최근 지구 온난화로 인해 북극해 해빙 면적이 감소하고 있다. 해빙 면적의 급격한 감소는 최근 20~30년 사이에 집중되어 나타난 현상이며, 향후 해빙 면적의 감소추세는 더욱 빠르게 나타날 것으로 전망된다. 이에 따라 향후 15년 이내인 2020년 중반에서 2030년 사이 북극항로의 상용화가 이루어질 것으로 예상된다. 북극항로는 수에즈운하를 경유하여 한국에서 유럽을 잇는 기존의 항로와 비교할 경우, 기존항로 대비 약 40%에 해당하는 7,000km, 항해일수는 대략 10일정도 단축될 것으로 예상된다. 거리 및 시간의 단축은 물류비절감으로 이어질 것이며, 현재보다 더욱 합리적인 금액과 단축된 시간으로 서비스를 제공할 수 있을 것이다. 기존의 북극항로 연구에서는 북극항로의 경제적 타당성에 대해 분석하는 것이 주를 이루었지만, 본 연구에서는 북극항로의 경제적 타당성 보다는 20~30년 후 북극항로가 상용화 되었다고 가정하였을 때 동북아시아 6개 대표항만 특성을 고려하여 어느 항만이 가장 경쟁력 있는 항만인지를 알아보고자 하였다. ...
최근 지구 온난화로 인해 북극해 해빙 면적이 감소하고 있다. 해빙 면적의 급격한 감소는 최근 20~30년 사이에 집중되어 나타난 현상이며, 향후 해빙 면적의 감소추세는 더욱 빠르게 나타날 것으로 전망된다. 이에 따라 향후 15년 이내인 2020년 중반에서 2030년 사이 북극항로의 상용화가 이루어질 것으로 예상된다. 북극항로는 수에즈운하를 경유하여 한국에서 유럽을 잇는 기존의 항로와 비교할 경우, 기존항로 대비 약 40%에 해당하는 7,000km, 항해일수는 대략 10일정도 단축될 것으로 예상된다. 거리 및 시간의 단축은 물류비절감으로 이어질 것이며, 현재보다 더욱 합리적인 금액과 단축된 시간으로 서비스를 제공할 수 있을 것이다. 기존의 북극항로 연구에서는 북극항로의 경제적 타당성에 대해 분석하는 것이 주를 이루었지만, 본 연구에서는 북극항로의 경제적 타당성 보다는 20~30년 후 북극항로가 상용화 되었다고 가정하였을 때 동북아시아 6개 대표항만 특성을 고려하여 어느 항만이 가장 경쟁력 있는 항만인지를 알아보고자 하였다. AHP 모형을 통해 북극항로가 상용화 되었을 때 항만의 경쟁력을 평가하였고, 경쟁력을 측정하는 평가항목으로는 북극항로거리, 북극항로시간, 항만효율성, 컨테이너물동량, 터미널면적, 수심까지 6개 항목으로 측정하였다. 특히 항만효율성은 DEA-CCR, DEA-BCC, SE 모형을 통해 분석하였다. 분석 결과 북극항로요인에 높은 가중치가 나타났으며, 북극항로거리와 시간이 가장 짧은 도쿄항이 가장 경쟁력 있는 항만으로 평가되었다. 도쿄항 다음으로는 블라디보스토크항, 부산항, 상하이항, 카오슝항, 홍콩항 순서로 나타났다. 하지만 EU 국가와 동북아시아 국가 간 수출입물동량을 고려하였을 때에는 수출입물동량의 약 70%를 차지하는 중국의 상하이항이 북극항로의 중심항만이 될 가능성이 큰 것으로 예측되었다.
