일반적으로 국내에서 생활도로로 구분되는 9m미만 도로의 최근 사상자수를 살펴보면, 2015년도에 57.0%(3m미만 8.9%, 6m미만 28.7%, 9m미만 19.4%)가 발생되어, 전체 도로 중 대분의 사고가 생활도로에서 이루어지고 있으며, 특히, 보행자 사고 기준으로 살펴보아도 9m 미만의 생활형 도로에서 발생 하는 보행자 사고 비율이 62.2%이며 사망사고 비율은 73.7%로 양방향 2차로 미만의 생활도로의 보행자 안전은 심각하게 위협 당하고 있는 것으로 나타나고 있다. 생활도로에서 발생하는 차대사람 사고는 횡단 중에 발생되는 사고(횡단보도 이외 무단 횡단에 의한 사고도 포함)가 약 46.4%로 가장 많으며, 이중 치사율은 길가장자리구역통행 중이 8명/100건으로 가장 높고, 다음으로 횡단중이 7.1명/100건, 차도통행 중이 5.6명/100건으로 높은 순이다. 위 사고건수 유형에서 살펴볼 수 있듯이 9m미만 생활도로는 단순한 속도 저감과 보행자우선도로 정책만으로는 부족한 듯 보이며,‘보행자 통행권이 확보될 수 있는 보행자 중심의 보행 공간 확보’가 필요할 것으로 분석되었다. 이러한 문제 해결하기 위해 과속방지턱 등을 설치하는 단편적인 조치만으로는 생활도로내 사고 감소와 지속적인 교통정온화 환경을 조성하는데 한계 있음을 인지하고, 생활도로와 교통정온화 관련 제도 및 지침에 대한 분석을 시행하여 문제점을 도출하고자 하였다. 국내에서 생활도로의 개념은 도로의 기능보다는 도로의 규모로 규정되어 있음을 인지할 수 있었으며, 이에 따라, 쾌적한 생활도로는 교통정온화와 동일한 개념으로 정의될 수 있으며, 보행자와 어린이의 교통안전을 도모하는 노력이라 할 수 있다. 생활도로와 교통정온화의 국내외 사례를 통해 우리나라 생활도로 내 보행자를 위한 관련 사업은, 차량 진입 감소 또는 보행자와 차량의 물리적 구분을 명확히 제시하지 못하고 기존 보차혼용도로에 가로 경관 중심 사업 등 제한적인 사업 시행으로 보행자와 차량간 상충 문제가 여전히 발생되고 있다. 반면, 외국의 사례는 자동차보다 보행자를 우선시하고 사람중심의 도로 설계로 패러다임을 전환되고 있음을 알 수 있다. 특히 앞서 언급한 국내의 제한적인 시설 개선에서 탈피하여, ...
일반적으로 국내에서 생활도로로 구분되는 9m미만 도로의 최근 사상자수를 살펴보면, 2015년도에 57.0%(3m미만 8.9%, 6m미만 28.7%, 9m미만 19.4%)가 발생되어, 전체 도로 중 대분의 사고가 생활도로에서 이루어지고 있으며, 특히, 보행자 사고 기준으로 살펴보아도 9m 미만의 생활형 도로에서 발생 하는 보행자 사고 비율이 62.2%이며 사망사고 비율은 73.7%로 양방향 2차로 미만의 생활도로의 보행자 안전은 심각하게 위협 당하고 있는 것으로 나타나고 있다. 생활도로에서 발생하는 차대사람 사고는 횡단 중에 발생되는 사고(횡단보도 이외 무단 횡단에 의한 사고도 포함)가 약 46.4%로 가장 많으며, 이중 치사율은 길가장자리구역통행 중이 8명/100건으로 가장 높고, 다음으로 횡단중이 7.1명/100건, 차도통행 중이 5.6명/100건으로 높은 순이다. 위 사고건수 유형에서 살펴볼 수 있듯이 9m미만 생활도로는 단순한 속도 저감과 보행자우선도로 정책만으로는 부족한 듯 보이며,‘보행자 통행권이 확보될 수 있는 보행자 중심의 보행 공간 확보’가 필요할 것으로 분석되었다. 이러한 문제 해결하기 위해 과속방지턱 등을 설치하는 단편적인 조치만으로는 생활도로내 사고 감소와 지속적인 교통정온화 환경을 조성하는데 한계 있음을 인지하고, 생활도로와 교통정온화 관련 제도 및 지침에 대한 분석을 시행하여 문제점을 도출하고자 하였다. 국내에서 생활도로의 개념은 도로의 기능보다는 도로의 규모로 규정되어 있음을 인지할 수 있었으며, 이에 따라, 쾌적한 생활도로는 교통정온화와 동일한 개념으로 정의될 수 있으며, 보행자와 어린이의 교통안전을 도모하는 노력이라 할 수 있다. 생활도로와 교통정온화의 국내외 사례를 통해 우리나라 생활도로 내 보행자를 위한 관련 사업은, 차량 진입 감소 또는 보행자와 차량의 물리적 구분을 명확히 제시하지 못하고 기존 보차혼용도로에 가로 경관 중심 사업 등 제한적인 사업 시행으로 보행자와 차량간 상충 문제가 여전히 발생되고 있다. 반면, 외국의 사례는 자동차보다 보행자를 우선시하고 사람중심의 도로 설계로 패러다임을 전환되고 있음을 알 수 있다. 특히 앞서 언급한 국내의 제한적인 시설 개선에서 탈피하여, 시케인, 험프 등 도로의 형태 및 특성에 따른 다양한 교통정온화 기법을 적용하고 있다. 이에 기존 주거지역은 불가피하다고 하더라도, 신도시 주거지역에서는 왜 똑같은 문제가 되풀이 되는가에 대해 문제점을 정리하고 개선방안을 제시하였다. 첫째, 생활도로의 개념을 규모 중심에서 도로의 기능 중심으로 개념을 재정립하도록 하였다. 도로설계규칙과 도시계획시설결정규칙의 관계를 확인하고, 9m이하 도로, 소로가 생활도로라는 개념을 삭제토록 하였다. 둘째, 생활도로의 정온화 기법적용을 위해 우리나라 생활도로의 유형을 크게 두가지(공동주택, 단독주택)으로 구분하여 설계 가이드라인(안)을 제시하였다. 셋째, 토지이용계획 수립시 교통계획이 함께 논의 될 수 없는 제도적 한계에 대해 극복할 수 있는 방안을 제시하였다. 교통영향평가에 의존적인 지금에 제도를 세분화된 교통계획 과정을 통해 상호의존적 관계로의 전환을 제시하였다.
