기술이 발달함에 따라 자율주행자동차의 개발이 급속도로 진행되고, 현재는 상용화를 눈 앞에 두고 있다고 할 수 있다. 그러나 아직 우리나라는 자율주행자동차가 상용화 된 이후 발생할 수 있는 문제점에 대하여 별다른 변화를 보이고 있지 않다. 이에 자율주행자동차로 인한 사고가 발생한 경우 현행의 법 규정을 자율주행자동차에도 적용하여 책임을 물을 수 있는지에 관하여 연구해 보았다. 먼저, 제조물책임법을 자율주행자동차의 사고에도 적용할 수 있는지에 대하여 의문이 생길 수 있다. 결론적으로는 적용할 수 있다고 할 것이다. 다만 앞서 얘기했듯이 자율주행자동차의 특성상 자율주행기술의 단계에 따라서 나누어 적용할 수 있을 것이다. 0단계에서 2단계에 해당하는 자율주행 기술의 경우 현재의 자동차와 큰 차이 없이 운전자의 개입 가능성이 매우 큰 단계라고 할 것이다. 따라서 이 경우에는 후술할 자동차손해배상보장법상의 책임을 묻는 것이 옳다고 할 것이다. 문제가 되는 것은 3단계 이상의 자율주행 기술이 탑재된 자율주행자동차의 사고 발생 시의 책임이다. 이 경우 0단계에서 2단계의 자율주행 기술이 탑재된 자율주행자동차와는 다르게 운전자가 운전에 개입할 여지가 매우 적거나 없다고 할 것이므로 사고가 발생할 경우 자율주행이라는 기능을 가지고 있는 자율주행자동차라는 제조물에 결함이 생긴 것으로 볼 수 있다. 따라서 이 경우에는 앞서 살펴본 제조물책임법의 적용 대상이 되어 제조업자가 그 책임을 부담하여야 할 것이다. 운행자책임과 관련하여서 현행의 자동차손해배상보장법상의 운전의 개념은 자율주행기술의 발전단계가 3단계 미만인 경우뿐만 아니라 3단계 이상의 고도화된 자율주행자동차에도 적용할 수 있다. 따라서 자동차손해배상보장법상의 운전자책임의 개념은 자율주행 기술의 발전단계에 구애받지 않고, 자율주행자동차로 인한 사고에도 적용할 수 있을 것이다. 다만, 전술한 바와 같이 운행자책임과 관련하여 자율주행기술이 3단계 미만의 수준인 경우에는 이를 적용하는 데에 문제가 없으나, 3단계 이상의 고도화된 자율주행기술을 갖추는 경우 운행자책임의 요건인 운행자성의 판단기준인 운행지배를 파악하기 힘들다는 문제가 발생한다. 따라서 자율주행기술이 3단계 이상으로 발달한 자율주행자동차의 경우 운행지배의 개념 등을 파악하여 운행자성을 확보하기 위하여 제3자가 보았을 때 당해 운행자가 ‘운행책임의식’을 가지고 있었음을 판단할 수 있을 합리적인 근거가 있는 경우에 당해 운행자의 내심의 의사와는 관계없이 ‘운행책임의식’이 있었던 것으로 보아 운행자책임을 지도록 하여야 한다. 그러나 이 경우 제3자가 당해 운행자가 ‘운행책임의식’을 가지고 있었음을 판단할 수 있는 합리적인 근거가 어떠한 것인지에 관한 문제가 발생할 수 있다. 그러나 일반적으로 자동차 보유자 등의 운행자가 당해 운전으로 인한 사고에 대하여 책임을 지는 것은 당연한 것이라고 할 수 있으므로, 통상적으로 인식되는 ‘운행책임의식’의 관념을 충분히 도출해낼 수 있을 것이다. 이 외의 특수한 상황들의 경우에는 법원의 개별적인 판단에 의하여 관념화 시켜야 할 것으로 보인다. 김영국, 앞의 글(주178), 법이론실무연구 제3권 제2호(2015), 한국법이론실무학회, 255면
전술한 바와 같이 자율주행자동차가 상용화되면 현재의 자동차와는 다르게 운행지배의 측면에서 운행자의 개입이 감소함에 따라 자동차손해배상보장법상의 운행자책임은 점점 줄어들고, 반면 제조물책임법상의 제조자책임은 점점 늘어날 것으로 보인다. 현행 제조물책임법 제2조 제1호에서는 ‘제조물’이란 제조되거나 가공된 동산(다른 동산이나 부동산의 일부를 구성하는 경우를 포함한다)을 말한다고 규정되어 있다. 이 규정에 의할 경우 자율주행자동차의 소프트웨어는 제조물책임법상의 제조물로 볼 수 있는가 하는 것이 그것이다. 이 경우 소프트웨어도 자동차와 마찬가지로 제조물로 보아야 한다는 견해 신봉근, 앞의 글(주47), 인터넷법률 제27호, 법무부, 108면 와, 제조물로 볼 수 없다는 견해 이상수, 앞의 글(주48), 법학논문집 제39집 2호(2015.8), 중앙대학교 법학연구원, 87면 가 대립하고 있다. 전술한 바와 같이 컴퓨터를 기본으로 하여 설치되는 일반적인 소프트웨어가 아니라, 제품 자체에 내장되어 있는 ...
