우리나라는 1970년 남영호로부터 시작하여 1993년 서해 훼리호, 2014년 세월호에 이르기까지 40여년에 걸쳐 약 20년을 주기로 대형 여객선 사고가 발생하고 있다. 이렇게 반복되는 사고에서 주목할 점은 세 가지 대형 여객선 사고의 원인과 대응 미숙이 마치 평행이론처럼 닮아 있다는 것이다. 매번 사고가 발생할 때 마다 정부의 후속대책이 뒤따랐지만 같은 유형의 사고가 반복적으로 발생하고, 그 결과 매번 300여명의 인명이 희생되고 있는 것이다. 이러한 사실을 놓고 볼 때 우리나라의 여객선 안전관리체계는 40년 동안이나 같은 문제를 해결하지 못하고 있는 셈이다. 그렇다면 무엇이 이러한 반복된 참사를 유발한 것인가? 본 연구는 바로 이러한 문제점을 분석하고 향후 여객선에서 발생하는 대형인명사고를 예방하고 사고 발생 시 피해를 최소화 할 수 있는 방안들을 중점적으로 연구하였다.
본 연구에서는 대형 여객선에서 발생하는 인명사고를 해양위기의 사태, 즉 해양재난으로 정의하였다. 그 이유는 지난 세월호 사고 우리사회의 모습 때문이다. 2014년 4월 16일 이후 온 국민은 쉽사리 일상생활로 돌아가지 못했음은 물론 국회는 ‘세월호 특별법’ 제정을 둘러 싼 여·야간의 이견으로 인해 뫼비우스 띠와 같은 공전을 거듭하며 200일간의 입법마비 상태에 빠지기도 했었다. 또한 세월호 사고 발생의 직접적인 책임은 승객의 안전은 뒤로 한 채 무리한 선박 개조와 상습 과적을 일삼았던 선사와 최소한의 씨맨쉽(seamanship)도 갖추지 못하고 승객들을 위험에 방치한 채 자신만 먼저 탈출한 선장과 선원에 있다고 하겠지만 그 이면에는 관료 집단의 부패와 무능과 같은 정부의 책임도 부인하기 어렵다. 따라서 세월호 사고와 같은 여객선에서의 대규모 인명사고는 단순한 해양교통사고가 아니라 해양위기사태, 즉 해양재난 상황으로 정의하는 것이 옳을 것이다. 이러한 관점에서 본 연구는 세월호 사고를 기준으로 우리나라 여객선 안전관리 정책을 ...
우리나라는 1970년 남영호로부터 시작하여 1993년 서해 훼리호, 2014년 세월호에 이르기까지 40여년에 걸쳐 약 20년을 주기로 대형 여객선 사고가 발생하고 있다. 이렇게 반복되는 사고에서 주목할 점은 세 가지 대형 여객선 사고의 원인과 대응 미숙이 마치 평행이론처럼 닮아 있다는 것이다. 매번 사고가 발생할 때 마다 정부의 후속대책이 뒤따랐지만 같은 유형의 사고가 반복적으로 발생하고, 그 결과 매번 300여명의 인명이 희생되고 있는 것이다. 이러한 사실을 놓고 볼 때 우리나라의 여객선 안전관리체계는 40년 동안이나 같은 문제를 해결하지 못하고 있는 셈이다. 그렇다면 무엇이 이러한 반복된 참사를 유발한 것인가? 본 연구는 바로 이러한 문제점을 분석하고 향후 여객선에서 발생하는 대형인명사고를 예방하고 사고 발생 시 피해를 최소화 할 수 있는 방안들을 중점적으로 연구하였다.
