단지가 가장 많았으며, 반경 250m내에 주요시설이 많을수록 이용률이 높았다. 연계시설은 버스정류장이 가장 많았으며, 지하철역 주변의 무인대여소는 대부분 이용률이 높았다. 이는 역세권 주변으로 상업시설 및 대중교통시설이 밀집되어 있기 때문인 것으로 판단된다. 또한 공공자전거 무인대여소 네트워크가 잘 구축되어 있을 경우 이용률이 높았는데, 이는 공공자전거가 타 대중교통수단의 환승으로 이용되기보다는, 공공자전거 단독으로 이용되는 비중이 높은 것을 나타낸다. 무인대여소로부터 연계시설까지의 거리는 가까울수록 높은 것으로 나타났다. 이는 당연한 결과이지만, 물리적인 거리는 그다지 크지 않다. 이는 단순보행자에 비하여 자전거이용자가 추가 보행거리에 민감하다는 것을 알 수 있다. 이와 같이 본 연구는 공공자전거 무인대여소 입지분석에 초점을 맞추었다. 이를 바탕으로 기존 무인대여소의 위치변경을 제안하고, 앞으로 공공자전거제도를 도입할 때 몇 가지 고려할 사항을 제안하였다. 첫째, 공공자전거 무인대여소는 주변에 가능한 많은 시설들이 복합적으로 집중되어 있어야 이용률이 높다. 이는 배후인구와도 연관성이 있는데, 단일용도에 설치될 경우 배후인구가 많더라도 복합적인 지역의 무인대여소보다 이용률이 높지 않을 경우가 많다. 그 이유 중 하나는, 복합용도지역에서는 다양한 목적과 이동성이 나타나기 때문이다. 둘째, 자전거 기반시설이 잘 갖추어진 곳에서 이용률이 더 높게 나타났다. 자전거 이용에 불편함이 없을 정도의 폭과 노면 등이 양호하며, 자동차와 분리되어 안전성을 확보한 장소에 무인대여소가 설치되어야 한다. 유효보도폭이 협소한 보도에 설치된 무인대여소는 이용률이 낮을 뿐만 아니라 보행자에게도 불편함을 주기 때문에 설치를 피해야한다. 셋째, 무인대여소 주변에 많은 시설들과 복합용도가 존재하고, 기반시설이 잘 설치되어있다 하더라도 나 홀로 무인대여소는 이용률이 낮았다. 이는 창원시와 고양시 덕양구에서도 나타난다. 나 홀로 무인대여소가 이용률이 낮은 이유는 환승을 목적으로 이용되기보다는 공공자전거로 목적지까지 이동하는 패턴이 많기 때문이다. 이러한 이용패턴을 지원하기 위한 가장 확실한 방법은 더 많은 무인대여소를 설치하여 무인대여소간 네트워크를 구축하는 것이다.
