[논문]북한 간선교통망 및 고속도로망 구축 전략

백승걸

문제 정의

따라서 향후 건설되는 북한 고속도로망은 우리나라와 유사한 구축과정을 거치게 될 것으로 판단된다. 즉, 산업화와 함께 산업거점을 구축함과 동시에 이를 지원하기 위한 도로인프라를 구축하는 것이다.

가설 설정

둘째, 남북한간의 형평성을 고려하여야 한다. 남북한 교류 또는 통일 시에 특정 기간내 모든 지역에서 1시간 또는 30분내 고속도로 접근 등과 같이 남한의 접근성 기준과 유사한 수준의 기본적 이동성 구축에 대한 요구가 북한지역에서 상당할 것이다.

제안 방법

또한 철도에 비해 주민통제가 용이하지 않아 북한이 개방되거나 남북한이 적극 교류 시에는 철도에 비해 적합한 수단이라 할 수 있다. 본 분석에서는 교통수단별로 15 명 이상이 답변한 통행거리를 통행거리 범위로 설정하였다. 설문조사결과 여객은 일반도로 200km 이하, 간선도로 100~600km, 일반철도 0~400km, 고속 철도 200~900km, 항공 500~1,000km 이상으로 답변되었다.
또한 관련 법률 차원에서 도로정비 촉진법을 제정하였는데, 도로정비촉진법의 주요 골자는 석유세의 30%를 도로정비에 투자한다는 것이었다. 이후 도로정비촉진법을 한 단계 더 세분화하여 도로정비특별회계를 설치하였다(권자경, 2011).
전문가 설문조사 등을 통해 북한간선도로망 계획시 고려하여야 할 사항들을 제시하였다. 북한 고속 도로망 구축시기는 통일 후보다는 통일 전 교류시기에 초점을 두어야 하며, 따라서 도로망 구축의 주체는 북한이 되어야 할 것이다.

대상 데이터

경부고속도로 건설 시 비용절감을 위해 교량과 터널을 최소화하는 노선을 선정하였다. 경부고속도로총 428km 중에 터널과 교량을 합한 길이가 9.
북한고속도로의 건설수준을 동일하게 하는 경우는 현재 남한 수준으로 건설해야 한다는 응답자가 7명으로 저비용 건설 4명에 비해 많은 것으로 나타났다. 북한고속도 로의 건설수준에 차별화가 필요한 노선으로는 남한 서울권과 북한 평양권 연결노선이 20명, 중국₩러시아 연결의 장거리노선이 10명으로 응답하였다.

성능/효과

북한 간선도로망 구축 목표의 우선순위에 대해서는 남북교류 확대를 1순위(14명)로 답변하였다. 동북아 물류 수송체계 구축과 한반도 전체의 균형개발 지원이 9명, 북한 주요거점 개발에 대한 지원이 5명으로 나타났다. 북한 간선도로망의 통행지원 우선순위로 화물수요를 주로 지원하여야 한다는 의견이 24명으로 여객수요 13명에 비해 많은 것으로 나타났다.
첫째, 북한의 도로인프라 기반시설 수준은 매우 낙후되어, 북한 경제가 개혁 ₩개방 정책으로 선회한다 하더라도 경제발전이 제대로 이루어질 수 없는 한계를 가지고 있다. 둘째, 남북한은 경제력뿐만 아니라 국토인프라분야에서도 극심한 질적, 양적 격차를 보이고 있다. 이러한 격차 축소는 향후 통일시대에 가장 어려운 해결과제가 될 것이다.
우리정부의 공식적인 통일과정도 화해협력, 남북연합, 통일국가의 3단계 과정으로 설정하고 있다. 따라서 북한 고속도로망 구축시기를 통일 후보다는 통일 전 교류시기에 초점을 두는 것이 적절할 것으로 판단된다.
북한 간선도로망 구축 목표의 우선순위에 대해서는 남북교류 확대, 동북아 물류 수송체계 구축과 한반도 전체의 균형개발 지원, 북한 주요거점 개발에 대한 지원순으로 답변되었다. 북한 간선도로망의 통행지원 우선순위로 화물 수요를 주로 지원하여야 한다는 의견이 여객수요에 비해 많은 것으로 나타났다.
북한고속도로의 건설수준은 노선별로 차별해야 한다는 응답자가 29명으로 동일하게 해야 한다는 응답자 8명에 비해 많은 것으로 나타났다. 북한고속도로의 건설수준을 동일하게 하는 경우는 현재 남한 수준으로 건설해야 한다는 응답자가 7명으로 저비용 건설 4명에 비해 많은 것으로 나타났다.
설문조사결과 북한의 간선도로의 접근서비스수준은 목표년도 후 현재 남한과 동일수준으로 설정해야 한다는 응답자가 32명으로 나타났다. 남북한 간선도로의 동일한 접근서비스 수준 구축을 위한 목표년도 로는 30년 후가 7명으로 가장 많았고, 그 다음으로 20년 후 6명, 10년 후, 40년, 후가 각각 1명으로 나타났다.
본 분석에서는 교통수단별로 15 명 이상이 답변한 통행거리를 통행거리 범위로 설정하였다. 설문조사결과 여객은 일반도로 200km 이하, 간선도로 100~600km, 일반철도 0~400km, 고속 철도 200~900km, 항공 500~1,000km 이상으로 답변되었다. 화물은 일반도로200km 이하, 간선도로 100~700km, 일반철도 200~1,000km, 고속철도 500~1,000km 이상, 항공은 500~1,000km 이상으로 답변되었다.
인프라의 선투자를 통해 남북한간 소득격차를 단기간에 줄일 수 있다. 셋째, 통독사례에서도 도로인프라의 적극적 투자가 동독지역의 경제성장에 큰 역할을 하였다. 독일의 경우 1991년 수립된 ‘독일통일교통프로젝트 (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit;`VDE)에 의해 총 390억 유로(약 50조원)를 투자하여 9개 철도, 7개 고속도로, 1개 수로의 건설을 추진한 바 있다.
육상교통수단의 연계추진의 필요성은 다음과 같다. 첫째, 한반도 및 동북아 대상 물류수송환경 장거리화에 효율적으로 대응하여야 한다. 장거리 수송환경에 대응하기 위해서는 수송수단간 효율적 연계가 필수적이다.

