부산시는 택시를 준대중교통 개념인 ‘공공교통’으로 규정하여 공공분야에서 지원하는 근거를 마련하고, 침체된 택시산업을 정상화하기 위한 방안으로 수요공급을 조절하는 ‘택시환승할인제’와 ‘택시감차제’를 시행하고 있으나, ‘택시환승할인제’는 이용이 저조하고, ‘택시감차제’는 참여가 저조한 실정이다. 이에 본 연구에서는 실증적 연구를 통해 정책 각각의 발전방안을 모색하고자 하였다. 택시환승할인제는 추진상황과 문제점을 살펴보고자 선행연구, 이용실적 분석, 설문조사를 시행하였고, 이용에 영향을 미치는 요인의 중요도를 파악하기 위해서는 ...
부산시는 택시를 준대중교통 개념인 ‘공공교통’으로 규정하여 공공분야에서 지원하는 근거를 마련하고, 침체된 택시산업을 정상화하기 위한 방안으로 수요공급을 조절하는 ‘택시환승할인제’와 ‘택시감차제’를 시행하고 있으나, ‘택시환승할인제’는 이용이 저조하고, ‘택시감차제’는 참여가 저조한 실정이다. 이에 본 연구에서는 실증적 연구를 통해 정책 각각의 발전방안을 모색하고자 하였다. 택시환승할인제는 추진상황과 문제점을 살펴보고자 선행연구, 이용실적 분석, 설문조사를 시행하였고, 이용에 영향을 미치는 요인의 중요도를 파악하기 위해서는 순서형로짓모형을 이용하여 택시환승할인 수요모형을 구축하여 분석하였다. 택시환승할인제에 대한 시민의 반응은 대체로 긍정적인 것으로 나타났다. 그러나 실제 택시환승할인제를 이용하는 실적은 일일 평균 466건으로 적었는데, 이는 할인을 받기 위한 환승방법을 일부로 제한하고, 요금결제 수단을 선불교통카드로 한정하였으며, 할인금액을 전체 택시요금에 비해 다소 낮게 지원하기 때문으로 파악되었다. 택시환승할인제 이용수요 모형을 분석한 결과 요인별 중요도는 ‘교통요금 결제수단’, ‘통행목적’, ‘주 이용 교통수단’, ‘1주간 택시이용횟수’, ‘연령대’, ‘한달 교통비’, ‘택시환승할인금액’ 순이었다. 이와 함께 택시환승할인 이용수요 모형에서 택시환승할인 금액 탄력성을 분석한 결과 할인금액 1,550원까지는 할인금액 증가 대비 이용수요 증가가 더 높은 것으로 예상되었다. 이에 택시환승할인제를 이용을 높이기 위해서는 ‘환승방법 제한 해제’, ‘후불교통카드 환승할인 적용’, ‘택시환승할인 금액 인상’등의 방안이 있으며, 이러한 방안을 시행할 경우 추가로 부담하는 재정을 고려하여 단계적으로 실시하는 방안 등이 강구되어야 하며, 정책을 시행할 때는 이용수요 증가에 따른 재정부담을 고려할 필요가 있다. 택시공급을 조절하는 택시감차제는 택시법인 경영자와 택시운전자가 참여에 영향을 미치는 요인을 파악하기 위해 각각의 집단을 대상으로 설문조사를 실시하고, 현재 시행하고 있는 「실거래가 보상」 이 외에 택시 법인경영자에게는 「경영여건 개선」, 택시운전자에게는 「재취업 알선지원」, 「향후 수입금 변화」라는 추가적인 보상방안을 제시하여 컨조인트 분석을 실시하여 각 속성의 중요도를 분석하였다. 그 결과, 택시감차제 시행은 택시업계 경영자, 종사자, 행정기관, 관련 전문가 모두 필요성을 공감하고 있다. 그러나 ‘장래에 기대 소득이 사라지는데 대한 거부감’, ‘택시감차 보상금 확보 어려움’, ‘업종별 감차비율 결정 어려움’으로 사업추진은 원활하지는 못한 것으로 보인다. 특히 설문조사를 실시한 결과에 따르면, 실거래가로 책정된 감차보상금액에 대해 적다고 인식하는 경우가 다수(택시경영자 78.3%, 운전자 55.0%) 있고 현 상태에서 택시감차에 참여하지 않겠다는 의향도 다수(택시경영자 65.2%, 택시운전자 51.4%) 있어 두 집단 모두 실제로 거래되는 보상금에 더하여 미래 기회비용 등에 대한 추가적인 보상을 원하고 있는 것으로 파악되었다. 택시감차 결정에 중요한 요인을 분석한 결과, 법인택시 경영자는 「감차보상금 수준」이 여타 택시활성화 정책을 통한 「경영여건 개선」보다 2배 정도 더 중요한 것으로 분석되었다. 그러나 택시종사자 ‘택시종사자 희망키움사업 확대’, ‘공공교통(택시) 환승할인제 확대’, ‘택시공영차고지 건설’로 구성된 「경영여건 개선」 속성도 일정수준 이상의 중요도를 가지는 만큼 택시 감차사업과 병행하여 추진이 필요하며, 원만히 정책의 추진을 위해서는 개별정책 시행의 우선순위를 결정하여 시행하는 세밀한 노력이 필요할 것이다. 개인택시 운전자는 택시감차를 결정하는데 「감차보상금 수준」이 가장 주요한 속성이기는 하나 「재취업 알선지원」, 「향후 수입금 변화」 속성이 감차여부 결정에 각각 31.7%, 19.6% 수준의 중요도를 가지고 있으므로 각각의 프로그램을 발굴하여 보상금 지급 수준과 연계하는 노력이 필요할 것이다. 본 연구는 대표적인 택시수요공급 조절 방안에 대해 실제 시행사례를 바탕으로 실증적인 연구를 시행하고 개선방안을 제시하였다는 점에서 그 의의가 있다.
부산시는 택시를 준대중교통 개념인 ‘공공교통’으로 규정하여 공공분야에서 지원하는 근거를 마련하고, 침체된 택시산업을 정상화하기 위한 방안으로 수요공급을 조절하는 ‘택시환승할인제’와 ‘택시감차제’를 시행하고 있으나, ‘택시환승할인제’는 이용이 저조하고, ‘택시감차제’는 참여가 저조한 실정이다. 이에 본 연구에서는 실증적 연구를 통해 정책 각각의 발전방안을 모색하고자 하였다. 택시환승할인제는 추진상황과 문제점을 살펴보고자 선행연구, 이용실적 분석, 설문조사를 시행하였고, 이용에 영향을 미치는 요인의 중요도를 파악하기 위해서는 순서형로짓모형을 이용하여 택시환승할인 수요모형을 구축하여 분석하였다. 택시환승할인제에 대한 시민의 반응은 대체로 긍정적인 것으로 나타났다. 그러나 실제 택시환승할인제를 이용하는 실적은 일일 평균 466건으로 적었는데, 이는 할인을 받기 위한 환승방법을 일부로 제한하고, 요금결제 수단을 선불교통카드로 한정하였으며, 할인금액을 전체 택시요금에 비해 다소 낮게 지원하기 때문으로 파악되었다. 택시환승할인제 이용수요 모형을 분석한 결과 요인별 중요도는 ‘교통요금 결제수단’, ‘통행목적’, ‘주 이용 교통수단’, ‘1주간 택시이용횟수’, ‘연령대’, ‘한달 교통비’, ‘택시환승할인금액’ 순이었다. 이와 함께 택시환승할인 이용수요 모형에서 택시환승할인 금액 탄력성을 분석한 결과 할인금액 1,550원까지는 할인금액 증가 대비 이용수요 증가가 더 높은 것으로 예상되었다. 