본 연구에서는 대형 여객선에서 발생하는 인명사고를 해양위기의 사태, 즉 해양재난으로 정의하였다. 그 이유는 지난 세월호 사고 우리사회의 모습 때문이다. 2014년 4월 16일 이후 온 국민은 쉽사리 일상생활로 돌아가지 못했음은 물론 국회는 ‘세월호 특별법’ 제정을 둘러 싼 여·야간의 이견으로 인해 뫼비우스 띠와 같은 공전을 거듭하며 200일간의 입법마비 상태에 빠지기도 했었다. 또한 세월호 사고 발생의 직접적인 책임은 승객의 안전은 뒤로 한 채 무리한 선박 개조와 상습 과적을 일삼았던 선사와 최소한의 씨맨쉽(seamanship)도 갖추지 못하고 승객들을 위험에 방치한 채 자신만 먼저 탈출한 선장과 선원에 있다고 하겠지만 그 이면에는 관료 집단의 부패와 무능과 같은 정부의 책임도 부인하기 어렵다. 따라서 세월호 사고와 같은 여객선에서의 대규모 인명사고는 단순한 해양교통사고가 아니라 해양위기사태, 즉 해양재난 상황으로 정의하는 것이 옳을 것이다. 이러한 관점에서 본 연구는 세월호 사고를 기준으로 우리나라 여객선 안전관리 정책을 재난관리의 일반적인 틀인 ‘예방-대비-대응-복구’의 관점에서 분석·연구하였다.
연구결과 세월호 사고 이전 우리나라의 여객선 안전 규제는 국제수준에 훨씬 미치는 못했다. 뿐만 아니라 선박검사제도 민간위임과 출항 전 여객선 안전검사를 민간인 신분인 운항관리자에게 일임하는 등 소위 ‘위험의 외주화’라는 문제점을 갖고 있었다. 그리고 그 기저에는 안전이 보장되지 않으면 가장 먼저 피해를 볼 대상이 선사이므로 선사 스스로 안전을 책임지도록 한 ‘자율규제’라는 정책기조가 깔려 있었다. 하지만 국내 여객 운송업자의 영세성을 감안할 때 이러한 자율 안전점검 정책은 실효성이 미약했다. 사고의 대응과 복구에 있어서도 대형여객선 사고에 대비한 훈련과 장비의 부재, 그리고 무엇보다도 사고의 원인을 평가하여 재발방지 대책을 수립하는 체계 역시 부실하였다.
그렇다면 세월호 사고 이후 정부가 발표한 대책이 이러한 문제점을 개선하였는가가 매우 중요한 문제라 할 것이다. 먼저 정부의 후속대책 중 사고 예방을 위해 여객선 안전관리 기능을 일원화하고 운항관리자를 해운조합으로부터 자유롭게 함으로써 일부 개선의 여지는 있어 보이지만 국가의 사무인 안전관리 기능을 민간에 위임했다는 본질, 즉 위험의 외주화라는 문제는 여전히 해결하지 못했으며 대비와 대응에 있어서도 필요한 장비와 인력의 규모를 제대로 갖추지 못하고 있는 실정이다. 또한 복구에 있어서도 사고발생원인과 재발 방지 대책이 얼마나 잘 지켜지고 있으며 추진 중에 문제점이 발생하거나 정책 수정의 필요성이 있는지를 확인하고 검증할 모니터링 체계는 전무하다.
결과적으로 세월호 사고 이후 정부가 후속대책을 마련하였다고는 하지만 적어도 현재 수준으로는 대형 해양사고를 예방하거나 수습하는 것에는 부족함이 많으므로 이에 대한 보완책 마련이 시급한 시점이라 하겠다. 이를 위해 본 연구에서는 5가지 제언을 제시한다.
첫째, 해상재난 법률과 제도의 재정비로써 가장 우선적으로 해야 하는 일은 각 개별법에 산재해 있는 다중이용선박 안전관리 기능을 국민안전처로 통합하여 일원화함으로써 안전관리의 책임성을 향상시키는 것이다.
둘째, 여객선 안전관리에 관한 규정을 국제적 수준인 ISM Code에서 규정한 안전조치 수준으로까지 상향하되 내항여객운송사업자가 안전규제를 이행할 수 있을 정도로 규모를 성장시키는 조치도 병행해야 한다. 이를 위해서는 안전관리가 우수한 여객선사에게 선박 신조비 지원, 각종 보조금 혜택과 같은 유인 구조(incentive structure)를 적극적으로 활용하여 여객선사가 안전관리와 선박검사에 사용되는 규제 비용을 사업을 위한 재투자의 개념으로 접근하게 하는 것이 필요하다. 즉 공적규제를 공적유도로 전환하는 것이다.