기술이 발달함에 따라 자율주행자동차의 개발이 급속도로 진행되고, 현재는 상용화를 눈 앞에 두고 있다고 할 수 있다. 그러나 아직 우리나라는 자율주행자동차가 상용화 된 이후 발생할 수 있는 문제점에 대하여 별다른 변화를 보이고 있지 않다. 이에 자율주행자동차로 인한 사고가 발생한 경우 현행의 법 규정을 자율주행자동차에도 적용하여 책임을 물을 수 있는지에 관하여 연구해 보았다. 먼저, 제조물책임법을 자율주행자동차의 사고에도 적용할 수 있는지에 대하여 의문이 생길 수 있다. 결론적으로는 적용할 수 있다고 할 것이다. 다만 앞서 얘기했듯이 자율주행자동차의 특성상 자율주행기술의 단계에 따라서 나누어 적용할 수 있을 것이다. 0단계에서 2단계에 해당하는 자율주행 기술의 경우 현재의 자동차와 큰 차이 없이 운전자의 개입 가능성이 매우 큰 단계라고 할 것이다. 따라서 이 경우에는 후술할 자동차손해배상보장법상의 책임을 묻는 것이 옳다고 할 것이다. 문제가 되는 것은 3단계 이상의 자율주행 기술이 탑재된 자율주행자동차의 사고 발생 시의 책임이다. 이 경우 0단계에서 2단계의 자율주행 기술이 탑재된 자율주행자동차와는 다르게 운전자가 운전에 개입할 여지가 매우 적거나 없다고 할 것이므로 사고가 발생할 경우 자율주행이라는 기능을 가지고 있는 자율주행자동차라는 제조물에 결함이 생긴 것으로 볼 수 있다. 따라서 이 경우에는 앞서 살펴본 제조물책임법의 적용 대상이 되어 제조업자가 그 책임을 부담하여야 할 것이다. 운행자책임과 관련하여서 현행의 자동차손해배상보장법상의 운전의 개념은 자율주행기술의 발전단계가 3단계 미만인 경우뿐만 아니라 3단계 이상의 고도화된 자율주행자동차에도 적용할 수 있다. 따라서 자동차손해배상보장법상의 운전자책임의 개념은 자율주행 기술의 발전단계에 구애받지 않고, 자율주행자동차로 인한 사고에도 적용할 수 있을 것이다. 다만, 전술한 바와 같이 운행자책임과 관련하여 자율주행기술이 3단계 미만의 수준인 경우에는 이를 적용하는 데에 문제가 없으나, 3단계 이상의 고도화된 자율주행기술을 갖추는 경우 운행자책임의 요건인 운행자성의 판단기준인 운행지배를 파악하기 힘들다는 문제가 발생한다. 따라서 자율주행기술이 3단계 이상으로 발달한 자율주행자동차의 경우 운행지배의 개념 등을 파악하여 운행자성을 확보하기 위하여 제3자가 보았을 때 당해 운행자가 ‘운행책임의식’을 가지고 있었음을 판단할 수 있을 합리적인 근거가 있는 경우에 당해 운행자의 내심의 의사와는 관계없이 ‘운행책임의식’이 있었던 것으로 보아 운행자책임을 지도록 하여야 한다. 그러나 이 경우 제3자가 당해 운행자가 ‘운행책임의식’을 가지고 있었음을 판단할 수 있는 합리적인 근거가 어떠한 것인지에 관한 문제가 발생할 수 있다. 그러나 일반적으로 자동차 보유자 등의 운행자가 당해 운전으로 인한 사고에 대하여 책임을 지는 것은 당연한 것이라고 할 수 있으므로, 통상적으로 인식되는 ‘운행책임의식’의 관념을 충분히 도출해낼 수 있을 것이다. 이 외의 특수한 상황들의 경우에는 법원의 개별적인 판단에 의하여 관념화 시켜야 할 것으로 보인다. 김영국, 앞의 글(주178), 법이론실무연구 제3권 제2호(2015), 한국법이론실무학회, 255면
전술한 바와 같이 자율주행자동차가 상용화되면 현재의 자동차와는 다르게 운행지배의 측면에서 운행자의 개입이 감소함에 따라 자동차손해배상보장법상의 운행자책임은 점점 줄어들고, 반면 제조물책임법상의 제조자책임은 점점 늘어날 것으로 보인다. 현행 제조물책임법 제2조 제1호에서는 ‘제조물’이란 제조되거나 가공된 동산(다른 동산이나 부동산의 일부를 구성하는 경우를 포함한다)을 말한다고 규정되어 있다. 이 규정에 의할 경우 자율주행자동차의 소프트웨어는 제조물책임법상의 제조물로 볼 수 있는가 하는 것이 그것이다. 이 경우 소프트웨어도 자동차와 마찬가지로 제조물로 보아야 한다는 견해 신봉근, 앞의 글(주47), 인터넷법률 제27호, 법무부, 108면 와, 제조물로 볼 수 없다는 견해 이상수, 앞의 글(주48), 법학논문집 제39집 2호(2015.8), 중앙대학교 법학연구원, 87면 가 대립하고 있다. 전술한 바와 같이 컴퓨터를 기본으로 하여 설치되는 일반적인 소프트웨어가 아니라, 제품 자체에 내장되어 있는 임베디드 소프트웨어의 경우에는 소프트웨어 자체로 독자적인 기능을 수행하는 것이 아니라 그 기기와 함께 사용하여야만 기능을 수행할 수 있으므로 이를 분리할 수 없다고 볼 것이다. 