이에 택시환승할인제를 이용을 높이기 위해서는 ‘환승방법 제한 해제’, ‘후불교통카드 환승할인 적용’, ‘택시환승할인 금액 인상’등의 방안이 있으며, 이러한 방안을 시행할 경우 추가로 부담하는 재정을 고려하여 단계적으로 실시하는 방안 등이 강구되어야 하며, 정책을 시행할 때는 이용수요 증가에 따른 재정부담을 고려할 필요가 있다. 택시공급을 조절하는 택시감차제는 택시법인 경영자와 택시운전자가 참여에 영향을 미치는 요인을 파악하기 위해 각각의 집단을 대상으로 설문조사를 실시하고, 현재 시행하고 있는 「실거래가 보상」 이 외에 택시 법인경영자에게는 「경영여건 개선」, 택시운전자에게는 「재취업 알선지원」, 「향후 수입금 변화」라는 추가적인 보상방안을 제시하여 컨조인트 분석을 실시하여 각 속성의 중요도를 분석하였다. 그 결과, 택시감차제 시행은 택시업계 경영자, 종사자, 행정기관, 관련 전문가 모두 필요성을 공감하고 있다. 그러나 ‘장래에 기대 소득이 사라지는데 대한 거부감’, ‘택시감차 보상금 확보 어려움’, ‘업종별 감차비율 결정 어려움’으로 사업추진은 원활하지는 못한 것으로 보인다. 특히 설문조사를 실시한 결과에 따르면, 실거래가로 책정된 감차보상금액에 대해 적다고 인식하는 경우가 다수(택시경영자 78.3%, 운전자 55.0%) 있고 현 상태에서 택시감차에 참여하지 않겠다는 의향도 다수(택시경영자 65.2%, 택시운전자 51.4%) 있어 두 집단 모두 실제로 거래되는 보상금에 더하여 미래 기회비용 등에 대한 추가적인 보상을 원하고 있는 것으로 파악되었다. 택시감차 결정에 중요한 요인을 분석한 결과, 법인택시 경영자는 「감차보상금 수준」이 여타 택시활성화 정책을 통한 「경영여건 개선」보다 2배 정도 더 중요한 것으로 분석되었다. 그러나 택시종사자 ‘택시종사자 희망키움사업 확대’, ‘공공교통(택시) 환승할인제 확대’, ‘택시공영차고지 건설’로 구성된 「경영여건 개선」 속성도 일정수준 이상의 중요도를 가지는 만큼 택시 감차사업과 병행하여 추진이 필요하며, 원만히 정책의 추진을 위해서는 개별정책 시행의 우선순위를 결정하여 시행하는 세밀한 노력이 필요할 것이다. 개인택시 운전자는 택시감차를 결정하는데 「감차보상금 수준」이 가장 주요한 속성이기는 하나 「재취업 알선지원」, 「향후 수입금 변화」 속성이 감차여부 결정에 각각 31.7%, 19.6% 수준의 중요도를 가지고 있으므로 각각의 프로그램을 발굴하여 보상금 지급 수준과 연계하는 노력이 필요할 것이다. 본 연구는 대표적인 택시수요공급 조절 방안에 대해 실제 시행사례를 바탕으로 실증적인 연구를 시행하고 개선방안을 제시하였다는 점에서 그 의의가 있다.
Busan City has provided a basis for supporting the public sector by defining taxis as 'public transport' and implementing 'taxi transfer discount' and 'taxi reduction programme' to regulate supply and demand supply as a way to normalize the depressed taxi industry, but the use of 'taxi transfer disc...
Busan City has provided a basis for supporting the public sector by defining taxis as 'public transport' and implementing 'taxi transfer discount' and 'taxi reduction programme' to regulate supply and demand supply as a way to normalize the depressed taxi industry, but the use of 'taxi transfer discount' and the 'taxi reduction programme' system is poor. In this study, I tried to explore each policy development plan through empirical research. Taxi transfer discount was conducted in advance research, service performance analysis, and questionnaire survey to examine progress and problems, and the demand for taxi transfer discount model was developed and analyzed to understand the importance of factors affecting use. Citizens' responses to the taxi-transfer discount system were generally positive. However, the actual use of the taxi transfer discount system was found to be 466 on average per day. This was analyzed to be because the transfer method for receiving discounts was partially limited to prepaid transportation cards, and the discount amount was less than the total taxi fare. According to the analysis of the demand model for taxi transfer discount system, the importance of each factor was 'the means of payment of transportation fare', 'the purpose of transportation', 'the main use of transportation', 'the number of taxi use per week', 'the age', 'the cost of one month' and 'the amount of taxi transfer discount'. In addition, the analysis of the elasticity of the taxi transfer discount in the