고속도로 인터체인지 진출부 안전성 향상을 위한 적정 감속차로 길이 산정에 관한 연구 A study on the determination of appropriate deceleration lane length for the improvement of safety of interchange exit ramps원문보기
현재 국내 고속도로 연결로에서는 인터체인지(IC) 진출구간의 곡선부 과속사고가 가장 빈번하게 발생하고 있다. 곡선부에서 과속이 발생하는 이유는 감속이 이루어져야 할 감속차로에서 충분한 감속이 이루어지지 않았기 때문으로 판단되는데, 그 이유는 국내 연결로 설계기준에서는 감속차로 종료지점에서의 속도로 곡선부를 등속주행하는 것으로 가정하고 있어 감속차로 종료지점에서의 속도가 높아 곡선부 과속으로 이어지기 때문이라고 판단된다. 따라서 본 연구에서는 감...
현재 국내 고속도로 연결로에서는 인터체인지(IC) 진출구간의 곡선부 과속사고가 가장 빈번하게 발생하고 있다. 곡선부에서 과속이 발생하는 이유는 감속이 이루어져야 할 감속차로에서 충분한 감속이 이루어지지 않았기 때문으로 판단되는데, 그 이유는 국내 연결로 설계기준에서는 감속차로 종료지점에서의 속도로 곡선부를 등속주행하는 것으로 가정하고 있어 감속차로 종료지점에서의 속도가 높아 곡선부 과속으로 이어지기 때문이라고 판단된다. 따라서 본 연구에서는 감속차로의 실제 주행행태를 분석하고 연결로 안전성 향상을 위한 감속차로 설계기준 개선에 대한 연구를 수행하였다. 현재 국내 감속차로 설계기준은 감속차로 도달속도와 유출부 평균 주행속도를 사용하여 최소 설치길이를 산정하는데 그 길이는 국외의 감속차로 길이와 대체로 유사하거나 조금 더 긴 편이다. 하지만, 감속차로 길이 산정 시 설계치를 대입하여 얻은 계산값보다 20~30m 더 긴 값을 설계기준으로 제시하고 있어 필요이상으로 제시하고 있는 것이 아닌지 확인이 필요하다. 감속차로의 실제 연결로 주행행태를 분석해보면, 연결로 주행행태는 감속차로에 진입하여 일부구간 가속을 진행한 후 감속을 진행하는 행태로 나타났다. 이는 운전자가 감속차로의 길이가 길게 느껴져 바로 감속을 진행하지 않고 일정구간 가속하여 주행한 후에 노즈부에 가까워질수록 감속을 진행하는 것으로 판단된다. 감속이 이루어져야 할 감속차로에서 가속이 이루어지고 그로인해 더 높은 속도와 더 짧은 거리에서 감속이 이루어지므로 곡선부의 과속으로 이어지게 되는 것으로 판단된다. 따라서, 본 연구에서는 현재 감속차로 길이는 필요이상으로 길게 설계되어 있어 연결로 곡선부의 과속을 유발하고 있다고 판단하고 실제 주행행태에 맞추어 감속차로의 적정길이를 산정하였다. 안전속도 개념을 도입하여 실제 연결로에서 구간별로 안전하게 주행할 수 있도록 판단되는 속도를 설정하고 해당 속도로 주행을 유도하는 적정 감속차로 길이를 제시하고자 하였다. 이 때, 본 연구에서 설정한 안전속도는 85percentile 속도로 설정하되 감속차로 도달속도와 곡선부 최저 주행속도를 감속차로 설계치의 안전속도 값으로 설정하였다. 적정 감속차로 길이는 본선 설계속도 100km/h 기준으로, 루프 연결로에서 110m, 준직결과 직결 연결로에서 95m로 나타났다. 이는 현재 설계기준보다 35~40m 짧은 길이를 나타낸다. 해당 적정 감속차로 길이에 대한 검증이 이루어져야 하겠지만, 현재 감속차로 길이는 감속차로 내 가속을 유발하여 곡선부의 과속을 유발하는 길이로 판단되므로 실제 주행행태를 반영하여 제시한 적정 감속차로 길이는 곡선부 과속을 방지하고 감속차로 내 가속을 방지할 수 있는 적정 길이가 될 것으로 판단된다.
