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문제 정의
- 더욱이 기존 북항과 신항간 제한된 물동량을 놓고 치열한 유치경쟁을 전개할 경우 부두 운영사의 채산성을 악화시켜, 궁극적으로는 부산항의 국제경쟁력을 저해할 것이라는 우려의 목소리도 높아지고 있다. 이러한 상황에서 본 연구는 주요 외국의 타 항만에 비해 그 수가 너무 많고 운영규모도 작은 부산항의 부두운영사를 적정규모와 수로 통합하여 규모의 경제를 실현함으로써 부산항의 경쟁력을 제고할 수 있는 방안을 제시할 목적으로 수행되었으며 구체적인 연구결과는 다음과 같다.
- 이러한 필요성에 따라 본 연구의 목적은 지나치게 난립되어 있어 부산항의 경쟁력을 저하시키는 운영사 통합 방안을 제시함으로써 부산항의 경쟁력을 제고하여 부산항이 동북아 물류중심항만으로서의 지위를 계속 유지·발전시키는데 있다.
제안 방법
- 항만권역별로 보면 남중국 항만권의 HHI값이 가장 높게 나타나 이 지역의 항만집중도가 타 권역보다 상대적으로 높게 나타났다. 그리고 세계 50대 항만 및 유럽, 북미, 아시아 컨테이너 항만들을 대상으로 항만규모와 성장간 상관관계를 계량분석방법을 적용하여 분석하였다. 항만집중도 분석결과 1990년 중반이후 아시아지역 컨테이너 항만들의 항만집중도 현상이 완화되고 있는 가운데, 동북아 항만권은 지난 20년간 대형 항만에 대한 화물집중화 현상이 지속적으로 약화되어 온 것으로 나타났다.
- 분석대상인 통합방안으로는 여러 가지 대안을 검토할 수 있으나, 한국해양수산개발원(KMI)에서 제시한 방안7)을 토대로 운영사의 대내외 운영여건을 고려하여 다음과 같이 두 가지 대안을 설정하였으며, 각 대안별 항만집중도를 분석하고자 하였다.
- 이러한 필요성에 따라 본 연구의 목적은 지나치게 난립되어 있어 부산항의 경쟁력을 저하시키는 운영사 통합 방안을 제시함으로써 부산항의 경쟁력을 제고하여 부산항이 동북아 물류중심항만으로서의 지위를 계속 유지·발전시키는데 있다. 세부적으로는 첫째, 부산항 컨테이너터미널 운영사의 운영현황을 분석하여, 이를 외국의 주요 글로벌 터미널 운영사와 비교진단하여 문제점을 도출하고, 둘째로, 운영사 통합에 따른 항만집중도를 분석하고 설문조사에 의한 AHP분석을 통하여 경쟁력을 제고할 수 있는 통합대안을 제시하고자 하였다.
- 시장집중도를 파악하는 대표적인 지표인 상위 k개사의 기업집중률(CRk)과 허쉬만-허핀달 지수(HHI)를 이용하여 상기 두 가지 통합시나리오대안에 대해 항만집중도를 계산하였다.
- AHP 분석을 하기 위해서는 우선 통합효과에 대한 설문문항을 계층적 구조화해야 하는데, 설문조사를 하기 위한 AHP 계층구조는 <표 14>와 같다. 즉, 부산항 컨테이너터미널 통합효과는 크게 가격경쟁력 제고효과, 경영능력효과 그리고 터미널 생산성 제고효과로 구분하였고 이들 효과변수는 각각 세 개의 AHP 설문문항에 의하여 측정하였다9). 대안은 대통합방식인 ‘통합시나리오Ⅰ’과 소통합방식인 ‘통합시나리오Ⅱ’이다.
대상 데이터
- 설문조사는 2008년 10월에 시행하였으며, 조사대상은 부산항 컨테이너터미널 운영사(8개)와 부산항만공사의 부장급 이상 임직원 40명으로서, 설문지 배포수는 40부이지만 회수된 설문지중 일관성검정을 통하여 일관성비율(CR)이 0.1 이하인 설문지 30부를 본 분석에 활용하였다. 이를 요약하면 <표 15>에 나타난 바와 같다.
- 자료: 부산항만공사 내부자료, 2009년 7월 기준자료임.
- 자료: 부산항만공사 내부자료. 물동량은 2007년 처리물동량 기준임.
이론/모형
- 상기에서 제시한 두 가지 통합대안에 대해 어떠한 대안이 보다 통합효과가 좋은 지를 평가하기 위해 계층적 분석방법(AHP)을 활용하였다. AHP의 평가구조, 조사대상 및 분석결과는 다음과 같다.