셋째, 현재 민간에 위임하고 있는 안전관리 사무를 하루 빨리 국가사무로 환원하여야 한다. 이를 위해 당장 모든 여객선 안전관리 사무를 국가사무로 환원하는 것이 곤란하다면 최소한 여객선 안전관리 현장의 최중심점(pivot point)에 있는 운항관리자만이라도 국가공무원으로 신분을 전환함으로써 여객선의 안전관리와 직결되는 각종 조치들의 집행력을 강화해야 할 것이다.
넷째, 사고는 예견 가능성의 한계를 벗어나 있으므로 언제라도 예상 밖의 일이 일어날 수 있다는 사실을 인정하고, ‘대비’에 대한 보다 더 많은 투자를 해 나가야 한다. 이를 위해서는 해양재난에 대비하는 고도의 정책적 의지가 필요하다.
다섯째, 해양재난관리 체계에 대한 모니터링 시스템을 구축해야 한다. 이를 통해 다중이용선박의 운항과 관련된 각각의 주체들이 제대로 역할을 수행하고 있는지를 수시로 확인하고 점검할 수 있으며, 이들을 효과적으로 통제‧관리함으로써 정책적 효과성을 제고하는 데에도 기여할 것이다.
우리나라는 1970년 남영호로부터 시작하여 1993년 서해 훼리호, 2014년 세월호에 이르기까지 40여년에 걸쳐 약 20년을 주기로 대형 여객선 사고가 발생하고 있다. 이렇게 반복되는 사고에서 주목할 점은 세 가지 대형 여객선 사고의 원인과 대응 미숙이 마치 평행이론처럼 닮아 있다는 것이다. 매번 사고가 발생할 때 마다 정부의 후속대책이 뒤따랐지만 같은 유형의 사고가 반복적으로 발생하고, 그 결과 매번 300여명의 인명이 희생되고 있는 것이다. 이러한 사실을 놓고 볼 때 우리나라의 여객선 안전관리체계는 40년 동안이나 같은 문제를 해결하지 못하고 있는 셈이다. 그렇다면 무엇이 이러한 반복된 참사를 유발한 것인가? 본 연구는 바로 이러한 문제점을 분석하고 향후 여객선에서 발생하는 대형인명사고를 예방하고 사고 발생 시 피해를 최소화 할 수 있는 방안들을 중점적으로 연구하였다.
본 연구에서는 대형 여객선에서 발생하는 인명사고를 해양위기의 사태, 즉 해양재난으로 정의하였다. 그 이유는 지난 세월호 사고 우리사회의 모습 때문이다. 2014년 4월 16일 이후 온 국민은 쉽사리 일상생활로 돌아가지 못했음은 물론 국회는 ‘세월호 특별법’ 제정을 둘러 싼 여·야간의 이견으로 인해 뫼비우스 띠와 같은 공전을 거듭하며 200일간의 입법마비 상태에 빠지기도 했었다. 또한 세월호 사고 발생의 직접적인 책임은 승객의 안전은 뒤로 한 채 무리한 선박 개조와 상습 과적을 일삼았던 선사와 최소한의 씨맨쉽(seamanship)도 갖추지 못하고 승객들을 위험에 방치한 채 자신만 먼저 탈출한 선장과 선원에 있다고 하겠지만 그 이면에는 관료 집단의 부패와 무능과 같은 정부의 책임도 부인하기 어렵다. 따라서 세월호 사고와 같은 여객선에서의 대규모 인명사고는 단순한 해양교통사고가 아니라 해양위기사태, 즉 해양재난 상황으로 정의하는 것이 옳을 것이다. 이러한 관점에서 본 연구는 세월호 사고를 기준으로 우리나라 여객선 안전관리 정책을 재난관리의 일반적인 틀인 ‘예방-대비-대응-복구’의 관점에서 분석·연구하였다.
