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정부 및 서울시 등 지자체는 그린뉴딜 추진을 위해 수송부문에서 자전거 보급 활성화 정책을 펴고 있다. 2018년 자전거법에 전기자전거가 편입됨에 따라 그 길은 열렸다고 보이나 해외와 같이 적극적인 보급정책을 실시하지 못하고 있는 실정이다.
해외를 조사해보면 전기자전거는 5km 이상 이동시 활용되는 이동수단으로 국내 서울의 평균 목적성 이동 거리를 약 13km로 보았을 때 60% 이상을 커버하는 이동수단이 될 수 있으며, 해외 자료를 보았을 경우 약 40%의 승용차 대체 효과를 나타낸다.
2025년 서울시 자전거의 교통분담률 15%의 목표에 전기자전거에 대한 보급정책을 시행했을 경우와 시행하지 않을 경우의 효과에 대해 분석하였으며, 서울시 평균 목적성 이동거리, 이동인원, 연료별 승용차 비율 등 각 자료를 토대로 국가 온실가스 배출계수 등을 활용하였다. 결과적으로 온실가스 감축효과의 배출권가격 환산치를 적용하면 약 6만8천원에서 12만원까지 거래 될 수 있음을 나타냈다. 이는 경제적 효과와 소음 및 공해 등 다른 환경효과를 제외한 수치이며, 승용차의 경우 소형자동차를 대상으로 비교하였기에 최소한의 결과 값인 셈이다.
국가 전체적으로 보조금을 받고있는 전기자동차와 비교해 보면 1년 평균 이동거리를 대입했을 경우 배출권 가치는 약 19만 5천원에서 33만으로 올라가며, 에너지수입 및 설비 비용 등 회비비용을 계산해 보면 1대당 약 26만원의 국가 편익이 발생하는 것을 확인하였다.
정책 제안에 있어 전기자전거는 국가 편익이나 온실가스 감축 효과와 그 가치를 보았을 때 충분히 보조금 지급에 타당성이 있으며 전기자전거의 ...

정부 및 서울시 등 지자체는 그린뉴딜 추진을 위해 수송부문에서 자전거 보급 활성화 정책을 펴고 있다. 2018년 자전거법에 전기자전거가 편입됨에 따라 그 길은 열렸다고 보이나 해외와 같이 적극적인 보급정책을 실시하지 못하고 있는 실정이다.
해외를 조사해보면 전기자전거는 5km 이상 이동시 활용되는 이동수단으로 국내 서울의 평균 목적성 이동 거리를 약 13km로 보았을 때 60% 이상을 커버하는 이동수단이 될 수 있으며, 해외 자료를 보았을 경우 약 40%의 승용차 대체 효과를 나타낸다.
2025년 서울시 자전거의 교통분담률 15%의 목표에 전기자전거에 대한 보급정책을 시행했을 경우와 시행하지 않을 경우의 효과에 대해 분석하였으며, 서울시 평균 목적성 이동거리, 이동인원, 연료별 승용차 비율 등 각 자료를 토대로 국가 온실가스 배출계수 등을 활용하였다. 결과적으로 온실가스 감축효과의 배출권가격 환산치를 적용하면 약 6만8천원에서 12만원까지 거래 될 수 있음을 나타냈다. 이는 경제적 효과와 소음 및 공해 등 다른 환경효과를 제외한 수치이며, 승용차의 경우 소형자동차를 대상으로 비교하였기에 최소한의 결과 값인 셈이다.
국가 전체적으로 보조금을 받고있는 전기자동차와 비교해 보면 1년 평균 이동거리를 대입했을 경우 배출권 가치는 약 19만 5천원에서 33만으로 올라가며, 에너지수입 및 설비 비용 등 회비비용을 계산해 보면 1대당 약 26만원의 국가 편익이 발생하는 것을 확인하였다.
정책 제안에 있어 전기자전거는 국가 편익이나 온실가스 감축 효과와 그 가치를 보았을 때 충분히 보조금 지급에 타당성이 있으며 전기자전거의 배출권거래제 편입도 가능해 보였다. 따라서 현재 진행되고 있는 전기차와 같은 보조금 형태, 즉 정부와 지자체가 공동으로 보조금을 부담하는 형태는 자전거법 상에서도 법리상 가능하다고 볼 수 있으며, 서울시 자체적으로 시행한다고 할 경우 서울시와 기업이 협력하여 배출권거래제 및 탄소포인트 등 탄소가치를 적극 활용하는 방법으로 시행 가능하다고 판단되어 제시하였다.
또한 전기자전거 인프라 측면에서 자전거와 달리 해결해야 될 주차충전소의 문제는 현재 온실가스 및 친환경건축물의 정책 일환으로 추진되는 제로에너지건축물에 자전거 및 전기자전거 주차장 설치에 대해 각종 인센티브를 제공함으로서 해결할 것으로 제시하였다.
앞으로 전기자전거에 대한 소음 및 미세먼지 등 공해에 관한 효과 분석, 산업연관 분석, 이용자에 대한 설문조사, 고령 이용자 및 안정성 확보방안 등 연구가 보다 활발히 진행되고, 세밀하며 과감한 보급정책이 설정되어야 함은 과제라 할 수 있다.
해외 전체시장은 이미 우리나라 전기자전거 시장에 100배가 넘고 있으며 선진국의 보급의 10년 전 수준에 머물고 있어 자동차 위주의 교통 분담률이 심한 우리나라의 교통이 친환경 수단으로 재빨리 진행되었으면 하는 바램이다.