현재 국내 고속도로 연결로에서는 인터체인지(IC) 진출구간의 곡선부 과속사고가 가장 빈번하게 발생하고 있다. 곡선부에서 과속이 발생하는 이유는 감속이 이루어져야 할 감속차로에서 충분한 감속이 이루어지지 않았기 때문으로 판단되는데, 그 이유는 국내 연결로 설계기준에서는 감속차로 종료지점에서의 속도로 곡선부를 등속주행하는 것으로 가정하고 있어 감속차로 종료지점에서의 속도가 높아 곡선부 과속으로 이어지기 때문이라고 판단된다. 따라서 본 연구에서는 감속차로의 실제 주행행태를 분석하고 연결로 안전성 향상을 위한 감속차로 설계기준 개선에 대한 연구를 수행하였다. 현재 국내 감속차로 설계기준은 감속차로 도달속도와 유출부 평균 주행속도를 사용하여 최소 설치길이를 산정하는데 그 길이는 국외의 감속차로 길이와 대체로 유사하거나 조금 더 긴 편이다. 하지만, 감속차로 길이 산정 시 설계치를 대입하여 얻은 계산값보다 20~30m 더 긴 값을 설계기준으로 제시하고 있어 필요이상으로 제시하고 있는 것이 아닌지 확인이 필요하다. 감속차로의 실제 연결로 주행행태를 분석해보면, 연결로 주행행태는 감속차로에 진입하여 일부구간 가속을 진행한 후 감속을 진행하는 행태로 나타났다. 이는 운전자가 감속차로의 길이가 길게 느껴져 바로 감속을 진행하지 않고 일정구간 가속하여 주행한 후에 노즈부에 가까워질수록 감속을 진행하는 것으로 판단된다. 감속이 이루어져야 할 감속차로에서 가속이 이루어지고 그로인해 더 높은 속도와 더 짧은 거리에서 감속이 이루어지므로 곡선부의 과속으로 이어지게 되는 것으로 판단된다. 따라서, 본 연구에서는 현재 감속차로 길이는 필요이상으로 길게 설계되어 있어 연결로 곡선부의 과속을 유발하고 있다고 판단하고 실제 주행행태에 맞추어 감속차로의 적정길이를 산정하였다. 안전속도 개념을 도입하여 실제 연결로에서 구간별로 안전하게 주행할 수 있도록 판단되는 속도를 설정하고 해당 속도로 주행을 유도하는 적정 감속차로 길이를 제시하고자 하였다. 이 때, 본 연구에서 설정한 안전속도는 85percentile 속도로 설정하되 감속차로 도달속도와 곡선부 최저 주행속도를 감속차로 설계치의 안전속도 값으로 설정하였다. 적정 감속차로 길이는 본선 설계속도 100km/h 기준으로, 루프 연결로에서 110m, 준직결과 직결 연결로에서 95m로 나타났다. 이는 현재 설계기준보다 35~40m 짧은 길이를 나타낸다. 해당 적정 감속차로 길이에 대한 검증이 이루어져야 하겠지만, 현재 감속차로 길이는 감속차로 내 가속을 유발하여 곡선부의 과속을 유발하는 길이로 판단되므로 실제 주행행태를 반영하여 제시한 적정 감속차로 길이는 곡선부 과속을 방지하고 감속차로 내 가속을 방지할 수 있는 적정 길이가 될 것으로 판단된다.
Currently, accidents caused by over speeding in the curved section of the interchange’s exit-ramp terminals are the most frequent ones on highways. The reason for the over speeding of the curved section is that the drivers are unable to sufficiently reduce speed in the deceleration lane where the de...
