1999년 5월 기획예산처는 철도청의 건설부문과 한국 고속철도공단을 통․폐합하는 한국철도 구조개혁안을 내놓았다. 이에 따라 철도청은 2004년 1월 1일 고속철도와 일반철도의 신설 건설, 기존철도의 복선화 및 전철화, 선로 등 시설을 유지 ․ 보수하는 등 철도 시설 전반의 업무를 담당하는 한국철도시설공단이 발족되었고, 2005년 1월 1일 철도여객사업, 화물운송사업, 철도와 다른 교통수단의 연계운송사업 등 철도 운영의 전반적인 부분을 담당하는 한국철도공사를 발족시켰다.
철도청 시절과 철도공사로 전환된 직후...
1999년 5월 기획예산처는 철도청의 건설부문과 한국 고속철도공단을 통․폐합하는 한국철도 구조개혁안을 내놓았다. 이에 따라 철도청은 2004년 1월 1일 고속철도와 일반철도의 신설 건설, 기존철도의 복선화 및 전철화, 선로 등 시설을 유지 ․ 보수하는 등 철도 시설 전반의 업무를 담당하는 한국철도시설공단이 발족되었고, 2005년 1월 1일 철도여객사업, 화물운송사업, 철도와 다른 교통수단의 연계운송사업 등 철도 운영의 전반적인 부분을 담당하는 한국철도공사를 발족시켰다.
철도청 시절과 철도공사로 전환된 직후 철도역사는 급격히 증가한 역 이용객의 수요를 충족시키기에는 그 규모가 협소하고 이용객들에게 불편을 초래하는 등 서비스 향상이 시급한 문제로 자리 잡았으나 지속된 적자가 계속된 재무구조상 이용객의 요구에 맞는 서비스를 제공하기 어려웠다.
이를 단기간에 극복하고자 철도청과 철도공사 초기에는 한국철도공사에서 시설을 직접 개선하거나 개발하는 방식을 취하지 못하고 민간자본 유치를 통하여 민간기업의 경영방식을 철도역사 개발 사업에 적용하는 민자 역사 사업을 추진하는데 주력하였다. 하지만 민자 역사 개발은 민간기업이 철도역을 건설 ․ 운영하는 사업으로 역사건립에 소요되는 건설비를 민간자본이 충당하는 대신 역사면적의 대부분을 차지하는 건설된 철도부지를 민간사업자가 30년 동안 점용하여 운영한 후 철도시설을 국가에 무상으로 귀속시키는 방법을 취하여 철도역과 역사를 민간사업자가 상업을 주 목적으로 건설하고 운영하는 등 철도역사에 민간기업의 경영방식을 도입한다는 본래취지와는 달리 이용객들에게 불편을 초래하게 되었다.
또한 철도공사로 전환된 이후 수익을 창출해야 하는 철도공사의 입장에서 주요한 수익창출방안 중 하나인 민자 역사에 대한 경영권 부족, 경영상의 전문성 부재 등으로 인하여 철도공사의 수익창출에 도움이 되지 못하고 있는 실정이다.
본 연구는 이러한 과정에서 도출되는 민자 역사 사업추진과 운영의 문제점을 짚어보고 해외사례를 통하여 그 개선방안을 도출하였다.
그 결과, 지금의 민간 사업자에게만 맡겨두는 민자 역사 사업 추진방식이 아닌 정부와 지자체가 협력하여 도시계획의 일환으로 추진하는 동시에, 철도공사에는 토지에 대한 소유권을 보유하고 민간회사나 지자체와 함께 역사건립을 추진하는 방식을 취하되, 51% 이상의 지분율을 설정하여 향후 경영권을 소유하는 것이 중요할 것으로 보인다. 하지만 이러한 개선방안에 대하여 자금을 조달하는 다양한 방법에 대한 연구가 추가적으로 필요할 것으로 보인다.
