국제운송은 국제상거래에서 중요한 지위를 차지하고 있다. 국제운송은 그 운송수단에 따라서 자동차와 기차를 이용한 육상운송과 항공기를 이용한 항공운송, 그리고 선박을 이용한 해상운송 등이 있다. 이 중 두 가지 이상의 운송수단을 결합한 운송을 복합운송이라고 한다. 국제운송은 해상운송을 가장 중요한 운송수단으로 여겼으며, 특히 그 운송의 성질상 독자성이 강한 법체계를 형성하여 왔다. 현재 국제해상법 체계는 헤이그 규칙, 헤이그-비스비 규칙, 함부르크 규칙 등에 기초하여 각국의 사정에 따라 하나의 규칙을 국내법에 수용, 규정하는 방식을 취하고 있다. 각국의 해상법 체계가 다원화되어 있는 현상은 국제적으로 여러 가지 불편한 문제를 발생시키고 있다. 이와 더불어 현재 국제 해상법은 제정 된지 오랜 세월이 흘러 새로운 운송기술의 발달과 환경변화에 적절히 대응하지 못한다는 비판이 제기되었다. 본 연구에서는 해상운송 관련 국제규칙, 항공운송, 육상운송의 국제협약의 주요내용과 복합운송을 살펴보고 또한 기존의 규칙들과 해상운송에서 2008년 12월 UN총회에서 채택된 로테르담규칙에서 규정하고 있는 제 조항들이 화주와 운송인의 책임관계에서의 위험분배의 정당성 및 공평성을 유지하고 있는지에 대하여 분석하고 기타주요쟁점들 살피고 로테르담 규칙의 적용상의 문제점과 로테르담규칙상 해상운송인 책임법제의 시사점을 밝혀 방향을 제시하고자 한다. 로테르담 규칙의 적용상의 문제점에서 먼저 타 운송규칙과의 ...
국제운송은 국제상거래에서 중요한 지위를 차지하고 있다. 국제운송은 그 운송수단에 따라서 자동차와 기차를 이용한 육상운송과 항공기를 이용한 항공운송, 그리고 선박을 이용한 해상운송 등이 있다. 이 중 두 가지 이상의 운송수단을 결합한 운송을 복합운송이라고 한다. 국제운송은 해상운송을 가장 중요한 운송수단으로 여겼으며, 특히 그 운송의 성질상 독자성이 강한 법체계를 형성하여 왔다. 현재 국제해상법 체계는 헤이그 규칙, 헤이그-비스비 규칙, 함부르크 규칙 등에 기초하여 각국의 사정에 따라 하나의 규칙을 국내법에 수용, 규정하는 방식을 취하고 있다. 각국의 해상법 체계가 다원화되어 있는 현상은 국제적으로 여러 가지 불편한 문제를 발생시키고 있다. 이와 더불어 현재 국제 해상법은 제정 된지 오랜 세월이 흘러 새로운 운송기술의 발달과 환경변화에 적절히 대응하지 못한다는 비판이 제기되었다. 본 연구에서는 해상운송 관련 국제규칙, 항공운송, 육상운송의 국제협약의 주요내용과 복합운송을 살펴보고 또한 기존의 규칙들과 해상운송에서 2008년 12월 UN총회에서 채택된 로테르담규칙에서 규정하고 있는 제 조항들이 화주와 운송인의 책임관계에서의 위험분배의 정당성 및 공평성을 유지하고 있는지에 대하여 분석하고 기타주요쟁점들 살피고 로테르담 규칙의 적용상의 문제점과 로테르담규칙상 해상운송인 책임법제의 시사점을 밝혀 방향을 제시하고자 한다. 로테르담 규칙의 적용상의 문제점에서 먼저 타 운송규칙과의 관계성의 문제점으로 여러 규칙에서 규정하고 있는 책임과 로테르담 규칙과의 책임관계에 있어 같은 규칙이 해상운송구간 뿐만 아니라 그 적용범의를 확대하고 있는 점에서, 유럽의 CMR (국제도로운송협약)등과 같은 육상운송 등에 관한 국제 협약과의 마찰이 발생할 수 있는 구조를 지니고 있다. 따라서 로테르담 규칙은 네트워크 원칙을 한정적인 형태로 도입하여 이와 같은 문제의 조정을 도모하고 있다. 항해과실 면책의 배제로 인한 적용상의 문제점으로 항해과실과 공동해손, 강행 법규상 및 책임한도 설정상의 문제점이 있으며, 로테르담 규칙은 현행 헤이그-비스비 규칙상의 면책사유를 대부분 수용하고 있으나 운송인의 주요한 면책사유에 해당되었던 항행과 선박의 취급에 관한 과실, 즉 항해과실을 면책사유에서 제외하고 있다는 점에서 큰 변화를 보이고 있으며, 항해과실면책을 삭제한 것과 관련하여 실무상에서 여러 문제들이 발생될 것으로 예상된다. 로테르담 규칙의 개선방안으로는 먼저, 로테르담규칙의 적용범위 확대에서 로테르담 규칙은 기존 국제해상운송규칙과 같이 국제간 화물운송에 적용이 되나 운송계약의 당사자 중 어느 한쪽이 체약국인 경우 규칙이 강제 적용되고, 해상운송뿐만 아니라 복합운송도 규칙이 적용되어 기존 국제해상운송 규칙과는 차이를 보인다. 적용범위가 확대된 내용을 살펴보면 선적항과 양하항이 서로 국가를 달리하는 약정의 국제해상운송구간을 포함한 유상의 운송계약을 적용대상으로 하여 운송계약에서 운송물의 수령지, 선적항, 인도지, 양하항의 하나라도 체약국에 있고 수령지와 인도지의 국가가 다르다면 그 하나의 운송계약에 육해공의 운송구간이 포함되어도 그 모든 구간에 로테르담규칙이 국내법의 강행규정이 있더라도 그것을 배제하고 강행적으로 적용된다. 또한 로테르담규칙은 함부르크규칙에 비하여 적용범위가 확대되어 선하증권의 발행을 요건으로 하지 않으면, 해상법 및 헤이그- 비스비 규칙에서 체약국을 출항하는 화물에 한하여 적용을 하는 데 비해 운송물이 체약국을 출항하는 경우뿐만 아니라 입항하는 국가가 체약국인 경우에도 적용된다. 따라서 우리나라가 로테르담규칙을 비준하지 않더라도 우리나라와 국제교역이 많은 나라가 로테르담규칙을 비준하게 되면 우리나라도 이 규칙의 적용을 받게 되어 해상운송인의 책임문제 뿐만 아니라 항해과실면책을 전제로 한 공동해손 등의 종래의 제도가 심각한 영향을 받아 혼란이 예상되므로 우리나라의 협약 가입여부와 관계없이 협약에 대한 이행준비를 할 필요가 있을 것이다. 로테르담규칙은 책임한도액의 증액과 해상운송인의 책임기간을 운송물에 대한 책임을 수령한 시점에서 수하인에게 인도한 시점까지로 확대하여 규정하고 있고, 당사자 간의 약정으로 수령과 인도의 시간과 장소는 정할 수 있도록 명시하고 있으며 전통적으로 해상 운송인을 보호하는 대표적인 법적수단인 항해과실이 폐지되고 화제면책도 범위가 축소되었다. 항해과실면책은 이미 함부르크규칙에서 폐지된 것이기 때문에 폐지론자의 입장이 강화되어 일부 국가의 강한 반대에도 불구하고 완전히 폐지되어 사라지게 되었다. 