taxi transfer discount model showed that the demand for the taxi service is higher than the increase of the discount amount up to 1,550 won. In order to increase the use of the taxi transfer discount system, there are measures such as lifting the restriction on the transfer method, applying the transfer discount on the transportation card, and increasing the amount of taxi transfer discount when implementing these measures, and measures to be implemented step by step should be taken into account for additional financial burdens, and when implementing the policy, it is necessary to consider the need for increased demand for use. Taxi reduction programme, which regulates the supply of taxis, conducted a survey of each group in order to identify the factors influencing the participation of taxi companies and taxi drivers. In addition to the "improvement of actual transaction price" currently implemented, additional compensation measures such as "improvement in conditions of management," "support for re-employment employment for taxi drivers," and "change of income from future income" were conducted to analyze the quality of the contents through Conjoint Analysis. As a result, taxi operators, drivers, administrative agencies and related experts all share the need for the system. However, the programme did not seem to be smoothly pursued due to its resistance to the loss of expected income in the long run, difficulty in securing compensation for taxi drivers, and difficulty in determining the ratio of reduction between taxi operators and drivers. The results of the survey indicated that taxi reduction reward is perceived to be small (75.3 percent of taxi operators and 55.0 percent of drivers) and 65.2 percent of taxi operators and 51.4 percent of taxi drivers are not willing to participate in taxi drivers under the current conditions. So both groups want additional compensation for future opportunity costs in addition to the compensation actually being traded. An analysis of important factors in the decision to reduce taxi cabs found that the "level of deduction compensation" is twice as important as the "improvement of business conditions" through other taxi activation policies. However, as the "improvement of management conditions" attributes, which consist of "expanding hope for taxi drivers" for taxi drivers, "expanding public transport (taxi) transfer discount system, and "construction of taxi-operated car parks," also have a certain level of importance, it is necessary to implement individual policy priorities in parallel with the taxi reduction project. Taxi drivers will need to explore each program and try to link the compensation level to the level of subsidy payment, as the "amount of reward" is the most important attribute in determining whether to re-employment and future income change" have the importance of 31.7 and 31.7% and 19.6% respectively. This study is meaningful in that it conducted empirical research based on actual practice and suggested improvement measures on the typical control of taxi demand and supply.