성능/효과
- 은 아시아지역 전체 컨테이너항만 뿐만 아니라 항만 권역별(동북아 항만권, 남중국 항만권, 동남 및 남아시아 항만권)로 나누어 총 25개 아시아지역 항만들을 허쉬만-허핀달 지수(HHI)를 이용하여 항만집중도를 계산하였다. 25개 컨테이너 항만의 HHI를 계산한 결과, 1980년 0.1050에서 1995년에는 0.1168로 증가하였으나, 1994년 이후 감소세로 돌아서 1999년에는 0.1037로 나타나 1990년대 중반 이후 항만집중도 현상이 완화된 것으로 나타났다. 항만권역별로 보면 남중국 항만권의 HHI값이 가장 높게 나타나 이 지역의 항만집중도가 타 권역보다 상대적으로 높게 나타났다.
- 계산된 결과에 의하면 CR1 값이 50%에 훨씬 못미치는 18% 대를 유지하고 있는 것으로 나타나 부산항 컨테이너터미널은 난립되어 있다고 판단할 수 있어 글로벌 항만운영사가 되기에는 역부족임을 알 수가 있다.
- 대통합방식인 ‘통합시나리오 대안Ⅰ’에 대한 항만집중도를 계산한 결과, CR1 값이 현행 유지선인 18% 보다 높은 30% 대로 나타나고 있어 운영사 통합으로 항만이 집중되는 양상을 보이고 있으나 특정 운영사가 시장을 좌우할 수 있을 정도로 지배적인 것으로는 나타나고 있지 않고 있다.
- 둘째로, 부산항 컨테이너터미널 운영사 및 부산항만공사 임직원을 대상으로 효율적인 통합대안에 대해서 설문조사에 의한 AHP분석결과에 의하면, 소통합 방식인 ‘시나리오Ⅱ’ 보다는 대통합 방식인 ‘시나리오Ⅰ’이 보다 통합효과를 극대화할 수 있는 대안으로 평가되었는 바, 터미널 통합시 부분적이고 국소적인 통합보다는 글로벌 항만운영사로의 변신이 가능한 실질적인 대통합 방법이 보다 유용한 것으로 나타났다.
- 현재 감천항을 포함한 북항의 22개 선석 중 선사가 참여하고 있는 터미널은 한진감천부두 및 BICT 등 5개 선석에 불과하며 중국선사인 에버그린사가 DPCT(3개 선석)의 지분 30%를 소유하여 터미널 운영에 참가하고 있을 뿐이고 최근에 개장된 신항의 한진터미널(HJNC)이다. 또한 하역사중에서도 자성대부두와 감만부두 1개 선석을 운영하는 홍콩의 HPH와 신항의 1단계 9개 선석을 운영하는 DPW를 제외한 나머지 6개사는 모두 국내 하역사에 의하여 운영되어 글로벌 터미널 운영사의 참여가 저조한 것으로 나타났다. 한편 2008년 현재 부산항 전체 처리능력 기준으로 볼 때, 선사가 참여하는 부두시설의 비중이 부산항 전체 선석의 9.
- 항만집중도 분석결과 1990년 중반이후 아시아지역 컨테이너 항만들의 항만집중도 현상이 완화되고 있는 가운데, 동북아 항만권은 지난 20년간 대형 항만에 대한 화물집중화 현상이 지속적으로 약화되어 온 것으로 나타났다. 또한 항만규모와 성장간 실증분석결과에 따르면, 세계 컨테이너 항만의 경우 1980년부터 1995년 기간동안 대형 항만일수록 물동량 증가율이 높게 나타났으며, 이는 유럽과 북미지역 항만에서도 거의 유사하게 나타났다.
- 두 대안에 대해서 통합효과를 비교해 보면 <표 20>에 나타난 바와 같다. 분석결과를 살펴보면 통합시나리오Ⅰ이 통합시나리오Ⅱ 보다 상대적 중요도가 3배정도 크게 나타나고 있다. 이러한 분석결과에 의하면 부산항만공사나 운영사 임직원들은 소통합방식보다는 대통합방식이 실질적으로 부산항 컨테이너터미널의 경쟁력을 제고할 수 있는 대안으로 생각하고 있는 것으로 판단된다.
- 소통합방식인 ‘통합시나리오 대안Ⅱ’에 대한 항만집중도를 계산한 결과, CR1 값이 현행 유지선인 18% 보다 높은 20% 대로 나타나고 있지만 규모의 경제 효과를 실현하기에는 미흡한 규모라고 볼 수 있다.
