최근 기후 온난화로 북극해 해빙(Sea Ice, 海氷)은 1980년 이후 10년마다 11%씩 계속 줄어들면서 북극권이 새로운 경제 무대로 부상하고 있다. 이로 인해 캐나다와 스칸디나비아 등 북극 연안 국가들이 향후 글로벌 경제의 중심이 될 것이라는 예측도 나오고 있으며 북극항로가 기존 항로를 대체할 신규 항로로써 경제적 이익 실현에 기여할 것으로 보인다. 그러나 우리나라는 현재 다른 나라들에 비해 북극해 정책, 비즈니스 전략 및 종합적인 대책이 부족한 실정이다. 한편, 중국은 북극해 정책에서는 우리나라보다 한 발 더 앞서가고 있지만 철도 및 육로 등 다양한 교통수단 이용으로 인해 북극항로 이용에 조심스러운 입장을 취하고 있는 동시에 북극항로에 대한 경제성에 대해 조사하는 등 꾸준한 관심을 보이고 있다. 본 연구에서는 최근 세계 해운업계에서 주목하고 있는 북극항로의 전반적인 여건 분석을 바탕으로 수에즈운하와 북극항로를 통과하는 ...
최근 기후 온난화로 북극해 해빙(Sea Ice, 海氷)은 1980년 이후 10년마다 11%씩 계속 줄어들면서 북극권이 새로운 경제 무대로 부상하고 있다. 이로 인해 캐나다와 스칸디나비아 등 북극 연안 국가들이 향후 글로벌 경제의 중심이 될 것이라는 예측도 나오고 있으며 북극항로가 기존 항로를 대체할 신규 항로로써 경제적 이익 실현에 기여할 것으로 보인다. 그러나 우리나라는 현재 다른 나라들에 비해 북극해 정책, 비즈니스 전략 및 종합적인 대책이 부족한 실정이다. 한편, 중국은 북극해 정책에서는 우리나라보다 한 발 더 앞서가고 있지만 철도 및 육로 등 다양한 교통수단 이용으로 인해 북극항로 이용에 조심스러운 입장을 취하고 있는 동시에 북극항로에 대한 경제성에 대해 조사하는 등 꾸준한 관심을 보이고 있다. 본 연구에서는 최근 세계 해운업계에서 주목하고 있는 북극항로의 전반적인 여건 분석을 바탕으로 수에즈운하와 북극항로를 통과하는 컨테이너선을 대상으로 중국-유럽 간 북극항로의 상업적 활용에 대한 경제성을 실증적으로 분석하였다. 분석 결과, 기존 수에즈운하를 이용하는 운송루트가 북극항로를 이용하는 경우에 비해 여전히 운송비용이 낮은 것으로 나타났다. 그러나 쇄빙선 이용료가 68.3% 이상 인하되거나 기술의 발전, 혹은 기후 변화로 인해 쇄빙선의 지원 없이 독자적으로 북극항로를 운항할 수 있는 컨테이너선을 투입하여 운송비용을 낮출 수 있다면 북극항로는 수에즈운하를 대체할 가능성이 충분히 있는 운송 루트로 판단된다. 또한 전 세계 해상물동량의 90%를 차지하는 중국 대 미국, 유럽, 러시아(주변국 포함) 물동량이 수에즈운하를 통과하는 대신 북극항로를 이용함으로써 통행료를 낮출 수 있다면 지리적으로 가까운 우리나라 선사 또한 낮은 통행료로 북극항로를 이용할 가능성이 높아지므로 중국이 적극적으로 북극항로를 이용한다면 양국의 선사들은 경제적 이득을 얻을 수 있을 것이다.