일반적으로 국내에서 생활도로로 구분되는 9m미만 도로의 최근 사상자수를 살펴보면, 2015년도에 57.0%(3m미만 8.9%, 6m미만 28.7%, 9m미만 19.4%)가 발생되어, 전체 도로 중 대분의 사고가 생활도로에서 이루어지고 있으며, 특히, 보행자 사고 기준으로 살펴보아도 9m 미만의 생활형 도로에서 발생 하는 보행자 사고 비율이 62.2%이며 사망사고 비율은 73.7%로 양방향 2차로 미만의 생활도로의 보행자 안전은 심각하게 위협 당하고 있는 것으로 나타나고 있다. 생활도로에서 발생하는 차대사람 사고는 횡단 중에 발생되는 사고(횡단보도 이외 무단 횡단에 의한 사고도 포함)가 약 46.4%로 가장 많으며, 이중 치사율은 길가장자리구역통행 중이 8명/100건으로 가장 높고, 다음으로 횡단중이 7.1명/100건, 차도통행 중이 5.6명/100건으로 높은 순이다. 위 사고건수 유형에서 살펴볼 수 있듯이 9m미만 생활도로는 단순한 속도 저감과 보행자우선도로 정책만으로는 부족한 듯 보이며,‘보행자 통행권이 확보될 수 있는 보행자 중심의 보행 공간 확보’가 필요할 것으로 분석되었다. 이러한 문제 해결하기 위해 과속방지턱 등을 설치하는 단편적인 조치만으로는 생활도로내 사고 감소와 지속적인 교통정온화 환경을 조성하는데 한계 있음을 인지하고, 생활도로와 교통정온화 관련 제도 및 지침에 대한 분석을 시행하여 문제점을 도출하고자 하였다. 국내에서 생활도로의 개념은 도로의 기능보다는 도로의 규모로 규정되어 있음을 인지할 수 있었으며, 이에 따라, 쾌적한 생활도로는 교통정온화와 동일한 개념으로 정의될 수 있으며, 보행자와 어린이의 교통안전을 도모하는 노력이라 할 수 있다. 생활도로와 교통정온화의 국내외 사례를 통해 우리나라 생활도로 내 보행자를 위한 관련 사업은, 차량 진입 감소 또는 보행자와 차량의 물리적 구분을 명확히 제시하지 못하고 기존 보차혼용도로에 가로 경관 중심 사업 등 제한적인 사업 시행으로 보행자와 차량간 상충 문제가 여전히 발생되고 있다. 반면, 외국의 사례는 자동차보다 보행자를 우선시하고 사람중심의 도로 설계로 패러다임을 전환되고 있음을 알 수 있다. 특히 앞서 언급한 국내의 제한적인 시설 개선에서 탈피하여, 시케인, 험프 등 도로의 형태 및 특성에 따른 다양한 교통정온화 기법을 적용하고 있다. 이에 기존 주거지역은 불가피하다고 하더라도, 신도시 주거지역에서는 왜 똑같은 문제가 되풀이 되는가에 대해 문제점을 정리하고 개선방안을 제시하였다. 첫째, 생활도로의 개념을 규모 중심에서 도로의 기능 중심으로 개념을 재정립하도록 하였다. 도로설계규칙과 도시계획시설결정규칙의 관계를 확인하고, 9m이하 도로, 소로가 생활도로라는 개념을 삭제토록 하였다. 둘째, 생활도로의 정온화 기법적용을 위해 우리나라 생활도로의 유형을 크게 두가지(공동주택, 단독주택)으로 구분하여 설계 가이드라인(안)을 제시하였다. 셋째, 토지이용계획 수립시 교통계획이 함께 논의 될 수 없는 제도적 한계에 대해 극복할 수 있는 방안을 제시하였다. 교통영향평가에 의존적인 지금에 제도를 세분화된 교통계획 과정을 통해 상호의존적 관계로의 전환을 제시하였다.
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