이로써 해상운송인은 선장이나 선원이 항해 또는 선박의 관리에서 일으킨 과실로 발생한 손해에 대해 책임을 지게 되었고, 화주는 지금까지 해상 운송인에게 구상할 수 없었던 항해과실에 의한 적하손해를 청구할 수 있게 되었다. 로테르담규칙에서는 복합운송에서와 같이 해운실무에서 해상 운송인이 운송과 관련된 자신의 의무를 직접 행하기보다 대부분 이행보조자를 사용하여 운송을 행하고 있는 실정을 감안하여 해상운송과 밀접한 관련이 있는 이행당사자의 책임에 대하여 규정하고 있다. 이행당사자는 자신이 해상운송인의 책임을 수행하고 있는 동안에 한하여 운송물의 멸실 이나 훼손에 대하여 해상 운송인이 부담하는 의무와 책임을 부담하고 해상운송인의 책임제한 이익도 누릴 수 있다. 또한 해상 운송인이 조약이 정한 책임한도액보다 고액의 책임제한 등에 합의한 경우에 운송물의 멸실과 훼손에 대하여 이행당사자는 이러한 높은 책임제한의 인수에 명시적으로 합의하지 않는 한 이에 구속되지 않는다. 유엔상거래법위원회(UNCITRAL)는 세계해법회(CMI)와 공동 작업을 거친 다음 작업반 회의를 통하여 2008년 로테르담 규칙을 성립시켰고 해상운송법의 분열이 진행되고 있는 상황에서 분열을 자제하고 운송법을 재통일하려는 노력을 하고 있다. 이는 발효가 되면 조약으로서의 효력을 가질 것이고, 운송인과 송하인이 운송계약을 체결하면서 로테르담 규칙을 준거법으로 약정하여 사용할 수도 있기 때문에 실무에서도 중요한 사안이라 할 수 있다. 사실은 아무리 노력한다고 해도 모든 당사자가 만족하는 규정이나 제도를 만들 수 가 없다. 로테르담규칙은 항해과실면책 규정의 폐지, 감항성 주의의무의 계속적인 부담, 높은 책임한도액 등의 점에서 적하 이익에 긍정적인 영향을 미치고 있다. 로테르담 규칙은 국제운송법의 통일을 추구하여 그 적용범위를 확대하였으며, 또한 현재의 운송관습을 법에 의하여 최대한 수용하려고 하였다. 해상운송에서는 헤이그 비스비 규칙을 일부 계승하면서 함부르크 규칙의 일부도 포함하고 있어 기존의 해상운송법의 통일을 추구하였다.
국제운송은 국제상거래에서 중요한 지위를 차지하고 있다. 국제운송은 그 운송수단에 따라서 자동차와 기차를 이용한 육상운송과 항공기를 이용한 항공운송, 그리고 선박을 이용한 해상운송 등이 있다. 이 중 두 가지 이상의 운송수단을 결합한 운송을 복합운송이라고 한다. 국제운송은 해상운송을 가장 중요한 운송수단으로 여겼으며, 특히 그 운송의 성질상 독자성이 강한 법체계를 형성하여 왔다. 현재 국제해상법 체계는 헤이그 규칙, 헤이그-비스비 규칙, 함부르크 규칙 등에 기초하여 각국의 사정에 따라 하나의 규칙을 국내법에 수용, 규정하는 방식을 취하고 있다. 각국의 해상법 체계가 다원화되어 있는 현상은 국제적으로 여러 가지 불편한 문제를 발생시키고 있다. 이와 더불어 현재 국제 해상법은 제정 된지 오랜 세월이 흘러 새로운 운송기술의 발달과 환경변화에 적절히 대응하지 못한다는 비판이 제기되었다. 본 연구에서는 해상운송 관련 국제규칙, 항공운송, 육상운송의 국제협약의 주요내용과 복합운송을 살펴보고 또한 기존의 규칙들과 해상운송에서 2008년 12월 UN총회에서 채택된 로테르담규칙에서 규정하고 있는 제 조항들이 화주와 운송인의 책임관계에서의 위험분배의 정당성 및 공평성을 유지하고 있는지에 대하여 분석하고 기타주요쟁점들 살피고 로테르담 규칙의 적용상의 문제점과 로테르담규칙상 해상운송인 책임법제의 시사점을 밝혀 방향을 제시하고자 한다. 로테르담 규칙의 적용상의 문제점에서 먼저 타 운송규칙과의 관계성의 문제점으로 여러 규칙에서 규정하고 있는 책임과 로테르담 규칙과의 책임관계에 있어 같은 규칙이 해상운송구간 뿐만 아니라 그 적용범의를 확대하고 있는 점에서, 유럽의 CMR (국제도로운송협약)등과 같은 육상운송 등에 관한 국제 협약과의 마찰이 발생할 수 있는 구조를 지니고 있다. 따라서 로테르담 규칙은 네트워크 원칙을 한정적인 형태로 도입하여 이와 같은 문제의 조정을 도모하고 있다. 항해과실 면책의 배제로 인한 적용상의 문제점으로 항해과실과 공동해손, 강행 법규상 및 책임한도 설정상의 문제점이 있으며, 로테르담 규칙은 현행 헤이그-비스비 규칙상의 면책사유를 대부분 수용하고 있으나 운송인의 주요한 면책사유에 해당되었던 항행과 선박의 취급에 관한 과실, 즉 항해과실을 면책사유에서 제외하고 있다는 점에서 큰 변화를 보이고 있으며, 항해과실면책을 삭제한 것과 관련하여 실무상에서 여러 문제들이 발생될 것으로 예상된다. 로테르담 규칙의 개선방안으로는 먼저, 로테르담규칙의 적용범위 확대에서 로테르담 규칙은 기존 국제해상운송규칙과 같이 국제간 화물운송에 적용이 되나 운송계약의 당사자 중 어느 한쪽이 체약국인 경우 규칙이 강제 적용되고, 해상운송뿐만 아니라 복합운송도 규칙이 적용되어 기존 국제해상운송 규칙과는 차이를 보인다. 적용범위가 확대된 내용을 살펴보면 선적항과 양하항이 서로 국가를 달리하는 약정의 국제해상운송구간을 포함한 유상의 운송계약을 적용대상으로 하여 운송계약에서 운송물의 수령지, 선적항, 인도지, 양하항의 하나라도 체약국에 있고 수령지와 인도지의 국가가 다르다면 그 하나의 운송계약에 육해공의 운송구간이 포함되어도 그 모든 구간에 로테르담규칙이 국내법의 강행규정이 있더라도 그것을 배제하고 강행적으로 적용된다. 또한 로테르담규칙은 함부르크규칙에 비하여 적용범위가 확대되어 선하증권의 발행을 요건으로 하지 않으면, 해상법 및 헤이그- 비스비 규칙에서 체약국을 출항하는 화물에 한하여 적용을 하는 데 비해 운송물이 체약국을 출항하는 경우뿐만 아니라 입항하는 국가가 체약국인 경우에도 적용된다. 따라서 우리나라가 로테르담규칙을 비준하지 않더라도 우리나라와 국제교역이 많은 나라가 로테르담규칙을 비준하게 되면 우리나라도 이 규칙의 적용을 받게 되어 해상운송인의 책임문제 뿐만 아니라 항해과실면책을 전제로 한 공동해손 등의 종래의 제도가 심각한 영향을 받아 혼란이 예상되므로 우리나라의 협약 가입여부와 관계없이 협약에 대한 이행준비를 할 필요가 있을 것이다. 