Currently, accidents caused by over speeding in the curved section of the interchange’s exit-ramp terminals are the most frequent ones on highways. The reason for the over speeding of the curved section is that the drivers are unable to sufficiently reduce speed in the deceleration lane where the deceleration should occur. Because the domestic design standards assume that the speed of curve is kept constant by the speed at the end point of deceleration lane, which leads to high speed in the curve ramp. Therefore, in this study, the actual driving behavior of the deceleration lane was analyzed and the determination of the appropriate deceleration lane length was carried out in order to improve safety of interchange off-ramps. The current design standard for deceleration lane in Korea is calculated using the attainable speed at the deceleration lane and the average operating speed at the exit-ramp terminal, which is generally similar to or slightly longer than the length adopted by other countries. However, in order to count for any design bias, the design standard suggests a value 20 to 30m longer than the calculated value. In addition, when analyzing the actual driving behavior on the exit-ramp terminal, it was shown that drivers enter the deceleration lane, accelerate on some sections and then decelerate gradually. It is judged that the drivers feel that the length of the deceleration lane is too long, encouraging acceleration for a certain period of time, and then deceleration as the driver approaches the nose part. It is deemed that the acceleration takes place on the deceleration lane where the deceleration is to be made, and the deceleration takes place over a shorter distance at a higher speed, leading to over speeding on the curve ramp. Therefore, this study aims at selecting appropriate deceleration lane length since the length of the deceleration lane is designed longer than necessary, which is considered to be a threat to the safety of the interchange. At this time, safe speed values were determined based on the actual driving behavior, and the length that corresponds to this speed was deemed the appropriate deceleration lane length. The appropriate deceleration length was shown to be 110m on the loop ramp and 95m on the reverse curve ramp as well as the direct ramp based on a design speed of 100km/h on the main road. Even though the length of the deceleration lane shown in this study needs verification, it was found that the length recommended by the current design standard in use for deceleration lanes cause over speeding in curve ramps and deceleration lanes. Therefore, the length proposed for deceleration lane in accordance to the actual driving behavior is the appropriate length that can prevent over speeding in both the curve ramp and deceleration lane.
Currently, accidents caused by over speeding in the curved section of the interchange’s exit-ramp terminals are the most frequent ones on highways. The reason for the over speeding of the curved section is that the drivers are unable to sufficiently reduce speed in the deceleration lane where the deceleration should occur. Because the domestic design standards assume that the speed of curve is kept constant by the speed at the end point of deceleration lane, which leads to high speed in the curve ramp. Therefore, in this study, the actual driving behavior of the deceleration lane was analyzed and the determination of the appropriate deceleration lane length was carried out in order to improve safety of interchange off-ramps. The current design standard for deceleration lane in Korea is calculated using the attainable speed at the deceleration lane and the average operating speed at the exit-ramp terminal, which is generally similar to or slightly longer than the length adopted by other countries. However, in order to count for any design bias, the design standard suggests a value 20 to 30m longer than the calculated value. In addition, when analyzing the actual driving behavior on the exit-ramp terminal, it was shown that drivers enter the deceleration lane, accelerate on some sections and then decelerate gradually. It is judged that the drivers feel that the length of the deceleration lane is too long, encouraging acceleration for a certain period of time, and then deceleration as the driver approaches the nose part. It is deemed that the acceleration takes place on the deceleration lane where the deceleration is to be made, and the deceleration takes place over a shorter distance at a higher speed, leading to over speeding on the curve ramp. Therefore, this study aims at selecting appropriate deceleration lane length since the length of the deceleration lane is designed longer than necessary, which is considered to be a threat to the safety of the interchange. At this time, safe speed values were determined based on the actual driving behavior, and the length that corresponds to this speed was deemed the appropriate deceleration lane length. The appropriate deceleration length was shown to be 110m on the loop ramp and 95m on the reverse curve ramp as well as the direct ramp based on a design speed of 100km/h on the main road. Even though the length of the deceleration lane shown in this study needs verification, it was found that the length recommended by the current design standard in use for deceleration lanes cause over speeding in curve ramps and deceleration lanes. Therefore, the length proposed for deceleration lane in accordance to the actual driving behavior is the appropriate length that can prevent over speeding in both the curve ramp and deceleration lane.
AI-Helper
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.