최근 기후 온난화로 북극해 해빙(Sea Ice, 海氷)은 1980년 이후 10년마다 11%씩 계속 줄어들면서 북극권이 새로운 경제 무대로 부상하고 있다. 이로 인해 캐나다와 스칸디나비아 등 북극 연안 국가들이 향후 글로벌 경제의 중심이 될 것이라는 예측도 나오고 있으며 북극항로가 기존 항로를 대체할 신규 항로로써 경제적 이익 실현에 기여할 것으로 보인다. 그러나 우리나라는 현재 다른 나라들에 비해 북극해 정책, 비즈니스 전략 및 종합적인 대책이 부족한 실정이다. 한편, 중국은 북극해 정책에서는 우리나라보다 한 발 더 앞서가고 있지만 철도 및 육로 등 다양한 교통수단 이용으로 인해 북극항로 이용에 조심스러운 입장을 취하고 있는 동시에 북극항로에 대한 경제성에 대해 조사하는 등 꾸준한 관심을 보이고 있다. 본 연구에서는 최근 세계 해운업계에서 주목하고 있는 북극항로의 전반적인 여건 분석을 바탕으로 수에즈운하와 북극항로를 통과하는 컨테이너선을 대상으로 중국-유럽 간 북극항로의 상업적 활용에 대한 경제성을 실증적으로 분석하였다. 분석 결과, 기존 수에즈운하를 이용하는 운송루트가 북극항로를 이용하는 경우에 비해 여전히 운송비용이 낮은 것으로 나타났다. 그러나 쇄빙선 이용료가 68.3% 이상 인하되거나 기술의 발전, 혹은 기후 변화로 인해 쇄빙선의 지원 없이 독자적으로 북극항로를 운항할 수 있는 컨테이너선을 투입하여 운송비용을 낮출 수 있다면 북극항로는 수에즈운하를 대체할 가능성이 충분히 있는 운송 루트로 판단된다. 또한 전 세계 해상물동량의 90%를 차지하는 중국 대 미국, 유럽, 러시아(주변국 포함) 물동량이 수에즈운하를 통과하는 대신 북극항로를 이용함으로써 통행료를 낮출 수 있다면 지리적으로 가까운 우리나라 선사 또한 낮은 통행료로 북극항로를 이용할 가능성이 높아지므로 중국이 적극적으로 북극항로를 이용한다면 양국의 선사들은 경제적 이득을 얻을 수 있을 것이다.
The Arctic region is coming under the spotlight in the economic arena, as since 1980 the sea ice in the Arctic Ocean has melted by 11 percent every decade due to global warming. For this reason, many predicts that Northern coastal countries such as Canada and Scandinavia will become the next leading...
The Arctic region is coming under the spotlight in the economic arena, as since 1980 the sea ice in the Arctic Ocean has melted by 11 percent every decade due to global warming. For this reason, many predicts that Northern coastal countries such as Canada and Scandinavia will become the next leading countries in the global economy, as those new Northern Sea Route replace existing routes and contribute to economic growth. However, compared to other countries, South Korea has been slow in preparing policies, business strategies, and comprehensive measures regarding the Arctic Ocean. Meanwhile, China has been one step ahead of South Korea in terms of policies on the Arctic Ocean, but is taking a cautious stance towards using the Northern Sea Route because it uses a wide range of means of transportation, such as railways and overland routes. Based on the analysis of overall conditions of the Northern Sea Route that is drawing attention from the global shipping industry, this study provides an empirical analysis of the economic feasibility of the commercial use of the Northern Sea Route by container ships that run between Northeast Asia and Europe. According to the analysis, the existing route through the Suez Canal has lower shipping costs than the Arctic seaway. However, the chances are high that the Northern Sea Route will replace the route through the Suez Canal, if accompanied by lower shipping costs that would be realized if icebreaker fees are cut by more than 68.3 percent, or container ships become able to operate on their own without the aid of icebreakers due to technological advances or further climate change. Additionally, if the cargo transported between China and the US, Europe, and the Russia, which represents 90 percent of the world’s shipping volume, travels through the Northern Sea Route instead of the Suez Canal route, this would lead to a cut in tolls. Then, South Korea would also be able to use the Northern Sea Route by paying lower tolls. Therefore, if China actively use this Northern Sea Route, both countries' Shipping companies will gain economic benefits.
The Arctic region is coming under the spotlight in the economic arena, as since 1980 the sea ice in the Arctic Ocean has melted by 11 percent every decade due to global warming. For this reason, many predicts that Northern coastal countries such as Canada and Scandinavia will become the next leading countries in the global economy, as those new Northern Sea Route replace existing routes and contribute to economic growth. However, compared to other countries, South Korea has been slow in preparing policies, business strategies, and comprehensive measures regarding the Arctic Ocean. Meanwhile, China has been one step ahead of South Korea in terms of policies on the Arctic Ocean, but is taking a cautious stance towards using the Northern Sea Route because it uses a wide range of means of transportation, such as railways and overland routes. Based on the analysis of overall conditions of the Northern Sea Route that is drawing attention from the global shipping industry, this study provides an empirical analysis of the economic feasibility of the commercial use of the Northern Sea Route by container ships that run between Northeast Asia and Europe. According to the analysis, the existing route through the Suez Canal has lower shipping costs than the Arctic seaway. However, the chances are high that the Northern Sea Route will replace the route through the Suez Canal, if accompanied by lower shipping costs that would be realized if icebreaker fees are cut by more than 68.3 percent, or container ships become able to operate on their own without the aid of icebreakers due to technological advances or further climate change. Additionally, if the cargo transported between China and the US, Europe, and the Russia, which represents 90 percent of the world’s shipping volume, travels through the Northern Sea Route instead of the Suez Canal route, this would lead to a cut in tolls. Then, South Korea would also be able to use the Northern Sea Route by paying lower tolls. Therefore, if China actively use this Northern Sea Route, both countries' Shipping companies will gain economic benefits.
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