로테르담규칙은 책임한도액의 증액과 해상운송인의 책임기간을 운송물에 대한 책임을 수령한 시점에서 수하인에게 인도한 시점까지로 확대하여 규정하고 있고, 당사자 간의 약정으로 수령과 인도의 시간과 장소는 정할 수 있도록 명시하고 있으며 전통적으로 해상 운송인을 보호하는 대표적인 법적수단인 항해과실이 폐지되고 화제면책도 범위가 축소되었다. 항해과실면책은 이미 함부르크규칙에서 폐지된 것이기 때문에 폐지론자의 입장이 강화되어 일부 국가의 강한 반대에도 불구하고 완전히 폐지되어 사라지게 되었다. 이로써 해상운송인은 선장이나 선원이 항해 또는 선박의 관리에서 일으킨 과실로 발생한 손해에 대해 책임을 지게 되었고, 화주는 지금까지 해상 운송인에게 구상할 수 없었던 항해과실에 의한 적하손해를 청구할 수 있게 되었다. 로테르담규칙에서는 복합운송에서와 같이 해운실무에서 해상 운송인이 운송과 관련된 자신의 의무를 직접 행하기보다 대부분 이행보조자를 사용하여 운송을 행하고 있는 실정을 감안하여 해상운송과 밀접한 관련이 있는 이행당사자의 책임에 대하여 규정하고 있다. 이행당사자는 자신이 해상운송인의 책임을 수행하고 있는 동안에 한하여 운송물의 멸실 이나 훼손에 대하여 해상 운송인이 부담하는 의무와 책임을 부담하고 해상운송인의 책임제한 이익도 누릴 수 있다. 또한 해상 운송인이 조약이 정한 책임한도액보다 고액의 책임제한 등에 합의한 경우에 운송물의 멸실과 훼손에 대하여 이행당사자는 이러한 높은 책임제한의 인수에 명시적으로 합의하지 않는 한 이에 구속되지 않는다. 유엔상거래법위원회(UNCITRAL)는 세계해법회(CMI)와 공동 작업을 거친 다음 작업반 회의를 통하여 2008년 로테르담 규칙을 성립시켰고 해상운송법의 분열이 진행되고 있는 상황에서 분열을 자제하고 운송법을 재통일하려는 노력을 하고 있다. 이는 발효가 되면 조약으로서의 효력을 가질 것이고, 운송인과 송하인이 운송계약을 체결하면서 로테르담 규칙을 준거법으로 약정하여 사용할 수도 있기 때문에 실무에서도 중요한 사안이라 할 수 있다. 사실은 아무리 노력한다고 해도 모든 당사자가 만족하는 규정이나 제도를 만들 수 가 없다. 로테르담규칙은 항해과실면책 규정의 폐지, 감항성 주의의무의 계속적인 부담, 높은 책임한도액 등의 점에서 적하 이익에 긍정적인 영향을 미치고 있다. 로테르담 규칙은 국제운송법의 통일을 추구하여 그 적용범위를 확대하였으며, 또한 현재의 운송관습을 법에 의하여 최대한 수용하려고 하였다. 해상운송에서는 헤이그 비스비 규칙을 일부 계승하면서 함부르크 규칙의 일부도 포함하고 있어 기존의 해상운송법의 통일을 추구하였다.
International Transportation play a significant role in International Trade. By definition, International Transportation consists of three main types of transportation methods–land, marine and aerial transportation, which respectively entail the use of overland vehicles of trains, shipment ve...
International Transportation play a significant role in International Trade. By definition, International Transportation consists of three main types of transportation methods–land, marine and aerial transportation, which respectively entail the use of overland vehicles of trains, shipment vessels and aircraft. Using two or more of thess combined methods is referred as the most crucial in International Transportation and the legal system of this mode of transportation, in particular, tends to induce monopolism. Currently, the International law of the Sea is based on, but not limited to, Hague Rules, Hague-Visby Rules, Hamburg Rules and the nation-state adopts one of these law and regulates its provisions domestically that is best suited to its circumstance. This research shall examine the international law on marine transportation, important international legal provisions on aerial and land transportation. It shall, in addition, analyze the framework of liabilities and the characteristics between the shipowner and the carrier, base on the existing legal system and the provisions outlined in the Rotterdam Rule, which was adopted during the 2008 UN Convention, Furthermore, this paper will delve into vital miscellaneous points, discuss the problems that arise with the implementation of the Rotterdam Rule and propose suggestions to its legal system of liabilities among maritime performing party, thereby presenting a direction of how