최근 지구 온난화로 인해 북극해 해빙 면적이 감소하고 있다. 해빙 면적의 급격한 감소는 최근 20~30년 사이에 집중되어 나타난 현상이며, 향후 해빙 면적의 감소추세는 더욱 빠르게 나타날 것으로 전망된다. 이에 따라 향후 15년 이내인 2020년 중반에서 2030년 사이 북극항로의 상용화가 이루어질 것으로 예상된다. 북극항로는 수에즈운하를 경유하여 한국에서 유럽을 잇는 기존의 항로와 비교할 경우, 기존항로 대비 약 40%에 해당하는 7,000km, 항해일수는 대략 10일정도 단축될 것으로 예상된다. 거리 및 시간의 단축은 물류비절감으로 이어질 것이며, 현재보다 더욱 합리적인 금액과 단축된 시간으로 서비스를 제공할 수 있을 것이다. 기존의 북극항로 연구에서는 북극항로의 경제적 타당성에 대해 분석하는 것이 주를 이루었지만, 본 연구에서는 북극항로의 경제적 타당성 보다는 20~30년 후 북극항로가 상용화 되었다고 가정하였을 때 동북아시아 6개 대표항만 특성을 고려하여 어느 항만이 가장 경쟁력 있는 항만인지를 알아보고자 하였다. AHP 모형을 통해 북극항로가 상용화 되었을 때 항만의 경쟁력을 평가하였고, 경쟁력을 측정하는 평가항목으로는 북극항로거리, 북극항로시간, 항만효율성, 컨테이너물동량, 터미널면적, 수심까지 6개 항목으로 측정하였다. 특히 항만효율성은 DEA-CCR, DEA-BCC, SE 모형을 통해 분석하였다. 분석 결과 북극항로요인에 높은 가중치가 나타났으며, 북극항로거리와 시간이 가장 짧은 도쿄항이 가장 경쟁력 있는 항만으로 평가되었다. 도쿄항 다음으로는 블라디보스토크항, 부산항, 상하이항, 카오슝항, 홍콩항 순서로 나타났다. 하지만 EU 국가와 동북아시아 국가 간 수출입물동량을 고려하였을 때에는 수출입물동량의 약 70%를 차지하는 중국의 상하이항이 북극항로의 중심항만이 될 가능성이 큰 것으로 예측되었다.
Due to global warming, the sea ice area has been reduced in recent 20-30 years, and this trend seems to be accelerated in the future. The NSR(Northern Sea Route), therefore, is expected to be commercialized in 15 years. Compared to existing sea route, which sails between South Korea and Europe, usin...
Due to global warming, the sea ice area has been reduced in recent 20-30 years, and this trend seems to be accelerated in the future. The NSR(Northern Sea Route), therefore, is expected to be commercialized in 15 years. Compared to existing sea route, which sails between South Korea and Europe, using NSR can reduce about 40% of sailing distance and 10 days of voyage. Saved sailing distance and voyage dates can lead reduction of transportation cost, then transportation service at reasonable price with shortened lead time can be provided. In prior research, economic feasibility analysis has been commonly studied. This research, however, assumed NSR is commercialized and compared the competitiveness of 6 major ports according to characteristics of those ports. Port competitiveness is evaluated by AHP analysis, and 6 factors(NSR’s distance, NSR’s lead time, port efficiency, container cargo volume, size of terminals, and depth of water) are used for the analysis. Especially, port efficiency is analysed by DEA-CCR, DEA-BCC, SE model. The result shows that factors related to NSR have high effect on port’s competitiveness, and Tokyo port is the most competitive port since it’s the closest port to the NSR. Tokyo port is followed in competitive order by Vladivostok port, Busan port, Shanghai, Kaohsiung, Hong Kong port. China’s Shanghai port, however, could be a NSR’s hub port since it takes 70% of trade volume between EU countries and Northeast Asia countries.
Due to global warming, the sea ice area has been reduced in recent 20-30 years, and this trend seems to be accelerated in the future. The NSR(Northern Sea Route), therefore, is expected to be commercialized in 15 years. Compared to existing sea route, which sails between South Korea and Europe, using NSR can reduce about 40% of sailing distance and 10 days of voyage. Saved sailing distance and voyage dates can lead reduction of transportation cost, then transportation service at reasonable price with shortened lead time can be provided. In prior research, economic feasibility analysis has been commonly studied. This research, however, assumed NSR is commercialized and compared the competitiveness of 6 major ports according to characteristics of those ports. Port competitiveness is evaluated by AHP analysis, and 6 factors(NSR’s distance, NSR’s lead time, port efficiency, container cargo volume, size of terminals, and depth of water) are used for the analysis. Especially, port efficiency is analysed by DEA-CCR, DEA-BCC, SE model. The result shows that factors related to NSR have high effect on port’s competitiveness, and Tokyo port is the most competitive port since it’s the closest port to the NSR. Tokyo port is followed in competitive order by Vladivostok port, Busan port, Shanghai, Kaohsiung, Hong Kong port. China’s Shanghai port, however, could be a NSR’s hub port since it takes 70% of trade volume between EU countries and Northeast Asia countries.
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