Abstract ▼ AI-Helper

In order to promote the Green New Deal, the government, Seoul and other local governments have carried out the bicycle popularization and activation policy in the transportation sector.
With the incorporation of the E-bike law into the bicycle law in 2018, this road seems to have been opened, bu...

In order to promote the Green New Deal, the government, Seoul and other local governments have carried out the bicycle popularization and activation policy in the transportation sector.
With the incorporation of the E-bike law into the bicycle law in 2018, this road seems to have been opened, but in fact, it has not implemented the active popularization policy as overseas.
According to the overseas survey, E-bikes are the mobile means used when moving more than 5km. If the average purposeful moving distance in Seoul is about 13km, it can cover more than 60% of the mobile means. If we look at the overseas data, it can achieve 40% of the car replacement effect.
This paper analyzes the popularization policy of E-bikes with 15% bicycle traffic share in Seoul in 2025 and its non implementation effect. According to the average target moving distance, mobile population, fuel vehicle ratio and other data of Seoul, the national greenhouse gas emission coefficient is adopted. As a result, if the conversion value of emission right price of greenhouse gas emission reduction effect is applied, the transaction price may range from about 68000 won to 120000 won. This is the value excluding the economic effect and other environmental effects such as noise and public hazards. The result of small cars comparison is the lowest.
Compared with the electric vehicles that enjoy the overall subsidy of the state, the value of emission rights is increased from about 195,000 won to 330,000 won when the average mileage of one year is taken into account, and the national interest of each vehicle is about 260,000 won when the dues such as energy income and equipment cost are calculated.
From the perspective of policy proposals, E-bikes are fully feasible to pay subsidies from the perspective of national convenience and greenhouse gas emission reduction effect and value, and the emission trading system of E-bikes are also likely to be included. Therefore, according to the bicycle law, it is possible for the government and local governments to share the same form of subsidy as the current electric vehicles. If Seoul
implements the subsidy on its own, Seoul and enterprises can cooperate to actively use the carbon value methods such as emissions trading system and carbon credits.
In addition, in terms of E-bikes infrastructure, different from bicycles, the problem of parking and charging stations to be solved will be solved by providing various incentives for bicycle and E-bike parking lots in zero energy buildings currently promoted as part of greenhouse gas and environmental protection building policies.
In the future, the research on the effect analysis, industry correlation analysis, questionnaire survey of users, elderly users and stability assurance scheme of pollution related to the noise and inhalable particles of electric bicycles will be more active, and setting detailed and bold popularization policies is the topic.
The whole overseas market is more than 100 times that of South Korea's E-bikes market, which is still at the level of 10 years ago when it was popularized in developed countries. It is hoped that South Korea's transportation, which has a large share of automobile based transportation, will develop rapidly by means of environmental protection.

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