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2011년 발표된 OECD 통계중 교통사고 사망자 통계는 선진국이라 자칭하는 우리의 외침과 상반되는 결과를 보여준다. 1995년 시작된 어린이보호구역 지정 및 정부의 어린이 교통사고 대책은 사회적인식과 적극적인 투자로 인하여 일정부분 소기의 성과를 거두는 모습이다. 그러나 아직까지 노인 교통사고에 대한 사회적 관심부족과 개인의 잘못으로 인식되는 분위기로 인하여 적극적인 보호를 받지 못하고 있는게 현실이다.

이를 해결하기 위하여 ...

2011년 발표된 OECD 통계중 교통사고 사망자 통계는 선진국이라 자칭하는 우리의 외침과 상반되는 결과를 보여준다. 1995년 시작된 어린이보호구역 지정 및 정부의 어린이 교통사고 대책은 사회적인식과 적극적인 투자로 인하여 일정부분 소기의 성과를 거두는 모습이다. 그러나 아직까지 노인 교통사고에 대한 사회적 관심부족과 개인의 잘못으로 인식되는 분위기로 인하여 적극적인 보호를 받지 못하고 있는게 현실이다.

이를 해결하기 위하여 노인보호구역으로 소수 지정은 되어 있지만 실질적인 보호를 가능케 하는 교통안전시설물을 찾아 볼 수 없는 형식적 운영에 그치고 있는 실정이므로 노인보호구역의 효과적 운영을 위한 적절한 대안이 없다.

따라서 본 논문에서는 OECD 가입국 노인 교통사고 통계를 분석하고 국내의 2010년 발생한 노인 교통사고 사망자에 대한 분석, 어린이보호구역과 노인보호구역을 비교하며 외국의 사례를 살펴보고, 노인 이륜자동차 등 승차중 교통사고 사망자 문제를 제기하기 위해 승차중 교통사고 통계와 새롭게 등장하는 교통수단에 대한 외국의 관리규정 및 우리의 잘못된 이용방법을 통해 문제점을 분석하였다.

본 연구에서는 위험상황 인지 후 사고를 방지하고 사고 발생시 보행자의 치명상을 감소시킬 수 있는 자동차의 속도인 30km/h를 적용하고 어린이보호구역 및 노인보호구역의 통합과 법적 강제성을 부여한 “Safe 30”을 그 대안으로 제시하였으며, 이와 함께 자전거만을 대상으로 하는 자전

거전용도로의 개념을 확대하여, 고속의 자동차 그리고 보행자와 분리되어 이륜자동차 등이 안전하게 통행이 가능하도록 하는 저속전용도로를 설치하여야 하는 대안을 제시하였다.

이번 연구는 통합된 보호구역의 제시 그리고 다양한 교통수단에 대한 적극적 관리의 필요성을 제시하였다는 데 그 의의가 있다.

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