따라서 이러한 경우에는 기기와 소프트웨어를 별도의 대상으로 볼 것이 아니라 합쳐서 하나의 대상으로 보아야 한다. 그러므로 자율주행자동차의 소프트웨어의 경우에도 자율주행자동차와 별도의 대상으로 볼 것이 아니라 자동차라는 하나의 대상으로 파악하여 이 또한 제조물책임법상의 제조물로 보아야 할 것이다. 또한 제조물책임법이 제조물의 결함으로 발생한 손해에 대한 제조업자 등의 손해배상책임을 규정함으로써 피해자 보호를 도모하고 국민생활의 안전 향상과 국민경제의 건전한 발전에 이바지함을 목적으로 하는 만큼(제조물책임법 제1조), 자율주행자동차의 사고와 관련하여 피해자 보호를 도모하기 위하여 자율주행자동차를 제조물로 보는 것이 필요하다고 할 것이다. 따라서 위와 같은 이유들로 제조물책임법상의 제조물의 개념에 있어서 소프트웨어 또한 이에 해당하는 것이라는 명시적인 규정을 제정해야 할 것으로 보인다. 뿐만 아니라 앞서 살펴본 바와 같이, 자동차손해배상보장법상의 가장 중요한 것은 결국 운행자의 범위를 어떻게 확정하느냐의 문제라고 할 것이다. 이러한 운행자를 판단하는 기준은 운행이익과 운행지배를 모두 갖춘 개념으로, 운행이익의 경우 정신적인 만족감까지 포함하는 개념이며 운행지배는 운행지배의 가능성까지도 포함하는 개념으로 파악하고 있다. 그러나 실제의 다양한 사건들에 있어서 운행이익과 운행지배라는 추상적 개념을 판단하는 것은 쉽지 않은 일이라고 할 것이다. 뿐만 아니라 피해자 보호를 위하여 운행자의 인정범위를 넓게 확대하기 위한 필요성에서 인정되는 범위의 개념 즉, 정신적 만족감 등을 얻는 자 또한 운행이익을 가지는 것으로 파악하고 간접지배나 지배할 가능성이 있는 경우 또한 운행지배를 하는 것으로 파악하는 경우 이러한 기준을 어느 정도로 하여 운행이익이나 운행지배가 있는 것으로 판단할지에 관해서는 불명확하다고 할 수 있다. 오지용, 앞의 글(주160), 저스티스 제94권(2006), 한국법학원, 제274면
따라서 후에 기술이 발전하여 3단계 이상의 자율주행 기술 수준을 가지게 되었을 때에 대비하여, 그때의 자율주행자동차의 보유자 등에게 자동차손해배상보장법상의 운행자책임을 묻기 위해서는 운행이익과 운행지배라는 주관적인 관념뿐만 아니라 객관성을 확보할 수 있는 관념이 필요하다고 할 것이다. 전술했듯이 기술이 발전하여 자율주행 기술이 고도화 되는 경우 무인자동차 등 현재의 운행자의 개념을 적용하기 위한 요건이 만족되지 않는 경우가 많아질 것이기 때문이다. 이러한 문제의 해결방안으로 ‘운행책임의식’이 있다. ‘운행책임의식’이란 당해 운행으로 인해 발생하는 문제에 대한 법적 책임을 본인에게 귀속시킬 것이라는 의식으로 정의할 수 있을 것이다. 이러한 관념에 따르면 자동차의 사고 발생 시 그 운행자는 이러한 운행책임의식에서 비롯된 책임을 부담하는 것으로 해석된다. 김영국, 자율주행자동차의 운행 중 사고와 보험적용의 법적 쟁점, 법이론실무연구 제3권 제2호(2015), 한국법이론실무학회, 254면 그러나 ‘운행책임의식’ 또한 자동차의 운행자의 내심의 의사에 초점을 맞추고 있다는 점에서 주관적인 관념이라고 할 것이다. 따라서 이를 객관화 시켜 객관성을 확보한 새로운 관념이 필요하다. 김영국, 앞의 글(주286), 법이론실무연구 제3권 제2호(2015), 한국법이론실무학회, 254면-255면 즉, ‘운행책임의식’이라는 관념을 가지고 오되 이를 운행자의 내심의 의사에 초점을 맞추는 것이 아니라 제3자의 시선에 초점을 맞추는 것이다. 따라서 제3자의 시선에서 보았을 때 객관적으로 ‘운행책임의식’을 가지고 있었던 것으로 파악되는 경우 운행자의 내심의 의사와는 관계없이 이는 ‘운행책임의식’을 가지고 있었던 것으로 파악하는 것이다. 오지용, 앞의 글(주158), 법조 제64권 제10호(2015), 법조협회, 제101면