Busan City has provided a basis for supporting the public sector by defining taxis as 'public transport' and implementing 'taxi transfer discount' and 'taxi reduction programme' to regulate supply and demand supply as a way to normalize the depressed taxi industry, but the use of 'taxi transfer discount' and the 'taxi reduction programme' system is poor. In this study, I tried to explore each policy development plan through empirical research. Taxi transfer discount was conducted in advance research, service performance analysis, and questionnaire survey to examine progress and problems, and the demand for taxi transfer discount model was developed and analyzed to understand the importance of factors affecting use. Citizens' responses to the taxi-transfer discount system were generally positive. However, the actual use of the taxi transfer discount system was found to be 466 on average per day. This was analyzed to be because the transfer method for receiving discounts was partially limited to prepaid transportation cards, and the discount amount was less than the total taxi fare. According to the analysis of the demand model for taxi transfer discount system, the importance of each factor was 'the means of payment of transportation fare', 'the purpose of transportation', 'the main use of transportation', 'the number of taxi use per week', 'the age', 'the cost of one month' and 'the amount of taxi transfer discount'. In addition, the analysis of the elasticity of the taxi transfer discount in the taxi transfer discount model showed that the demand for the taxi service is higher than the increase of the discount amount up to 1,550 won. In order to increase the use of the taxi transfer discount system, there are measures such as lifting the restriction on the transfer method, applying the transfer discount on the transportation card, and increasing the amount of taxi transfer discount when implementing these measures, and measures to be implemented step by step should be taken into account for additional financial burdens, and when implementing the policy, it is necessary to consider the need for increased demand for use. Taxi reduction programme, which regulates the supply of taxis, conducted a survey of each group in order to identify the factors influencing the participation of taxi companies and taxi drivers. In addition to the "improvement of actual transaction price" currently implemented, additional compensation measures such as "improvement in conditions of management," "support for re-employment employment for taxi drivers," and "change of income from future income" were conducted to analyze the quality of the contents through Conjoint Analysis. As a result, taxi operators, drivers, administrative agencies and related experts all share the need for the system. However, the programme did not seem to be smoothly pursued due to its resistance to the loss of expected income in the long run, difficulty in securing compensation for taxi drivers, and difficulty in determining the ratio of reduction between taxi operators and drivers. The results of the survey indicated that taxi reduction reward is perceived to be small (75.3 percent of taxi operators and 55.0 percent of drivers) and 65.2 percent of taxi operators and 51.4 percent of taxi drivers are not willing to participate in taxi drivers under the current conditions. So both groups want additional compensation for future opportunity costs in addition to the compensation actually being traded. An analysis of important factors in the decision to reduce taxi cabs found that the "level of deduction compensation" is twice as important as the "improvement of business conditions" through other taxi activation policies. However, as the "improvement of management conditions" attributes, which consist of "expanding hope for taxi drivers" for taxi drivers, "expanding public transport (taxi) transfer discount system, and "construction of taxi-operated car parks," also have a certain level of importance, it is necessary to implement individual policy priorities in parallel with the taxi reduction project. Taxi drivers will need to explore each program and try to link the compensation level to the level of subsidy payment, as the "amount of reward" is the most important attribute in determining whether to re-employment and future income change" have the importance of 31.7 and 31.7% and 19.6% respectively. This study is meaningful in that it conducted empirical research based on actual practice and suggested improvement measures on the typical control of taxi demand and supply.
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