연구결과 세월호 사고 이전 우리나라의 여객선 안전 규제는 국제수준에 훨씬 미치는 못했다. 뿐만 아니라 선박검사제도 민간위임과 출항 전 여객선 안전검사를 민간인 신분인 운항관리자에게 일임하는 등 소위 ‘위험의 외주화’라는 문제점을 갖고 있었다. 그리고 그 기저에는 안전이 보장되지 않으면 가장 먼저 피해를 볼 대상이 선사이므로 선사 스스로 안전을 책임지도록 한 ‘자율규제’라는 정책기조가 깔려 있었다. 하지만 국내 여객 운송업자의 영세성을 감안할 때 이러한 자율 안전점검 정책은 실효성이 미약했다. 사고의 대응과 복구에 있어서도 대형여객선 사고에 대비한 훈련과 장비의 부재, 그리고 무엇보다도 사고의 원인을 평가하여 재발방지 대책을 수립하는 체계 역시 부실하였다.
그렇다면 세월호 사고 이후 정부가 발표한 대책이 이러한 문제점을 개선하였는가가 매우 중요한 문제라 할 것이다. 먼저 정부의 후속대책 중 사고 예방을 위해 여객선 안전관리 기능을 일원화하고 운항관리자를 해운조합으로부터 자유롭게 함으로써 일부 개선의 여지는 있어 보이지만 국가의 사무인 안전관리 기능을 민간에 위임했다는 본질, 즉 위험의 외주화라는 문제는 여전히 해결하지 못했으며 대비와 대응에 있어서도 필요한 장비와 인력의 규모를 제대로 갖추지 못하고 있는 실정이다. 또한 복구에 있어서도 사고발생원인과 재발 방지 대책이 얼마나 잘 지켜지고 있으며 추진 중에 문제점이 발생하거나 정책 수정의 필요성이 있는지를 확인하고 검증할 모니터링 체계는 전무하다.
결과적으로 세월호 사고 이후 정부가 후속대책을 마련하였다고는 하지만 적어도 현재 수준으로는 대형 해양사고를 예방하거나 수습하는 것에는 부족함이 많으므로 이에 대한 보완책 마련이 시급한 시점이라 하겠다. 이를 위해 본 연구에서는 5가지 제언을 제시한다.
첫째, 해상재난 법률과 제도의 재정비로써 가장 우선적으로 해야 하는 일은 각 개별법에 산재해 있는 다중이용선박 안전관리 기능을 국민안전처로 통합하여 일원화함으로써 안전관리의 책임성을 향상시키는 것이다.
둘째, 여객선 안전관리에 관한 규정을 국제적 수준인 ISM Code에서 규정한 안전조치 수준으로까지 상향하되 내항여객운송사업자가 안전규제를 이행할 수 있을 정도로 규모를 성장시키는 조치도 병행해야 한다. 이를 위해서는 안전관리가 우수한 여객선사에게 선박 신조비 지원, 각종 보조금 혜택과 같은 유인 구조(incentive structure)를 적극적으로 활용하여 여객선사가 안전관리와 선박검사에 사용되는 규제 비용을 사업을 위한 재투자의 개념으로 접근하게 하는 것이 필요하다. 즉 공적규제를 공적유도로 전환하는 것이다.
셋째, 현재 민간에 위임하고 있는 안전관리 사무를 하루 빨리 국가사무로 환원하여야 한다. 이를 위해 당장 모든 여객선 안전관리 사무를 국가사무로 환원하는 것이 곤란하다면 최소한 여객선 안전관리 현장의 최중심점(pivot point)에 있는 운항관리자만이라도 국가공무원으로 신분을 전환함으로써 여객선의 안전관리와 직결되는 각종 조치들의 집행력을 강화해야 할 것이다.