이는 책임을 부담하는 자의 행위를 제3자의 시선에서 객관화하여 판단한다는 점에서 기존의 ‘운행책임의식’보다 객관성을 확보한 개념이라고 할 것이다. 현재의 자동차손해배상보장법에서는 법의 실효성을 확보하기 위하여 자동차 보유자에게 의무적으로 보험에 가입하도록 하고 있다. 이충훈, 자율주행자동차의 교통사고에 대한 민사법적 책임, 법학연구 제19권 제4호(2016), 인하대학교 법학연구소, 제148면 이 때 보유자란 자동차의 소유자나 자동차를 사용할 권리가 있는 자를 말하는 것이다(동법 제2조 제3호). 그러나 전술한 바와 같이 자율주행기술이 고도화됨에 따라 기존의 자동차손해배상보장법 위주의 운행자책임에서 제조물책임법상의 제조자책임으로 책임법제가 달리질 것으로 보인다. 이에 따라 자율주행자동차가 상용화되면 기존의 보유자에게 의무적으로 보험에 가입하도록 정하고 있는 본 규정을 폐지하고, 제조자가 의무적으로 제조물배상책임보험에 가입하도록 바꾸어야 할 것이다. 마지막으로 도로교통법 제2조에서는 운전이란 도로(제44조·제45조·제54조제1항·제148조 및 제148조의2의 경우에는 도로 외의 곳을 포함한다)에서 차마를 그 본래의 사용방법에 따라 사용하는 것(조종을 포함한다)을 말한다고 규정하고 있다. 전술한 바와 같이 우리 법원은 ‘자동차의 운전, 즉 자동차를 그 본래의 사용 방법에 따라 사용하는 것에 해당하기 위하여는 자동차의 원동기를 사용할 것을 요하고, 따라서 내리막길에 주차되어 있는 자동차의 핸드 브레이크를 풀어 타력주행(타력주행)을 하는 행위는 '운전'에 해당하지 않는다.’고 판시한바 있다. 대법원 1999. 11. 12. 선고 98다30834 판결
즉 자율주행기술이 3단계 미만의 수준으로 발전하는 경우에는 도로교통법을 적용함에 있어서 큰 문제가 없을 것으로 보이지만, 3단계 이상의 자율주행기술을 탑재한 자율주행자동차의 경우에는 무인상태로 움직이거나 하는 경우나 원격으로 발진되는 경우가 생길 것인데 이 경우 현행 도로교통법 상 운전에 해당하지 않아 도로교통법의 적용을 받지 못하는 문제가 발생한다. 따라서 현행 도로교통법 상의 운전의 범위에 원격으로 발진되는 경우 등도 포함하여 개정해야 될 것으로 보인다. 두 번째로, 도로교통법 제80조 제1항에서는 자동차등을 운전하려는 사람은 지방경찰청장으로부터 운전면허를 받아야 한다고 규정하고 있다. 즉, 면허가 없는 자의 운전을 금지하고 있는 것이다. 이러한 규정은 동법 제43조 제43조(무면허운전 등의 금지) ① 누구든지 제80조에 따라 지방경찰청장으로부터 운전면허를 받지 아니하거나 운전면허의 효력이 정지된 경우에는 자동차등을 운전하여서는 아니 된다. 에서도 규정하고 있다. 그러나 자율주행기술이 고도화됨에 따라 추후에는 무인자동차로 발전함에 따라 누구든지 자동차에 탑승하여 운전할 수 있게 될 것이다. 즉, 자율주행기술이 고도화됨에 따라 면허가 필요 없어지는 것이다. 다만, 무인자동차로 발전하는 과정에 있어서 3단계 수준의 자율주행기술을 보유하고 있는 자율주행자동차라 할지라도 비상시에는 운전자가 개입을 하여야 하기 때문에, 기존의 면허체계에서 벗어나 자율주행자동차를 위한 면허가 필요할 것으로 보인다. 기존의 면허체계는 자율주행자동차의 면허를 포함하지 못하기 때문이다. 이종영, 김정임, 자율주행자동차 운행의 법적 문제, 중앙법학 제17권 제2호, 중앙법학회(2015.6), 제174면 이와 마찬가지로 동법 제44조 제44조(술에 취한 상태에서의 운전 금지) ① 누구든지 술에 취한 상태에서 자동차등(「건설기계관리법」 제26조제1항 단서에 따른 건설기계 외의 건설기계를 포함한다. 이하 이 조, 제45조, 제47조, 제93조제1항제1호부터 제4호까지 및 제148조의2에서 같다)을 운전하여서는 아니 된다. 에서 규정하고 있는 음주자의 운전 금지 또한 3단계 수준의 자율주행기술을 보유하고 있는 자율주행자동차의 경우까지는 적용되어야 할 것으로 보인다. 다만, 현재의 자동차 운전과는 다르게 비상시에만 운전자가 잠시 개입하게 되는 것이기 때문에 현재보다 기준을 조금 완화시켜 적용하는 것이 필요할 것으로 보인다. 이준섭, Level 3의 자율주행자동차 상용화를 위한 도로교통법의 개선방안, 아주법학 제11권 제1호, 아주대학교 법학연구소(2017), 제104면 마지막으로 동법 제45조 제45조(과로한 때 등의 운전 금지) 자동차등의 운전자는 제44조에 따른 술에 취한 상태 외에 과로, 질병 또는 약물(마약, 대마 및 향정신성의약품과 그 밖에 행정안전부령으로 정하는 것을 말한다. 이하 같다)의 영향과 그 밖의 사유로 정상적으로 운전하지 못할 우려가 있는 상태에서 자동차등을 운전하여서는 아니 된다. 에서 규정되어 있는 과로 등에 의한 운전금지 조항의 경우에도 전술한 음주자의 운전과 마찬가지로 2단계 수준까지는 현행의 법 규정을 그대로 적용하고 3단계의 수준으로 발전하는 경우 비상시 운전자가 개입하여 운전을 하는 경우에 있어서 그 운전을 방해받지 않을 정도의 수준이라면 가능한 것으로 완화시켜야 할 것이다.
