비록 현대의 항공기술이 자동화를 추구한다고 하더라도 안전운항의 열쇠는 마지막까지 사람의 손에 달려있다. 이러한 안전운항을 위한 환경조성, 그중에서도 조종사의 피로관리는 중요하게 취급된다. ICAO, FAA, EASA는 2009년 이후 조종사의 피로관리시스템이 관심을 가지고 규정을 개정하고 있다. 우리나라에서도 2017년 3월 30일 항공안전법을 개정하여 2019년 3월 30일에 법을 적용할 예정이다. 하지만 우리나라에서 조종사의 피로관리는 거의 연구되지 않았으며, 특히 항공기를 운용하는 군 및 정부기관의 피로위험관리는 지금까지 잘 연구되지 않았다. 이에 본 연구는 ...
비록 현대의 항공기술이 자동화를 추구한다고 하더라도 안전운항의 열쇠는 마지막까지 사람의 손에 달려있다. 이러한 안전운항을 위한 환경조성, 그중에서도 조종사의 피로관리는 중요하게 취급된다. ICAO, FAA, EASA는 2009년 이후 조종사의 피로관리시스템이 관심을 가지고 규정을 개정하고 있다. 우리나라에서도 2017년 3월 30일 항공안전법을 개정하여 2019년 3월 30일에 법을 적용할 예정이다. 하지만 우리나라에서 조종사의 피로관리는 거의 연구되지 않았으며, 특히 항공기를 운용하는 군 및 정부기관의 피로위험관리는 지금까지 잘 연구되지 않았다. 이에 본 연구는 민간항공 및 항공기를 운용하는 기관의 피로위험관리 시스템의 문제점을 진단하고 민간과 국가기관의 조종사 피로감소를 위한 방향성 수립에 기여하고자 하였다. 연구결과 우리나라에는 법적 미비 및 근무시간의 운용에 있어서 문제가 나타났는데 이에 본 연구는 첫째, 민간항공은 시차적응, 출근시간, 비행출발시각, 이착륙 회수, 기내 휴식시설 제공에 대한 규정이 보강되어야 하고 국가기관은 평시 대기 시간, 작전 수행 시간, 작전 시각 시간, 영내 휴식 시설 제공에 대한 규정이 보강되어야 한다고 주장하였다. 둘째, 국가기관의 경우 계획된 비행 보다 계획되지 않은 비행이 주로 이루어진다는 점에서 민간의 규정을 그대로 따르기 어려울 수 있다. 국가기관의 항공이 주로 이용되는 상황은 출동시간이 불분명하며, 비행시간 또한 예측할 수 없다. 또한 비상출동의 경우 생명을 구하거나 화재의 진압 등 가장 큰 부담감을 느낄 수밖에 없다. 물론 장기간 비행이 포함되는 민간 항공과 시간적 측면을 비교할 수는 없으나 비행시간이 많은 것은 부인하기 어렵다. 살펴본바와 같이 우리나라 소방의 헬기 당 운용조종사는 3.6명으로서 비상시에는 피로가 가중 될 가능성이 매우 높다. 이 때문에 국가기관 중 긴급출동을 위한 조종사의 근무시간은 조정이 필요하다. 궁극적으로는 인원의 보강이 필요하다. 셋째, 피로관리는 장 단기적으로 이루어져야 한다. 근무시간이나 인력의 보강이 기본적인 피로관리의 환경이라면 내전문의를 통한 정신상담, 주기적인 스트레스 호르몬의 관리, 업무 전후 다양한 신체 계측 등이 민간과 기관 모두 적용되어야 할 것이다. 조종사와 관련한 피로는 지금까지 관심의 대상이 아니었다. 뿐만 아니라 피로에 의한 사고는 관리의 문제로 여겨지기 때문에 직접적인 사고원인으로 피로가 제시된 적은 거의 없다. 이 때문에 피로위험관리 시스템과 관련된 연구는 매우 부족하였으며 항공기 사고는 대부분 조종사의 과실이나 정비 및 장비 노후화의 측면에서 접근이 이루어졌다. 하지만 항공사고는 인적 물적 피해가 매우 크며 위급상황에 대처하기 어렵게 할 수 있는 중요한 문제이다. 이에 조종사의 피로 관련 연구는 더욱 확대되어야 할 것이다.