its legal framework should form. The issue of the Rotterdam Rule is that the legal system of liabilities among maritime performing party delineated in the Rotterdam Rule is directly incompatible with that of other Transportation law and the scope of their overlapping legal premise with other laws is widening, which may potentially create conflict with provisions stated in the Europe’s CMR and other land Transportation related International Agreements. Therefore, to suppress this problem, Rotterdam Rule has imposed a limited form of the ‘Network Rule’. Other issue of the Rotterdam Rule includes the application of legal exemption of liabilities from error of navigation and management of ship, which further breeds the problem of demarcating calculating liabilities form navigation and ship maintenance negligence and joint property losses. Currently, the Rotterdam Rule has adopted most of the provisions of the Hague-Visby Rules, pertaining to the legal premise of applying such exemption dose not include accidents caused by error of navigation and management of ship, marking a stark difference with the provisions of other International Laws. Their differences may raise numerous practical issues. First, for improvements, the scope of the Rotterdam Rule should be expanded. Currently, Rotterdam Rule is simiar to the existing international maritime transportation laws whose legal premise is applied in affairs of freight shipment, and heavily enforced in the Contracting nation –state. The Rotterdam Rule should differentiate itself from other existing international maritime transportation laws by widening its scope into compound transportation laws. We shall examine the provisions of the expanded scope. In the case of a single transportation contract whose loading and unloading cargo ports are in two different nations, and whose transportation route includes the International maritime transportation area, the Rotterdam Rule should be enforced above the domestic laws in all its route of transportation, if at least one of four nation-states-the source, the loading cargo port, the destination and unloading cargo port – is a contracting nation-states of the Rotterdam Rule. Even if the source and destination of the maritime transportation may be of two different nations and though the route of transportation may include the nation’s army, navy and air force zone, the Rotterdam Rule should override the domestic aws. In addition, the Rotterdam Rule has a widened application scope compared to the Hamburg Rules. Excluding the case where there is an issuance of transportation permit, in the maritime time law outlined in the Hague-Visby Rules, if the cargo ship that departs from a nation-states is a member of its Convention, the law should be enforced. On the other hand, in the Rotterdam Rule, its scope of its provisions is larger in that if at least one of the departure or the destination nation-states is a member of the Convention, the