후속연구

따라서 고려사항들에 대한 의사결정도 북한의 시각에서 검토되어야 할 것이다. 다만 투자재원의 확보, 선투자 개발, 난개발 방지, 효율적 개발 등을 위해서는 남한 및 국제사회의 참여가 필요할 것이다.
둘째, 한반도 전체를 대상으로 장기 교통수단 구축 전략 수립이 필요하다. 북한은 주철종도의 육상교통 체계를 가지고 있으며, 남한은 북한과 반대로 주도종 철의 교통체계이다.
또한 산업거점이 명확히 차별화되지 않았으며 지역별 균형발전이 이루어지지 않고 있어, 1960년대 초 고속도로가 없었던 우리나라와 유사한 상황이다. 따라서 향후 건설되는 북한 고속도로망은 우리나라와 유사한 구축과정을 거치게 될 것으로 판단된다. 즉, 산업화와 함께 산업거점을 구축함과 동시에 이를 지원하기 위한 도로인프라를 구축하는 것이다.
즉 현재의 섬에 머물고 있는 활동영역이 한반도, 나아가 중국 동북3성, 극동 러시아로 확대된다. 또한 중국, 러시아, 일본 등 동북아 지역발전의 원동력이 될 것이다. 이는 한반도 통합/통 일이 관련국에 다양한 기회를 제공할 수 있기 때문 이다.
여섯째, 공사비 절감을 위한 다양한 방안들이 검토되어야 할 것이다.
그러나 남북한은 분단기간이 70년이 지남에 따라 사회경제적 여건뿐만 아니라 교통체계, 교통수송분담률, 도로건설규모 등에서 상당한 차이가 있다. 이러한 차이 등을 고려하여 향후 북한 간선도로망 계획 시 고려하여야 할 사항과 고려사항들의 우선순위에 대해 검토가 필요하다. 또한 북한 간선도로망 개선은 공간적으로 한반도 전체를 포함하며 시간적으로 장기간을 대상으로 하며 대규모의 재원이 소요되어 이에 따른 이해당사자들의 수용성이 중요하므로 체계적인 구축전략의 수립이 필요하다(백승걸 등, 2015).
북한도로망을 교류초기 등에 선투자하여야 한다는 주장은 다음에 근거한다. 첫째, 북한의 도로인프라 기반시설 수준은 매우 낙후되어, 북한 경제가 개혁 ₩개방 정책으로 선회한다 하더라도 경제발전이 제대로 이루어질 수 없는 한계를 가지고 있다. 둘째, 남북한은 경제력뿐만 아니라 국토인프라분야에서도 극심한 질적, 양적 격차를 보이고 있다.
향후 남북한의 교류가 활발해지면 물류와 관광수요 등이 늘어나면서 고속도로의 역할이 더욱 커질 것으로 판단된다. 남북 교류 시 조속한 기간 내에 북한의 경제수준을 남한과 유사하게 끌어올리고 지역별 형평성을 고려하기 위해서는 교통인프라의 역할이 클 것으로 전망된다.
1%의 수송분담률만을 나타내고 있다. 향후 남북한의 교류가 활발해지면 물류와 관광수요 등이 늘어나면서 북한에서도 도로의 역할이 커질 것이다. 이에 따라 북한의 수송분담률도 남한과 유사하게 되거나, 최소한 도로의 분담률이 현재보다는 훨씬 더 커지게 될 것으로 예상된다.

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	우리나라에 비해 북한에서 도로 발전이 늦은 이유는 무엇인가?	이는 산악지형이 많은데다 일제의 자원수탈 잔재, 사회주의 경제체계에서 주민통제에 철도가 유리한 교통수단이었기 때문이다. 또한 우리나라가 수출중심의 경제발전 과정에서 도로중심의 교통체계를 구축한 반면에, 북한은 중화학 중심의 폐쇄적인 경제발전을 추진해 왔기 때문에 도로분야의 발전이 매우 부진할 수 밖에 없었다.
	대한민국 성장과 경제발전에 중추 역할을 기반 시설은 무엇인가?	고속도로는 우리나라의 경제발전에 중추적인 역할을 해왔다. 북한에서도 고속도로는 북한의 경제발전과 한반도 전체의 국토경쟁력을 높이는데 큰 역할을 할 것으로 예상된다.
	북한 교통체계 현황은?	북한 교통체계는 남북분단 이후 동서로 분리되면서 중심점이 없이 동부와 서부지역이 나누어진 교통 체계를 가지고 있으며, 평양 - 원산축 외에 동서간을 연결하는 노선은 매우 미흡한 상황이다. 북한의 주운송수단은 철도이며, 도로는 철도의 보조적 역할을 하는 주철종도(主鐵從道)의 운송시스템을 갖추고 있다.

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