기술이 발달함에 따라 자율주행자동차의 개발이 급속도로 진행되고, 현재는 상용화를 눈 앞에 두고 있다고 할 수 있다. 그러나 아직 우리나라는 자율주행자동차가 상용화 된 이후 발생할 수 있는 문제점에 대하여 별다른 변화를 보이고 있지 않다. 이에 자율주행자동차로 인한 사고가 발생한 경우 현행의 법 규정을 자율주행자동차에도 적용하여 책임을 물을 수 있는지에 관하여 연구해 보았다. 먼저, 제조물책임법을 자율주행자동차의 사고에도 적용할 수 있는지에 대하여 의문이 생길 수 있다. 결론적으로는 적용할 수 있다고 할 것이다. 다만 앞서 얘기했듯이 자율주행자동차의 특성상 자율주행기술의 단계에 따라서 나누어 적용할 수 있을 것이다. 0단계에서 2단계에 해당하는 자율주행 기술의 경우 현재의 자동차와 큰 차이 없이 운전자의 개입 가능성이 매우 큰 단계라고 할 것이다. 따라서 이 경우에는 후술할 자동차손해배상보장법상의 책임을 묻는 것이 옳다고 할 것이다. 문제가 되는 것은 3단계 이상의 자율주행 기술이 탑재된 자율주행자동차의 사고 발생 시의 책임이다. 이 경우 0단계에서 2단계의 자율주행 기술이 탑재된 자율주행자동차와는 다르게 운전자가 운전에 개입할 여지가 매우 적거나 없다고 할 것이므로 사고가 발생할 경우 자율주행이라는 기능을 가지고 있는 자율주행자동차라는 제조물에 결함이 생긴 것으로 볼 수 있다. 따라서 이 경우에는 앞서 살펴본 제조물책임법의 적용 대상이 되어 제조업자가 그 책임을 부담하여야 할 것이다. 운행자책임과 관련하여서 현행의 자동차손해배상보장법상의 운전의 개념은 자율주행기술의 발전단계가 3단계 미만인 경우뿐만 아니라 3단계 이상의 고도화된 자율주행자동차에도 적용할 수 있다. 따라서 자동차손해배상보장법상의 운전자책임의 개념은 자율주행 기술의 발전단계에 구애받지 않고, 자율주행자동차로 인한 사고에도 적용할 수 있을 것이다. 다만, 전술한 바와 같이 운행자책임과 관련하여 자율주행기술이 3단계 미만의 수준인 경우에는 이를 적용하는 데에 문제가 없으나, 3단계 이상의 고도화된 자율주행기술을 갖추는 경우 운행자책임의 요건인 운행자성의 판단기준인 운행지배를 파악하기 힘들다는 문제가 발생한다. 따라서 자율주행기술이 3단계 이상으로 발달한 자율주행자동차의 경우 운행지배의 개념 등을 파악하여 운행자성을 확보하기 위하여 제3자가 보았을 때 당해 운행자가 ‘운행책임의식’을 가지고 있었음을 판단할 수 있을 합리적인 근거가 있는 경우에 당해 운행자의 내심의 의사와는 관계없이 ‘운행책임의식’이 있었던 것으로 보아 운행자책임을 지도록 하여야 한다. 그러나 이 경우 제3자가 당해 운행자가 ‘운행책임의식’을 가지고 있었음을 판단할 수 있는 합리적인 근거가 어떠한 것인지에 관한 문제가 발생할 수 있다. 그러나 일반적으로 자동차 보유자 등의 운행자가 당해 운전으로 인한 사고에 대하여 책임을 지는 것은 당연한 것이라고 할 수 있으므로, 통상적으로 인식되는 ‘운행책임의식’의 관념을 충분히 도출해낼 수 있을 것이다. 이 외의 특수한 상황들의 경우에는 법원의 개별적인 판단에 의하여 관념화 시켜야 할 것으로 보인다. 김영국, 앞의 글(주178), 법이론실무연구 제3권 제2호(2015), 한국법이론실무학회, 255면
전술한 바와 같이 자율주행자동차가 상용화되면 현재의 자동차와는 다르게 운행지배의 측면에서 운행자의 개입이 감소함에 따라 자동차손해배상보장법상의 운행자책임은 점점 줄어들고, 반면 제조물책임법상의 제조자책임은 점점 늘어날 것으로 보인다. 현행 제조물책임법 제2조 제1호에서는 ‘제조물’이란 제조되거나 가공된 동산(다른 동산이나 부동산의 일부를 구성하는 경우를 포함한다)을 말한다고 규정되어 있다. 이 규정에 의할 경우 자율주행자동차의 소프트웨어는 제조물책임법상의 제조물로 볼 수 있는가 하는 것이 그것이다. 이 경우 소프트웨어도 자동차와 마찬가지로 제조물로 보아야 한다는 견해 신봉근, 앞의 글(주47), 인터넷법률 제27호, 법무부, 108면 와, 제조물로 볼 수 없다는 견해 이상수, 앞의 글(주48), 법학논문집 제39집 2호(2015.8), 중앙대학교 법학연구원, 87면 가 대립하고 있다. 전술한 바와 같이 컴퓨터를 기본으로 하여 설치되는 일반적인 소프트웨어가 아니라, 제품 자체에 내장되어 있는 임베디드 소프트웨어의 경우에는 소프트웨어 자체로 독자적인 기능을 수행하는 것이 아니라 그 기기와 함께 사용하여야만 기능을 수행할 수 있으므로 이를 분리할 수 없다고 볼 것이다. 따라서 이러한 경우에는 기기와 소프트웨어를 별도의 대상으로 볼 것이 아니라 합쳐서 하나의 대상으로 보아야 한다. 