Rotterdam Rule will be enforced. Therefore, it is not imperative for Korea to ratify the Rotterdam Rule. Since with the increasing trade volume with another nation which has already ratified the law, Korea will be compelled to apply the Law which, in turn, will most likely affect the issues of imposing liabilities that occur during maritime transportation, applying legal exemptions from liabilities and regulating other legal system. Therefore, without the need of considering its membership of the treaty, Korea must focus on tailoring its system to the agreement. The Rotterdam Rule has increased the maximum liabilities payment, lengthened the period during which the maritime carrier is liable with the cargo, allowed the maritime performing parties to freely agree and negotiate upon the time and place of source destination of their shipping, abolished the legal exemption of liabilities caused by errors of navigation and ship maintenance that traditionally protected carriers from paying heavy liabilities. Lastly, the Rotterdam Rule has limited the scope of exempting liabilities due to fire accidents. Exemption of liabilities due to error of navigation and maintenance has already been abolished in the Hamburg Rules thereby strengthening the wave of anti-sentiment towards the abolishment in many nation-states and eventually bringing forth an absolute end of the clause. Therefore, carrier or the captain or its crew members must assume liabilities inflicted by their own error of navigation and ship maintenance, which ship owners could not have done before. Similar to the process of compound transportation, carrier does not directly perform navigation as for the majority of the time, the carrier’s assistants perform the transportation and navigation-related work. Taking this into account, the Rotterdam Rule ensures that the assistant assumes his or her share of the liabilities. While the assistant is burdened with his or her maritime navigation-related liabilities, the carrier shall assume responsibilities of lost and damaged goods, thereby limiting the scope of their overall liabilities. In addition, if the monetary sum of the damage or loss of goods exceeds the maximum amount of liabilities, as prescribed by the treaty, the assistant will not be arrested unless the assistant has clearly agreed to his share of liabilities in the first place. United Nations Commission on International Trade Law(UNCITRAL) has cooperated with CMI and established the Rotterdam Rul in 2008, attempting to soothe the tensions among various maritime performing parties and reunify the transportational law. The Rotterdam Rule will prove its effectiveness once it takes into effect, and once the legal system between the carrier and the consignor is promulgated, it is possible that the Rotterdam Rule may be adopted as the standard, which Will add onto the practicality of its provisions. Even with tireless effort, it is impossible to establish a law