넷째, 사고는 예견 가능성의 한계를 벗어나 있으므로 언제라도 예상 밖의 일이 일어날 수 있다는 사실을 인정하고, ‘대비’에 대한 보다 더 많은 투자를 해 나가야 한다. 이를 위해서는 해양재난에 대비하는 고도의 정책적 의지가 필요하다.
다섯째, 해양재난관리 체계에 대한 모니터링 시스템을 구축해야 한다. 이를 통해 다중이용선박의 운항과 관련된 각각의 주체들이 제대로 역할을 수행하고 있는지를 수시로 확인하고 점검할 수 있으며, 이들을 효과적으로 통제‧관리함으로써 정책적 효과성을 제고하는 데에도 기여할 것이다.
Starting from the Namyoung-ho Ferry disaster in 1970, to the Seohae Ferry disaster in 1993, and then to the Sewol-ho Ferry disaster in 2014, Korea experienced a high number of ferry accidents approximately every 20 years over the last 40 years. A notable connection point among these three large ferr...
Starting from the Namyoung-ho Ferry disaster in 1970, to the Seohae Ferry disaster in 1993, and then to the Sewol-ho Ferry disaster in 2014, Korea experienced a high number of ferry accidents approximately every 20 years over the last 40 years. A notable connection point among these three large ferry disasters is their cause and corresponding immaturity, such that similar accidents would present a parallel theory. Indeed, every time an accident occurred, the following countermeasure was done by the government. However, the same type of accident was repeated, as a result, about 300 people died. Given these facts, unfortunately, it is evident that passenger ship safety management systems in Korea did not solve the same problem and accident pattern for 40 years. Through these series of accidents, this study raised the question as follows; what is the cause of such repeated disasters? Responding to this question, this study focused on analyzing the problems of maritime accidents and safety management in Korean and it aimed suggest the ways to prevent ferry accidents and minimize damage of accidents that may occur in the future.
In this study, the accident that occurs on a large passenger ship was defined a ‘maritime disaster’ as a national crisis occurred in the ocean. The reason for this definition was related to our social aspects appeared after the Sewol-ho Ferry disaster. After 16 April 2014, many people were unable to return to everyday life, and the congress continued vain discussions because of a confrontation between both parties over the legislation of the ‘special law of Sewol-ho ferry accident’, such as the Mobius strip, which had also fallen into legislative gridlock in 200 days. This accident was directly responsible to the director, captain, and crew of the ship company. They repeated overloading and excessive ship alteration for economic profit than safety of passengers, and they had no seamanship to such an extent as to try to escape from the ship firstly without considering the safety of the passengers. Also, it was hard to deny that the government was responsible for this accident because of the aspects resulting from corruption and incompetence of the bureaucracy. Therefore, large-scale accidents on passenger ship is desirable to see the maritime crisis, namely ‘maritime disaster’ rather than simple traffic accident on the sea. In this regard, this study analyzed the effectiveness of safety management policies established after Sewol-ho ferry accident. It was utilized the 4 steps of the safety management as a theoretical framework for analysis; ‘Prevent-Preparedness-Response-Recovery’.
According to the analysis results, the passenger ship safety regulations of Korea, before the Sewol-ho ferry accident, did not even reach the international level. Furthermore, it had the problem of so-called ‘risk outsourcing’ by delegating ship inspection tasks and safety checks before departure to the designated safety managers in the private sector. This management system was based on the policy stance of ‘self-regulation’. The government thought that the passenger transportation companies would manage the safety themselves faithfully. Because they would take heavy losses, if they did not guarantee the operational safety. However, the effectiveness of these self-regulation for safety management was weak because most of domestic marine passenger transport companies were small. Also, in response and recovery aspects of this accident, the training and equipment in preparation for large-scale accidents were not enough. It was also incomplete to construct the system to diagnose the cause of accidents and prevent the recurrence of them.