그러므로 자율주행자동차의 소프트웨어의 경우에도 자율주행자동차와 별도의 대상으로 볼 것이 아니라 자동차라는 하나의 대상으로 파악하여 이 또한 제조물책임법상의 제조물로 보아야 할 것이다. 또한 제조물책임법이 제조물의 결함으로 발생한 손해에 대한 제조업자 등의 손해배상책임을 규정함으로써 피해자 보호를 도모하고 국민생활의 안전 향상과 국민경제의 건전한 발전에 이바지함을 목적으로 하는 만큼(제조물책임법 제1조), 자율주행자동차의 사고와 관련하여 피해자 보호를 도모하기 위하여 자율주행자동차를 제조물로 보는 것이 필요하다고 할 것이다. 따라서 위와 같은 이유들로 제조물책임법상의 제조물의 개념에 있어서 소프트웨어 또한 이에 해당하는 것이라는 명시적인 규정을 제정해야 할 것으로 보인다. 뿐만 아니라 앞서 살펴본 바와 같이, 자동차손해배상보장법상의 가장 중요한 것은 결국 운행자의 범위를 어떻게 확정하느냐의 문제라고 할 것이다. 이러한 운행자를 판단하는 기준은 운행이익과 운행지배를 모두 갖춘 개념으로, 운행이익의 경우 정신적인 만족감까지 포함하는 개념이며 운행지배는 운행지배의 가능성까지도 포함하는 개념으로 파악하고 있다. 그러나 실제의 다양한 사건들에 있어서 운행이익과 운행지배라는 추상적 개념을 판단하는 것은 쉽지 않은 일이라고 할 것이다. 뿐만 아니라 피해자 보호를 위하여 운행자의 인정범위를 넓게 확대하기 위한 필요성에서 인정되는 범위의 개념 즉, 정신적 만족감 등을 얻는 자 또한 운행이익을 가지는 것으로 파악하고 간접지배나 지배할 가능성이 있는 경우 또한 운행지배를 하는 것으로 파악하는 경우 이러한 기준을 어느 정도로 하여 운행이익이나 운행지배가 있는 것으로 판단할지에 관해서는 불명확하다고 할 수 있다. 오지용, 앞의 글(주160), 저스티스 제94권(2006), 한국법학원, 제274면
따라서 후에 기술이 발전하여 3단계 이상의 자율주행 기술 수준을 가지게 되었을 때에 대비하여, 그때의 자율주행자동차의 보유자 등에게 자동차손해배상보장법상의 운행자책임을 묻기 위해서는 운행이익과 운행지배라는 주관적인 관념뿐만 아니라 객관성을 확보할 수 있는 관념이 필요하다고 할 것이다. 전술했듯이 기술이 발전하여 자율주행 기술이 고도화 되는 경우 무인자동차 등 현재의 운행자의 개념을 적용하기 위한 요건이 만족되지 않는 경우가 많아질 것이기 때문이다. 이러한 문제의 해결방안으로 ‘운행책임의식’이 있다. ‘운행책임의식’이란 당해 운행으로 인해 발생하는 문제에 대한 법적 책임을 본인에게 귀속시킬 것이라는 의식으로 정의할 수 있을 것이다. 이러한 관념에 따르면 자동차의 사고 발생 시 그 운행자는 이러한 운행책임의식에서 비롯된 책임을 부담하는 것으로 해석된다. 김영국, 자율주행자동차의 운행 중 사고와 보험적용의 법적 쟁점, 법이론실무연구 제3권 제2호(2015), 한국법이론실무학회, 254면 그러나 ‘운행책임의식’ 또한 자동차의 운행자의 내심의 의사에 초점을 맞추고 있다는 점에서 주관적인 관념이라고 할 것이다. 따라서 이를 객관화 시켜 객관성을 확보한 새로운 관념이 필요하다. 김영국, 앞의 글(주286), 법이론실무연구 제3권 제2호(2015), 한국법이론실무학회, 254면-255면 즉, ‘운행책임의식’이라는 관념을 가지고 오되 이를 운행자의 내심의 의사에 초점을 맞추는 것이 아니라 제3자의 시선에 초점을 맞추는 것이다. 따라서 제3자의 시선에서 보았을 때 객관적으로 ‘운행책임의식’을 가지고 있었던 것으로 파악되는 경우 운행자의 내심의 의사와는 관계없이 이는 ‘운행책임의식’을 가지고 있었던 것으로 파악하는 것이다. 오지용, 앞의 글(주158), 법조 제64권 제10호(2015), 법조협회, 제101면
이는 책임을 부담하는 자의 행위를 제3자의 시선에서 객관화하여 판단한다는 점에서 기존의 ‘운행책임의식’보다 객관성을 확보한 개념이라고 할 것이다. 현재의 자동차손해배상보장법에서는 법의 실효성을 확보하기 위하여 자동차 보유자에게 의무적으로 보험에 가입하도록 하고 있다. 이충훈, 자율주행자동차의 교통사고에 대한 민사법적 책임, 법학연구 제19권 제4호(2016), 인하대학교 법학연구소, 제148면 이 때 보유자란 자동차의 소유자나 자동차를 사용할 권리가 있는 자를 말하는 것이다(동법 제2조 제3호). 그러나 전술한 바와 같이 자율주행기술이 고도화됨에 따라 기존의 자동차손해배상보장법 위주의 운행자책임에서 제조물책임법상의 제조자책임으로 책임법제가 달리질 것으로 보인다. 이에 따라 자율주행자동차가 상용화되면 기존의 보유자에게 의무적으로 보험에 가입하도록 정하고 있는 본 규정을 폐지하고, 제조자가 의무적으로 제조물배상책임보험에 가입하도록 바꾸어야 할 것이다. 마지막으로 도로교통법 제2조에서는 운전이란 도로(제44조·제45조·제54조제1항·제148조 및 제148조의2의 경우에는 도로 외의 곳을 포함한다)에서 차마를 그 본래의 사용방법에 따라 사용하는 것(조종을 포함한다)을 말한다고 규정하고 있다. 전술한 바와 같이 우리 법원은 ‘자동차의 운전, 즉 자동차를 그 본래의 사용 방법에 따라 사용하는 것에 해당하기 위하여는 자동차의 원동기를 사용할 것을 요하고, 따라서 내리막길에 주차되어 있는 자동차의 핸드 브레이크를 풀어 타력주행(타력주행)을 하는 행위는 '운전'에 해당하지 않는다.’고 판시한바 있다. 대법원 1999. 11. 12. 선고 98다30834 판결