주요어 : 철도공사, 철도역사, 민간자본, 민자 역사, 민자 역사 개발
1999년 5월 기획예산처는 철도청의 건설부문과 한국 고속철도공단을 통․폐합하는 한국철도 구조개혁안을 내놓았다. 이에 따라 철도청은 2004년 1월 1일 고속철도와 일반철도의 신설 건설, 기존철도의 복선화 및 전철화, 선로 등 시설을 유지 ․ 보수하는 등 철도 시설 전반의 업무를 담당하는 한국철도시설공단이 발족되었고, 2005년 1월 1일 철도여객사업, 화물운송사업, 철도와 다른 교통수단의 연계운송사업 등 철도 운영의 전반적인 부분을 담당하는 한국철도공사를 발족시켰다.
철도청 시절과 철도공사로 전환된 직후 철도역사는 급격히 증가한 역 이용객의 수요를 충족시키기에는 그 규모가 협소하고 이용객들에게 불편을 초래하는 등 서비스 향상이 시급한 문제로 자리 잡았으나 지속된 적자가 계속된 재무구조상 이용객의 요구에 맞는 서비스를 제공하기 어려웠다.
이를 단기간에 극복하고자 철도청과 철도공사 초기에는 한국철도공사에서 시설을 직접 개선하거나 개발하는 방식을 취하지 못하고 민간자본 유치를 통하여 민간기업의 경영방식을 철도역사 개발 사업에 적용하는 민자 역사 사업을 추진하는데 주력하였다. 하지만 민자 역사 개발은 민간기업이 철도역을 건설 ․ 운영하는 사업으로 역사건립에 소요되는 건설비를 민간자본이 충당하는 대신 역사면적의 대부분을 차지하는 건설된 철도부지를 민간사업자가 30년 동안 점용하여 운영한 후 철도시설을 국가에 무상으로 귀속시키는 방법을 취하여 철도역과 역사를 민간사업자가 상업을 주 목적으로 건설하고 운영하는 등 철도역사에 민간기업의 경영방식을 도입한다는 본래취지와는 달리 이용객들에게 불편을 초래하게 되었다.
또한 철도공사로 전환된 이후 수익을 창출해야 하는 철도공사의 입장에서 주요한 수익창출방안 중 하나인 민자 역사에 대한 경영권 부족, 경영상의 전문성 부재 등으로 인하여 철도공사의 수익창출에 도움이 되지 못하고 있는 실정이다.
본 연구는 이러한 과정에서 도출되는 민자 역사 사업추진과 운영의 문제점을 짚어보고 해외사례를 통하여 그 개선방안을 도출하였다.
그 결과, 지금의 민간 사업자에게만 맡겨두는 민자 역사 사업 추진방식이 아닌 정부와 지자체가 협력하여 도시계획의 일환으로 추진하는 동시에, 철도공사에는 토지에 대한 소유권을 보유하고 민간회사나 지자체와 함께 역사건립을 추진하는 방식을 취하되, 51% 이상의 지분율을 설정하여 향후 경영권을 소유하는 것이 중요할 것으로 보인다. 하지만 이러한 개선방안에 대하여 자금을 조달하는 다양한 방법에 대한 연구가 추가적으로 필요할 것으로 보인다.
주요어 : 철도공사, 철도역사, 민간자본, 민자 역사, 민자 역사 개발
The Ministry of Planning and Budget presented the structural reform plan of Korean Railroad that merges the construction section of the National Railroad Administration and the Korea Train Express(KTX) in May, 1999. Accordingly, the Korea Rail Network Authority, which takes charge of overall work of...
The Ministry of Planning and Budget presented the structural reform plan of Korean Railroad that merges the construction section of the National Railroad Administration and the Korea Train Express(KTX) in May, 1999. Accordingly, the Korea Rail Network Authority, which takes charge of overall work of railroad facilities such as the new construction of high-speed railway and general railroad, double-tracking, electrification of railroads, and maintenance of the tracks, was established, In addition, the Korean Railroad Corporation (KORAIL), which is in charge of all operational parts of railroad such as railway passenger business, the freight transport business, and inter-transport business, was launched in January 1, 2005.