Therefore, it is important to analyze whether the government policies established after Sewol-ho ferry accident actually solve these problems. According to the analysis results, firstly, in the prevention step, the government unify safety management functions of the relevant authorities and make the designated safety managers act independently from the influence of the maritime unions. These facts can be seen as a part of some improvements, but the problem of ‘risk outsourcing’ has not been solved yet. In other words, fundamental solution of this problem has not been achieved, because safety management functions as national affairs are still delegated to the private sector. In the preparedness and response step, the support of human resources and equipment necessary for the safe management is still insufficient. Also, in the recovery step, it is not equipped with a monitoring system to perform the cause analysis of the accident and recurrence prevention efforts, and to check whether there are any problems, or some needs for modifications in the process of implementing the improvements.
As a result, after Sewol-ho ferry accident, the government has attempted to establish improvements, but many parts of these are still insufficient to ensure a successful safety management. Therefore, it is needed to make up for the weak points in the current safety management system. In the pursuit of this purpose, this study proposes five suggestions as follows.
First, it is needed to reform the laws and institutions related to the maritime disasters. As a priority, it is emphasized that incorporate safety management functions into the Ministry of Public Safety and Security. If the government unifies these functions which are now scattered around each different laws, the accountability of the government will be enhanced.
Second, it is necessary to raise the level of safeguards prescribed by the Regulation on Passenger Ship Safety Management in order to meet the international standards, the ISM Code. At the same time, it is important to support the passenger transportation companies so that they can comply with safety regulations. For example, the government can take advantage of the incentive structure such as providing subsidies or financial support for the company that complies with safety management successfully. When these methods are utilized, these companies may recognize the cost of safety management and compliance as a concept of reinvestment for business. In other words, it means a switch from public regulation to public inducement.
Third, the affairs of safety management have to quickly revert to the national affairs. These are currently delegated to the private sector. However, it is necessary to return all affairs concerning safety management to the national affairs in order to strengthen the power of execution of maritime safety policy. If such a return is difficult in reality, at least, it is needed to change the legal position and authority of designated safety managers as national public officials in order to enhance the practical effectiveness of the safety policies, because they work in the center of the actual field of the passenger ship safety management.
Fourth, most of accidents are latent and there is a limit to predict all of these. Unexpected accidents can happen at any time, so we need to increase investment in order to prepare for an emergency. Therefore, the interest and investment in 'preparedness stage' is highlighted, and it is required to make a high degree of political commitment to prepare the maritime disasters.
Lastly, it is needed to establish a monitoring system of the maritime disaster safety management. This system can be useful to check that whether the actors associated with the safety management perform their roles properly. It can also contribute to enhance the effectiveness of the safe management policies by managing the actors related to the maritime safety management.
Starting from the Namyoung-ho Ferry disaster in 1970, to the Seohae Ferry disaster in 1993, and then to the Sewol-ho Ferry disaster in 2014, Korea experienced a high number of ferry accidents approximately every 20 years over the last 40 years. A notable connection point among these three large ferry disasters is their cause and corresponding immaturity, such that similar accidents would present a parallel theory. Indeed, every time an accident occurred, the following countermeasure was done by the government. However, the same type of accident was repeated, as a result, about 300 people died. Given these facts, unfortunately, it is evident that passenger ship safety management systems in Korea did not solve the same problem and accident pattern for 40 years. Through these series of accidents, this study raised the question as follows; what is the cause of such repeated disasters? Responding to this question, this study focused on analyzing the problems of maritime accidents and safety management in Korean and it aimed suggest the ways to prevent ferry accidents and minimize damage of accidents that may occur in the future.
In this study, the accident that occurs on a large passenger ship was defined a ‘maritime disaster’ as a national crisis occurred in the ocean. The reason for this definition was related to our social aspects appeared after the Sewol-ho Ferry disaster. After 16 April 2014, many people were unable to return to everyday life, and the congress continued vain discussions because of a confrontation between both parties over the legislation of the ‘special law of Sewol-ho ferry accident’, such as the Mobius strip, which had also fallen into legislative gridlock in 200 days. This accident was directly responsible to the director, captain, and crew of the ship company. They repeated overloading and excessive ship alteration for economic profit than safety of passengers, and they had no seamanship to such an extent as to try to escape from the ship firstly without considering the safety of the passengers. Also, it was hard to deny that the government was responsible for this accident because of the aspects resulting from corruption and incompetence of the bureaucracy. Therefore, large-scale accidents on passenger ship is desirable to see the maritime crisis, namely ‘maritime disaster’ rather than simple traffic accident on the sea. In this regard, this study analyzed the effectiveness of safety management policies established after Sewol-ho ferry accident. It was utilized the 4 steps of the safety management as a theoretical framework for analysis; ‘Prevent-Preparedness-Response-Recovery’.