which all the performing parties is satisfied with. The Rotterdam Rule eliminates the exemption of liabilities from errors of navigation and management of ship, emphasizes the duty to exercise due diligence, imposing a large amount of liabilities, which holistically a positive impact on the cargo interest. Rotterdam Rule aims to unify the international transportational law and expanded the scope of its application, while taking modern modes and practices of transport into account. With maritime transportation, Rotterdam Rule inherits a portion of Hague-Visby Rules and contians a portion of Hamburg Rules which unifies the existing Maritime Transportational law, making it a comprehensive whole, applicable to all nation-states.
International Transportation play a significant role in International Trade. By definition, International Transportation consists of three main types of transportation methods–land, marine and aerial transportation, which respectively entail the use of overland vehicles of trains, shipment vessels and aircraft. Using two or more of thess combined methods is referred as the most crucial in International Transportation and the legal system of this mode of transportation, in particular, tends to induce monopolism. Currently, the International law of the Sea is based on, but not limited to, Hague Rules, Hague-Visby Rules, Hamburg Rules and the nation-state adopts one of these law and regulates its provisions domestically that is best suited to its circumstance. This research shall examine the international law on marine transportation, important international legal provisions on aerial and land transportation. It shall, in addition, analyze the framework of liabilities and the characteristics between the shipowner and the carrier, base on the existing legal system and the provisions outlined in the Rotterdam Rule, which was adopted during the 2008 UN Convention, Furthermore, this paper will delve into vital miscellaneous points, discuss the problems that arise with the implementation of the Rotterdam Rule and propose suggestions to its legal system of liabilities among maritime performing party, thereby presenting a direction of how its legal framework should form. The issue of the Rotterdam Rule is that the legal system of liabilities among maritime performing party delineated in the Rotterdam Rule is directly incompatible with that of other Transportation law and the scope of their overlapping legal premise with other laws is widening, which may potentially create conflict with provisions stated in the Europe’s CMR and other land Transportation related International Agreements. Therefore, to suppress this problem, Rotterdam Rule has imposed a limited form of the ‘Network Rule’. Other issue of the Rotterdam Rule includes the application of legal exemption of liabilities from error of navigation and management of ship, which further breeds the problem of demarcating calculating liabilities form navigation