Right after adopting the name, KORAIL, urgent problems came to emerge in association with railroad station: the size of the railroad was not sufficient to meet customer demand and KORAIL needed service improvement due to some problems such as customer inconvenience. However, it was difficult for KORAIL to offer customers required services due to financial problems caused by continued deficits.
In the early period of the National Railroad Administration and the Korean Railroad Corporation, focus was on promoting privately-financed station business to apply management styles by private enterprises through attracting private capital, rather than finding direct ways to improve and develop facilities. However, the development of the privately-financed station is the business that constructs and operates railroad station under the active involvement of private enterprises. Therefore, the Korean Railroad Corporation allowed private operators to use constructed railroad site, which occupies most parts of station area for 30 years before returning to the government free of charge on the condition that construction costs, spent in the establishment of the railroad station, is appropriated by private capital. However, contrary to the original purposes that intend to apply the management style of private enterprises to the railroad stations through constructing and operating railroad stations and facilities for the commercial purpose of private enterprises, it caused customer inconvenience. In addition, since changing to the Korean Railroad Corporation, from the perspectives of the Korean Railroad Corporation, privately-financed station, which is one of the major methods for creating profits, has not contributed to the creation of Korean Railroad Corporation's profits due to the deficiency in managerial expertise, the lack of management rights, and so on.
In this regard, this study tries to find amendment methods by pointing out the problems of privately-financed station business and its operation, as well as examining overseas cases.
The findings are that it may be important for government to secure the management rights in the future by establishing share over 51% while promoting the station projects as part of urban planning in cooperation with local governments instead of leaving the business with the hands of private enterprises. Further study on diverse ways to raise funds is required in search for amendment methods.
Key words : KORAIL, Railroad Station, Private Capital, Privately Financed Station, the Development of Privately-Financed Station
The Ministry of Planning and Budget presented the structural reform plan of Korean Railroad that merges the construction section of the National Railroad Administration and the Korea Train Express(KTX) in May, 1999. Accordingly, the Korea Rail Network Authority, which takes charge of overall work of railroad facilities such as the new construction of high-speed railway and general railroad, double-tracking, electrification of railroads, and maintenance of the tracks, was established, In addition, the Korean Railroad Corporation (KORAIL), which is in charge of all operational parts of railroad such as railway passenger business, the freight transport business, and inter-transport business, was launched in January 1, 2005.
Right after adopting the name, KORAIL, urgent problems came to emerge in association with railroad station: the size of the railroad was not sufficient to meet customer demand and KORAIL needed service improvement due to some problems such as customer inconvenience. However, it was difficult for KORAIL to offer customers required services due to financial problems caused by continued deficits.
In the early period of the National Railroad Administration and the Korean Railroad Corporation, focus was on promoting privately-financed station business to apply management styles by private enterprises through attracting private capital, rather than finding direct ways to improve and develop facilities. However, the development of the privately-financed station is the business that constructs and operates railroad station under the active involvement of private enterprises. Therefore, the Korean Railroad Corporation allowed private operators to use constructed railroad site, which occupies most parts of station area for 30 years before returning to the government free of charge on the condition that construction costs, spent in the establishment of the railroad station, is appropriated by private capital. However, contrary to the original purposes that intend to apply the management style of private enterprises to the railroad stations through constructing and operating railroad stations and facilities for the commercial purpose of private enterprises, it caused customer inconvenience. In addition, since changing to the Korean Railroad Corporation, from the perspectives of the Korean Railroad Corporation, privately-financed station, which is one of the major methods for creating profits, has not contributed to the creation of Korean Railroad Corporation's profits due to the deficiency in managerial expertise, the lack of management rights, and so on.
In this regard, this study tries to find amendment methods by pointing out the problems of privately-financed station business and its operation, as well as examining overseas cases.
The findings are that it may be important for government to secure the management rights in the future by establishing share over 51% while promoting the station projects as part of urban planning in cooperation with local governments instead of leaving the business with the hands of private enterprises. Further study on diverse ways to raise funds is required in search for amendment methods.
Key words : KORAIL, Railroad Station, Private Capital, Privately Financed Station, the Development of Privately-Financed Station
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