According to the analysis results, the passenger ship safety regulations of Korea, before the Sewol-ho ferry accident, did not even reach the international level. Furthermore, it had the problem of so-called ‘risk outsourcing’ by delegating ship inspection tasks and safety checks before departure to the designated safety managers in the private sector. This management system was based on the policy stance of ‘self-regulation’. The government thought that the passenger transportation companies would manage the safety themselves faithfully. Because they would take heavy losses, if they did not guarantee the operational safety. However, the effectiveness of these self-regulation for safety management was weak because most of domestic marine passenger transport companies were small. Also, in response and recovery aspects of this accident, the training and equipment in preparation for large-scale accidents were not enough. It was also incomplete to construct the system to diagnose the cause of accidents and prevent the recurrence of them.
Therefore, it is important to analyze whether the government policies established after Sewol-ho ferry accident actually solve these problems. According to the analysis results, firstly, in the prevention step, the government unify safety management functions of the relevant authorities and make the designated safety managers act independently from the influence of the maritime unions. These facts can be seen as a part of some improvements, but the problem of ‘risk outsourcing’ has not been solved yet. In other words, fundamental solution of this problem has not been achieved, because safety management functions as national affairs are still delegated to the private sector. In the preparedness and response step, the support of human resources and equipment necessary for the safe management is still insufficient. Also, in the recovery step, it is not equipped with a monitoring system to perform the cause analysis of the accident and recurrence prevention efforts, and to check whether there are any problems, or some needs for modifications in the process of implementing the improvements.
As a result, after Sewol-ho ferry accident, the government has attempted to establish improvements, but many parts of these are still insufficient to ensure a successful safety management. Therefore, it is needed to make up for the weak points in the current safety management system. In the pursuit of this purpose, this study proposes five suggestions as follows.
First, it is needed to reform the laws and institutions related to the maritime disasters. As a priority, it is emphasized that incorporate safety management functions into the Ministry of Public Safety and Security. If the government unifies these functions which are now scattered around each different laws, the accountability of the government will be enhanced.
Second, it is necessary to raise the level of safeguards prescribed by the Regulation on Passenger Ship Safety Management in order to meet the international standards, the ISM Code. At the same time, it is important to support the passenger transportation companies so that they can comply with safety regulations. For example, the government can take advantage of the incentive structure such as providing subsidies or financial support for the company that complies with safety management successfully. When these methods are utilized, these companies may recognize the cost of safety management and compliance as a concept of reinvestment for business. In other words, it means a switch from public regulation to public inducement.
Third, the affairs of safety management have to quickly revert to the national affairs. These are currently delegated to the private sector. However, it is necessary to return all affairs concerning safety management to the national affairs in order to strengthen the power of execution of maritime safety policy. If such a return is difficult in reality, at least, it is needed to change the legal position and authority of designated safety managers as national public officials in order to enhance the practical effectiveness of the safety policies, because they work in the center of the actual field of the passenger ship safety management.
Fourth, most of accidents are latent and there is a limit to predict all of these. Unexpected accidents can happen at any time, so we need to increase investment in order to prepare for an emergency. Therefore, the interest and investment in 'preparedness stage' is highlighted, and it is required to make a high degree of political commitment to prepare the maritime disasters.
Lastly, it is needed to establish a monitoring system of the maritime disaster safety management. This system can be useful to check that whether the actors associated with the safety management perform their roles properly. It can also contribute to enhance the effectiveness of the safe management policies by managing the actors related to the maritime safety management.
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