비록 현대의 항공기술이 자동화를 추구한다고 하더라도 안전운항의 열쇠는 마지막까지 사람의 손에 달려있다. 이러한 안전운항을 위한 환경조성, 그중에서도 조종사의 피로관리는 중요하게 취급된다. ICAO, FAA, EASA는 2009년 이후 조종사의 피로관리시스템이 관심을 가지고 규정을 개정하고 있다. 우리나라에서도 2017년 3월 30일 항공안전법을 개정하여 2019년 3월 30일에 법을 적용할 예정이다. 하지만 우리나라에서 조종사의 피로관리는 거의 연구되지 않았으며, 특히 항공기를 운용하는 군 및 정부기관의 피로위험관리는 지금까지 잘 연구되지 않았다. 이에 본 연구는 민간항공 및 항공기를 운용하는 기관의 피로위험관리 시스템의 문제점을 진단하고 민간과 국가기관의 조종사 피로감소를 위한 방향성 수립에 기여하고자 하였다. 연구결과 우리나라에는 법적 미비 및 근무시간의 운용에 있어서 문제가 나타났는데 이에 본 연구는 첫째, 민간항공은 시차적응, 출근시간, 비행출발시각, 이착륙 회수, 기내 휴식시설 제공에 대한 규정이 보강되어야 하고 국가기관은 평시 대기 시간, 작전 수행 시간, 작전 시각 시간, 영내 휴식 시설 제공에 대한 규정이 보강되어야 한다고 주장하였다. 둘째, 국가기관의 경우 계획된 비행 보다 계획되지 않은 비행이 주로 이루어진다는 점에서 민간의 규정을 그대로 따르기 어려울 수 있다. 국가기관의 항공이 주로 이용되는 상황은 출동시간이 불분명하며, 비행시간 또한 예측할 수 없다. 또한 비상출동의 경우 생명을 구하거나 화재의 진압 등 가장 큰 부담감을 느낄 수밖에 없다. 물론 장기간 비행이 포함되는 민간 항공과 시간적 측면을 비교할 수는 없으나 비행시간이 많은 것은 부인하기 어렵다. 살펴본바와 같이 우리나라 소방의 헬기 당 운용조종사는 3.6명으로서 비상시에는 피로가 가중 될 가능성이 매우 높다. 이 때문에 국가기관 중 긴급출동을 위한 조종사의 근무시간은 조정이 필요하다. 궁극적으로는 인원의 보강이 필요하다. 셋째, 피로관리는 장 단기적으로 이루어져야 한다. 근무시간이나 인력의 보강이 기본적인 피로관리의 환경이라면 내전문의를 통한 정신상담, 주기적인 스트레스 호르몬의 관리, 업무 전후 다양한 신체 계측 등이 민간과 기관 모두 적용되어야 할 것이다. 조종사와 관련한 피로는 지금까지 관심의 대상이 아니었다. 뿐만 아니라 피로에 의한 사고는 관리의 문제로 여겨지기 때문에 직접적인 사고원인으로 피로가 제시된 적은 거의 없다. 이 때문에 피로위험관리 시스템과 관련된 연구는 매우 부족하였으며 항공기 사고는 대부분 조종사의 과실이나 정비 및 장비 노후화의 측면에서 접근이 이루어졌다. 하지만 항공사고는 인적 물적 피해가 매우 크며 위급상황에 대처하기 어렵게 할 수 있는 중요한 문제이다. 이에 조종사의 피로 관련 연구는 더욱 확대되어야 할 것이다.
Although modern aviation technology is pursuing the automation, the key to safe navigation is up to the person's hand until the end. The fatigue management of pilot among such creation of environment for safe navigation is treated as important. ICAO, FAA and EASA are amending the regulations wi...