- 은 지니계수와 로렌츠곡선을 이용하여 우리나라 34개 정기선 해운선사의 선복 집중도에 대해 연구하였다. 연구 결과에 의하면, 우리나라 정기선 해운산업의 선복 집중도는 몇몇 거대 선사에 52.4%가 집중되어 있는 것으로 나타났고, 전체 선사의 73.6%가 전체 선복량의 7.8%를 보유한 것으로 나타났다.
- 첫째로, 부산항 컨테이너터미널 운영사의 통합대안으로 대통합 방식인 ‘시나리오Ⅰ’과 소통합 방식인 ‘시나리오Ⅱ’를 설정한 후 각 대안별 항만(시장)집중도를 분석한 결과, 두 가지 시나리오 모두 CRk 및 HHI 값이 특정 운영사가 시장을 좌우할 수 있을 정도로 지배적인 것으로는 나타나지 않았다.
- 통합효과로는 크게 가격경쟁력 효과, 경영능력 제고효과, 그리고 생산성 효과가 있는 바, 이중에서 생산성 효과의 상대적 중요도가 0.469로서 가장 크고, 그 다음으로 가격경쟁력 효과가 0.294이며 경영능력 제고효과가 0.236으로 후순위로 나타나고 있다. 불일치계수는 0.
- 1037로 나타나 1990년대 중반 이후 항만집중도 현상이 완화된 것으로 나타났다. 항만권역별로 보면 남중국 항만권의 HHI값이 가장 높게 나타나 이 지역의 항만집중도가 타 권역보다 상대적으로 높게 나타났다. 그리고 세계 50대 항만 및 유럽, 북미, 아시아 컨테이너 항만들을 대상으로 항만규모와 성장간 상관관계를 계량분석방법을 적용하여 분석하였다.
- 그리고 세계 50대 항만 및 유럽, 북미, 아시아 컨테이너 항만들을 대상으로 항만규모와 성장간 상관관계를 계량분석방법을 적용하여 분석하였다. 항만집중도 분석결과 1990년 중반이후 아시아지역 컨테이너 항만들의 항만집중도 현상이 완화되고 있는 가운데, 동북아 항만권은 지난 20년간 대형 항만에 대한 화물집중화 현상이 지속적으로 약화되어 온 것으로 나타났다. 또한 항만규모와 성장간 실증분석결과에 따르면, 세계 컨테이너 항만의 경우 1980년부터 1995년 기간동안 대형 항만일수록 물동량 증가율이 높게 나타났으며, 이는 유럽과 북미지역 항만에서도 거의 유사하게 나타났다.
후속연구
- 결론적으로 향후 부산항에서는 컨테이너터미널 간의 과당경쟁 발생 가능성이 매우 높은 것으로 인식되고 있는 바, 운영사간 과당경쟁을 방지 내지 억제하고 컨테이너터미널 및 운영사의 국제경쟁력을 제고하기 위해서는 난립되어 있는 컨테이너터미널 운영사는 물론 소규모로 분산·운영되고 있는 선석을 가능한 한 빠른 시일 내에 통합·운영해야 할 것이다.
- 특히 글로벌 선사에 의한 부두운영은 자사 부두의 활성화와 비용절감 차원에서 우선적으로 이용된다는 점에서 안정적으로 물동량이 보장될 수 있다는 장점을 가지고 있다. 또한 글로벌 터미널 오퍼레이터의 경우 국내에 영업기반을 가지고 있는 하역사에 비해 협상력이 강하여 물동량의 확보에도 유리한 위치를 점할 수 있다는 점에서 부산항의 활성화 차원에서도 바람직할 것으로 평가된다.
- 둘째로, 운영사 통합은 주주들의 이해관계가 민감한 사항으로 현실적으로 원만한 통합을 하기에는 어려운 점이 적지 않다. 원만한 통합을 위해서 임대료 할인과 같은 통합에 대한 인센티브의 적용여부 및 정부의 정책적 지원의 필요성 여부 등에 대해 보다 세부적인 분석을 하지 못한 것도 본 연구의 한계이다. 이러한 한계점은 조만간에 연구되어야 할 향후 연구과제이기도 하다.
- 끝으로 본 연구의 한계점과 향후 연구과제는 다음과 같다. 첫째, 항만(시장)집중도 및 운영사 통합운영과 관련한 유사 선행연구가 부족하여 본 연구에 충분히 활용하지 못한 점이다. 둘째로, 운영사 통합은 주주들의 이해관계가 민감한 사항으로 현실적으로 원만한 통합을 하기에는 어려운 점이 적지 않다.
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