즉 자율주행기술이 3단계 미만의 수준으로 발전하는 경우에는 도로교통법을 적용함에 있어서 큰 문제가 없을 것으로 보이지만, 3단계 이상의 자율주행기술을 탑재한 자율주행자동차의 경우에는 무인상태로 움직이거나 하는 경우나 원격으로 발진되는 경우가 생길 것인데 이 경우 현행 도로교통법 상 운전에 해당하지 않아 도로교통법의 적용을 받지 못하는 문제가 발생한다. 따라서 현행 도로교통법 상의 운전의 범위에 원격으로 발진되는 경우 등도 포함하여 개정해야 될 것으로 보인다. 두 번째로, 도로교통법 제80조 제1항에서는 자동차등을 운전하려는 사람은 지방경찰청장으로부터 운전면허를 받아야 한다고 규정하고 있다. 즉, 면허가 없는 자의 운전을 금지하고 있는 것이다. 이러한 규정은 동법 제43조 제43조(무면허운전 등의 금지) ① 누구든지 제80조에 따라 지방경찰청장으로부터 운전면허를 받지 아니하거나 운전면허의 효력이 정지된 경우에는 자동차등을 운전하여서는 아니 된다. 에서도 규정하고 있다. 그러나 자율주행기술이 고도화됨에 따라 추후에는 무인자동차로 발전함에 따라 누구든지 자동차에 탑승하여 운전할 수 있게 될 것이다. 즉, 자율주행기술이 고도화됨에 따라 면허가 필요 없어지는 것이다. 다만, 무인자동차로 발전하는 과정에 있어서 3단계 수준의 자율주행기술을 보유하고 있는 자율주행자동차라 할지라도 비상시에는 운전자가 개입을 하여야 하기 때문에, 기존의 면허체계에서 벗어나 자율주행자동차를 위한 면허가 필요할 것으로 보인다. 기존의 면허체계는 자율주행자동차의 면허를 포함하지 못하기 때문이다. 이종영, 김정임, 자율주행자동차 운행의 법적 문제, 중앙법학 제17권 제2호, 중앙법학회(2015.6), 제174면 이와 마찬가지로 동법 제44조 제44조(술에 취한 상태에서의 운전 금지) ① 누구든지 술에 취한 상태에서 자동차등(「건설기계관리법」 제26조제1항 단서에 따른 건설기계 외의 건설기계를 포함한다. 이하 이 조, 제45조, 제47조, 제93조제1항제1호부터 제4호까지 및 제148조의2에서 같다)을 운전하여서는 아니 된다. 에서 규정하고 있는 음주자의 운전 금지 또한 3단계 수준의 자율주행기술을 보유하고 있는 자율주행자동차의 경우까지는 적용되어야 할 것으로 보인다. 다만, 현재의 자동차 운전과는 다르게 비상시에만 운전자가 잠시 개입하게 되는 것이기 때문에 현재보다 기준을 조금 완화시켜 적용하는 것이 필요할 것으로 보인다. 이준섭, Level 3의 자율주행자동차 상용화를 위한 도로교통법의 개선방안, 아주법학 제11권 제1호, 아주대학교 법학연구소(2017), 제104면 마지막으로 동법 제45조 제45조(과로한 때 등의 운전 금지) 자동차등의 운전자는 제44조에 따른 술에 취한 상태 외에 과로, 질병 또는 약물(마약, 대마 및 향정신성의약품과 그 밖에 행정안전부령으로 정하는 것을 말한다. 이하 같다)의 영향과 그 밖의 사유로 정상적으로 운전하지 못할 우려가 있는 상태에서 자동차등을 운전하여서는 아니 된다. 에서 규정되어 있는 과로 등에 의한 운전금지 조항의 경우에도 전술한 음주자의 운전과 마찬가지로 2단계 수준까지는 현행의 법 규정을 그대로 적용하고 3단계의 수준으로 발전하는 경우 비상시 운전자가 개입하여 운전을 하는 경우에 있어서 그 운전을 방해받지 않을 정도의 수준이라면 가능한 것으로 완화시켜야 할 것이다.
Advances in technology mean that the development of autonomous cars is progressing rapidly, and now commercialized in front of the eyes. Still, the nation is not making any changes to the problems that could arise after the autonomous cars have been commercialized. In the case of an accident involvi...