이 연구는 다음의 두 가지 목적을 가지고 진행되었다. 첫째, 국내에서 가장 활발하게 이용되고 있는 창원시와 고양시의 공공자전거 무인대여소의 입지적 특성과 이용률의 관계를 사례분석을 통해 알아보는 것이고, 둘째, 이용률이 낮은 무인대여소의 위치변경을 제안하여 전보다 이용률을 높여, 궁극적으로는 공공자전거제도 이용을 활성화시키기 위한 것이다. 이와 같은 관점에서 연구를 진행하는 궁극적인 이유는 무인대여소의 위치 및 간격, 규모가 이용률과 밀접한 관계가 있으나, 그에 대한 연구가 없는 상황이며, 무인대여소 초기 구축비용이 일반 자전거정책에 비하여 상대적으로 많이 들기 때문에, 최소비용으로 최대효율을 낼 수 있는 무인대여소 입지선정에 대한 연구가 필요하기 때문이다. 경상남도 창원시의 ‘누비자’와 경기도 고양시의 ‘피프틴’ 사례를 대상으로 공공자전거 무인대여소 이용률 상․하위 10개소의 입지에 대하여 비교분석을 수행하였다. 사례분석을 위해 ①위치 ②접근성 ③주요시설 ④연계성 ⑤거리를 분석항목으로 선정하고, 해당 무인대여소 반경 250m내에서 분석을 실시하였다. 분석결과, 상․하위 대부분의 무인대여소는 보도에 위치하는 것으로 나타났다. 무인대여소 설치로 인해 보도의 유효보도폭을 확보하기 힘든 경우는 근처 공공시설부지나 공원에 설치되었다. 또한 여유 공간이 충분히 확보된 보도와 자전거 전용도로에 위치한 무인대여소가 이용률이 높았다. 무인대여소로의 접근성은 보도가 가장 개방적이었으며, 공원, 공공시설부지 순으로 나타났다. 같은 보도라 할지라도 유동인구 또는 주요시설이 밀집되어있는 곳일수록 이용률이 높았으며, 공공시설부지의 개방감이 크면 이용률이 높은 것으로 나타났다. 이는 공공시설부지내의 무인대여소는 가시적으로 확인이 가능할지라도, 접근의 어려움이 이용률에 영향을 미친다고 할 수 있다. 주요시설로는 주거단지가 가장 많았으며, 반경 250m내에 주요시설이 많을수록 이용률이 높았다. 연계시설은 버스정류장이 가장 많았으며, 지하철역 주변의 무인대여소는 대부분 이용률이 높았다. 이는 역세권 주변으로 상업시설 및 대중교통시설이 밀집되어 있기 때문인 것으로 판단된다. 또한 공공자전거 무인대여소 네트워크가 잘 구축되어 있을 경우 이용률이 높았는데, 이는 공공자전거가 타 대중교통수단의 환승으로 이용되기보다는, 공공자전거 단독으로 이용되는 비중이 높은 것을 나타낸다. 무인대여소로부터 연계시설까지의 거리는 가까울수록 높은 것으로 나타났다. 이는 당연한 결과이지만, 물리적인 거리는 그다지 크지 않다. 이는 단순보행자에 비하여 자전거이용자가 추가 보행거리에 민감하다는 것을 알 수 있다. 이와 같이 본 연구는 공공자전거 무인대여소 입지분석에 초점을 맞추었다. 이를 바탕으로 기존 무인대여소의 위치변경을 제안하고, 앞으로 공공자전거제도를 도입할 때 몇 가지 고려할 사항을 제안하였다. 첫째, 공공자전거 무인대여소는 주변에 가능한 많은 시설들이 복합적으로 집중되어 있어야 이용률이 높다. 이는 배후인구와도 연관성이 있는데, 단일용도에 설치될 경우 배후인구가 많더라도 복합적인 지역의 무인대여소보다 이용률이 높지 않을 경우가 많다. 그 이유 중 하나는, 복합용도지역에서는 다양한 목적과 이동성이 나타나기 때문이다. 둘째, 자전거 기반시설이 잘 갖추어진 곳에서 이용률이 더 높게 나타났다. 자전거 이용에 불편함이 없을 정도의 폭과 노면 등이 양호하며, 자동차와 분리되어 안전성을 확보한 장소에 무인대여소가 설치되어야 한다. 유효보도폭이 협소한 보도에 설치된 무인대여소는 이용률이 낮을 뿐만 아니라 보행자에게도 불편함을 주기 때문에 설치를 피해야한다. 셋째, 무인대여소 주변에 많은 시설들과 복합용도가 존재하고, 기반시설이 잘 설치되어있다 하더라도 나 홀로 무인대여소는 이용률이 낮았다. 이는 창원시와 고양시 덕양구에서도 나타난다. 나 홀로 무인대여소가 이용률이 낮은 이유는 환승을 목적으로 이용되기보다는 공공자전거로 목적지까지 이동하는 패턴이 많기 때문이다. 이러한 이용패턴을 지원하기 위한 가장 확실한 방법은 더 많은 무인대여소를 설치하여 무인대여소간 네트워크를 구축하는 것이다.
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