and ship maintenance negligence and joint property losses. Currently, the Rotterdam Rule has adopted most of the provisions of the Hague-Visby Rules, pertaining to the legal premise of applying such exemption dose not include accidents caused by error of navigation and management of ship, marking a stark difference with the provisions of other International Laws. Their differences may raise numerous practical issues. First, for improvements, the scope of the Rotterdam Rule should be expanded. Currently, Rotterdam Rule is simiar to the existing international maritime transportation laws whose legal premise is applied in affairs of freight shipment, and heavily enforced in the Contracting nation –state. The Rotterdam Rule should differentiate itself from other existing international maritime transportation laws by widening its scope into compound transportation laws. We shall examine the provisions of the expanded scope. In the case of a single transportation contract whose loading and unloading cargo ports are in two different nations, and whose transportation route includes the International maritime transportation area, the Rotterdam Rule should be enforced above the domestic laws in all its route of transportation, if at least one of four nation-states-the source, the loading cargo port, the destination and unloading cargo port – is a contracting nation-states of the Rotterdam Rule. Even if the source and destination of the maritime transportation may be of two different nations and though the route of transportation may include the nation’s army, navy and air force zone, the Rotterdam Rule should override the domestic aws. In addition, the Rotterdam Rule has a widened application scope compared to the Hamburg Rules. Excluding the case where there is an issuance of transportation permit, in the maritime time law outlined in the Hague-Visby Rules, if the cargo ship that departs from a nation-states is a member of its Convention, the law should be enforced. On the other hand, in the Rotterdam Rule, its scope of its provisions is larger in that if at least one of the departure or the destination nation-states is a member of the Convention, the Rotterdam Rule will be enforced. Therefore, it is not imperative for Korea to ratify the Rotterdam Rule. Since with the increasing trade volume with another nation which has already ratified the law, Korea will be compelled to apply the Law which, in turn, will most likely affect the issues of imposing liabilities that occur during maritime transportation, applying legal exemptions from liabilities and regulating other legal system. Therefore, without the need of considering its membership of the treaty, Korea must focus on tailoring its system to the agreement. The Rotterdam Rule has increased the maximum liabilities payment, lengthened the period during which the maritime carrier is liable with the cargo, allowed the maritime performing parties to freely agree and negotiate