Advances in technology mean that the development of autonomous cars is progressing rapidly, and now commercialized in front of the eyes. Still, the nation is not making any changes to the problems that could arise after the autonomous cars have been commercialized. In the case of an accident involving autonomous vehicles, the current laws of law enforcement have been applied to determine whether the current laws can be applied to the autonomous vehicles. First, there may be doubts about whether the product liability laws can be applied to an accident of autonomous driving. In conclusion, it is said that it can be applied. As mentioned earlier, the characteristics of autonomous driving vehicles can be divided according to the level of autonomous driving technology. In the case of autonomous driving technologies corresponding to level 2, the driver's intervention is likely to be a huge step in the driver's absence, regardless of the current vehicle. In this case, it would be fair to ask for the responsibility of the automobile tax indemnity guarantee. The problem is that it is responsible for the accidents of autonomous driving vehicles involving autonomous driving skills of more than three stages. In this case, unlike autonomous driving vehicles with autonomous driving manoeuvres, the driver may not have a very small number of vehicles to intervene in the operation of the autonomous vehicles, which may indicate that there is a defect in the vehicle, which has a functioning autonomous driving vehicle. Thus, the product shall be covered by the previously viewed product liability law and the manufacturer shall bear the responsibility. The concept of operating a motor vehicle in relation to the driver's liability guarantee is not only applicable to three or more degrees of autonomous driving, but also to a higher degree of autonomous driving, not only in three stages of autonomous driving. Therefore, the concept of driver liability for automobile damages can be applied to accidents caused by autonomous driving, regardless of the development stages of autonomous driving technology. The current Automobile Accident Compensation Guarantee Act stipulates that the owner of the vehicle shall insure the validity of the vehicle in order to secure the validity of the law. As a result, as shown in the foregoing, the legal responsibility of the Automobile Liability Insurance Act is likely to be attributed to the burden of manufacturing liability laws under the responsibility of enhancing automobile liability laws. As a result, it will be necessary to abolish this regulation, which stipulates that the existing owner of the autonomous vehicle is obliged to insure that the existing owner is engaged, and that the manufacturer is obliged to change the liability insurance policy. As stated in the foregoing, the use of the motor vehicle requires the use of a motor vehicle in order to qualify for a vehicle, and therefore, it is not equivalent to driving a car on a downward path. It has come to rule. In other words, if the autonomous driving technology advances to less than three levels, there is no major problem in applying the road traffic laws, but in the case of autonomous driving vehicles that are equipped with autonomous driving techniques, it may not be possible to apply for road traffic laws, or if the road is not covered by road traffic laws. Therefore, it is likely to be revised, including the case, which is remotely covered in the range of traffic laws in the current road traffic law. Also, as the autonomous driving technology progresses, one will be able to drive and drive in the car as it develops into an unmanned car. As a result, a license is required as the autonomous driving technology becomes highly available. However, it is expected that the driver will need a driver's license for the autonomous driving system, as the autonomous car has an autonomous driving vehicle that has three levels of autonomous driving technology in the process of developing autonomous cars. The existing licensing system does not include licenses for autonomous driving vehicles. Non-operative driving bans are also expected to be applied to autonomous vehicles with autonomous driving technology, which has three levels of autonomous driving technology. However, it is expected that it will be necessary to apply a little bit more to the current situation rather than the present, as the driver will intervene only in the event of an emergency in the event of a current driving manoeuvre. In the case of the operation limiting provisions, such as the operation of the foregoing, it is necessary to apply the current law to the extent that the driver is involved in the operation of the three stages of operation, such as the operation of the foregoing, and if the driver is involved in the operation of the three stages, it should mitigate the operation.
Advances in technology mean that the development of autonomous cars is progressing rapidly, and now commercialized in front of the eyes. Still, the nation is not making any changes to the problems that could arise after the autonomous cars have been commercialized. In the case of an accident involving autonomous vehicles, the current laws of law enforcement have been applied to determine whether the current laws can be applied to the autonomous vehicles. First, there may be doubts about whether the product liability laws can be applied to an accident of autonomous driving. In conclusion, it is said that it can be applied. As mentioned earlier, the characteristics of autonomous driving vehicles can be divided according to the level of autonomous driving technology. In the case of autonomous driving technologies corresponding to level 2, the driver's intervention is likely to be a huge step in the driver's absence, regardless of the current vehicle. In this case, it would be fair to ask for the responsibility of the automobile tax indemnity guarantee. The problem is that it is responsible for the accidents of autonomous driving vehicles involving autonomous driving skills of more than three stages. In this case, unlike autonomous driving vehicles with autonomous driving manoeuvres, the driver may not have a very small number of vehicles to intervene in the operation of the autonomous vehicles, which may indicate that there is a defect in the vehicle, which has a functioning autonomous driving vehicle. Thus, the product shall be covered by the previously viewed product liability law and the manufacturer shall bear the responsibility. The concept of operating a motor vehicle in relation to the driver's liability guarantee is not only applicable to three or more degrees of autonomous driving, but also to a higher degree of autonomous driving, not only in three stages of autonomous driving. Therefore, the concept of driver liability for automobile damages can be applied to accidents caused by autonomous driving, regardless of the development stages of autonomous driving technology. The current Automobile Accident Compensation Guarantee Act stipulates that the owner of the vehicle shall insure the validity of the vehicle in order to secure the validity of the law. As a result, as shown in the foregoing, the legal responsibility of the Automobile Liability Insurance Act is likely to be attributed to the burden of manufacturing liability laws under the responsibility of enhancing automobile liability laws. As a result, it will be necessary to abolish this regulation, which stipulates that the existing owner of the autonomous vehicle is obliged to insure that the existing owner is engaged, and that the manufacturer is obliged to change the liability insurance policy. As stated in the foregoing, the use of the motor vehicle requires the use of a motor vehicle in order to qualify for a vehicle, and therefore, it is not equivalent to driving a car on a downward path. It has come to rule. In other words, if the autonomous driving technology advances to less than three levels, there is no major problem in applying the road traffic laws, but in the case of autonomous driving vehicles that are equipped with autonomous driving techniques, it may not be possible to apply for road traffic laws, or if the road is not covered by road traffic laws. Therefore, it is likely to be revised, including the case, which is remotely covered in the range of traffic laws in the current road traffic law. Also, as the autonomous driving technology progresses, one will be able to drive and drive in the car as it develops into an unmanned car. As a result, a license is required as the autonomous driving technology becomes highly available. However, it is expected that the driver will need a driver's license for the autonomous driving system, as the autonomous car has an autonomous driving vehicle that has three levels of autonomous driving technology in the process of developing autonomous cars. The existing licensing system does not include licenses for autonomous driving vehicles. Non-operative driving bans are also expected to be applied to autonomous vehicles with autonomous driving technology, which has three levels of autonomous driving technology. However, it is expected that it will be necessary to apply a little bit more to the current situation rather than the present, as the driver will intervene only in the event of an emergency in the event of a current driving manoeuvre. In the case of the operation limiting provisions, such as the operation of the foregoing, it is necessary to apply the current law to the extent that the driver is involved in the operation of the three stages of operation, such as the operation of the foregoing, and if the driver is involved in the operation of the three stages, it should mitigate the operation.
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