Although modern aviation technology is pursuing the automation, the key to safe navigation is up to the person's hand until the end. The fatigue management of pilot among such creation of environment for safe navigation is treated as important. ICAO, FAA and EASA are amending the regulations with interest to the fatigue management system of pilot since 2009. In our country, the Safety of Aircraft Operation Act was revised on March 30, 2017 and the act will be applied on March 30, 2019. But in our country, the fatigue management of pilot has been rarely studied, in particular the fatigue risk management of military and government agencies operating aircrafts has not been well studied so far. Therefore, this study was tried to contribute to the establishment of directionality for the fatigue reduction of pilot of private and governmental organ by the diagnosis of problems about the fatigue risk management systems of civil aviation and agencies operating the aircrafts. By the results of this study it showed the problems in the legal inadequacy and operation of working hours in our country, for these this study claimed as follows: Firstly, for the civil aviation the regulations for time difference adaptation, attendance time, flight departure time, number of take-off and landing and provision of in-flight rest facilities shall be reinforced, and for the governmental organ the regulations for standby time in peacetime, operational execution time, operation time and provision of rest facilities in the barracks shall be reinforced. Secondly, for the governmental organ it may be difficult to follow the civil regulations as is mainly in terms of that the unplanned flight is made rather than the planned flight. For the situation in which the governmental organ's flight is most commonly used, the departure time is unclear and even the flight time is also unpredictable. Also, in the case of emergency departure, it is bound to feel the greatest burden due to the saving lives or fire suppression etc. Of course, its temporal aspect can not be compared with the civil aviation including long flight, but it must be hard to deny that there are many flying times. As discussed, the number of operable pilots per firefighting helicopter in our country is 3.6 people; it is very likely that the fatigue will increase in an emergency. For this reason, the pilot's working hour for emergency departure of the governmental organ required the adjustment. Ultimately, it requires the personnel reinforcement. Thirdly, the fatigue management shall be made in the short and long term. If the reinforcement of working hours or personnel is the environment of basic fatigue management, the mental counseling, periodic management of stress hormones and various physical measurements before and after work through the internist shall be applied for both civil and organ. The pilot-related fatigue was not of interest until now. Also, the fatigue was rarely presented as a direct cause of accidents because an accident caused by fatigue was considered as a matter of management. For this reason, the studies related to the fatigue risk management system were very insufficient, and for an aircraft accident, the approach was made mostly in terms of the pilot's negligence or maintenance and aging aspect of equipment. However, an air accident results in very huge damages to human and property, and it is an important issue that makes it difficult to cope with emergencies. Therefore, the fatigue-related research of pilot shall be further expanded.
Although modern aviation technology is pursuing the automation, the key to safe navigation is up to the person's hand until the end. The fatigue management of pilot among such creation of environment for safe navigation is treated as important. ICAO, FAA and EASA are amending the regulations with interest to the fatigue management system of pilot since 2009. In our country, the Safety of Aircraft Operation Act was revised on March 30, 2017 and the act will be applied on March 30, 2019. But in our country, the fatigue management of pilot has been rarely studied, in particular the fatigue risk management of military and government agencies operating aircrafts has not been well studied so far. Therefore, this study was tried to contribute to the establishment of directionality for the fatigue reduction of pilot of private and governmental organ by the diagnosis of problems about the fatigue risk management systems of civil aviation and agencies operating the aircrafts. By the results of this study it showed the problems in the legal inadequacy and operation of working hours in our country, for these this study claimed as follows: Firstly, for the civil aviation the regulations for time difference adaptation, attendance time, flight departure time, number of take-off and landing and provision of in-flight rest facilities shall be reinforced, and for the governmental organ the regulations for standby time in peacetime, operational execution time, operation time and provision of rest facilities in the barracks shall be reinforced. Secondly, for the governmental organ it may be difficult to follow the civil regulations as is mainly in terms of that the unplanned flight is made rather than the planned flight. For the situation in which the governmental organ's flight is most commonly used, the departure time is unclear and even the flight time is also unpredictable. Also, in the case of emergency departure, it is bound to feel the greatest burden due to the saving lives or fire suppression etc. Of course, its temporal aspect can not be compared with the civil aviation including long flight, but it must be hard to deny that there are many flying times. As discussed, the number of operable pilots per firefighting helicopter in our country is 3.6 people; it is very likely that the fatigue will increase in an emergency. For this reason, the pilot's working hour for emergency departure of the governmental organ required the adjustment. Ultimately, it requires the personnel reinforcement. Thirdly, the fatigue management shall be made in the short and long term. If the reinforcement of working hours or personnel is the environment of basic fatigue management, the mental counseling, periodic management of stress hormones and various physical measurements before and after work through the internist shall be applied for both civil and organ. The pilot-related fatigue was not of interest until now. Also, the fatigue was rarely presented as a direct cause of accidents because an accident caused by fatigue was considered as a matter of management. For this reason, the studies related to the fatigue risk management system were very insufficient, and for an aircraft accident, the approach was made mostly in terms of the pilot's negligence or maintenance and aging aspect of equipment. However, an air accident results in very huge damages to human and property, and it is an important issue that makes it difficult to cope with emergencies. Therefore, the fatigue-related research of pilot shall be further expanded.
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