upon the time and place of source destination of their shipping, abolished the legal exemption of liabilities caused by errors of navigation and ship maintenance that traditionally protected carriers from paying heavy liabilities. Lastly, the Rotterdam Rule has limited the scope of exempting liabilities due to fire accidents. Exemption of liabilities due to error of navigation and maintenance has already been abolished in the Hamburg Rules thereby strengthening the wave of anti-sentiment towards the abolishment in many nation-states and eventually bringing forth an absolute end of the clause. Therefore, carrier or the captain or its crew members must assume liabilities inflicted by their own error of navigation and ship maintenance, which ship owners could not have done before. Similar to the process of compound transportation, carrier does not directly perform navigation as for the majority of the time, the carrier’s assistants perform the transportation and navigation-related work. Taking this into account, the Rotterdam Rule ensures that the assistant assumes his or her share of the liabilities. While the assistant is burdened with his or her maritime navigation-related liabilities, the carrier shall assume responsibilities of lost and damaged goods, thereby limiting the scope of their overall liabilities. In addition, if the monetary sum of the damage or loss of goods exceeds the maximum amount of liabilities, as prescribed by the treaty, the assistant will not be arrested unless the assistant has clearly agreed to his share of liabilities in the first place. United Nations Commission on International Trade Law(UNCITRAL) has cooperated with CMI and established the Rotterdam Rul in 2008, attempting to soothe the tensions among various maritime performing parties and reunify the transportational law. The Rotterdam Rule will prove its effectiveness once it takes into effect, and once the legal system between the carrier and the consignor is promulgated, it is possible that the Rotterdam Rule may be adopted as the standard, which Will add onto the practicality of its provisions. Even with tireless effort, it is impossible to establish a law which all the performing parties is satisfied with. The Rotterdam Rule eliminates the exemption of liabilities from errors of navigation and management of ship, emphasizes the duty to exercise due diligence, imposing a large amount of liabilities, which holistically a positive impact on the cargo interest. Rotterdam Rule aims to unify the international transportational law and expanded the scope of its application, while taking modern modes and practices of transport into account. With maritime transportation, Rotterdam Rule inherits a portion of Hague-Visby Rules and contians a portion of Hamburg Rules which unifies the existing Maritime Transportational law, making it a comprehensive whole, applicable to all nation-states.
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