국제항공운송 거래의 실제에 있어 발생하는 사법적 법률관계를 해결하기 위해서는 바르샤바협약과 몬트리올협약의 해석이 매우 중요하다. 그런데 두 협약을 적용하여 관련 문제를 해결함에 있어 협약의 일부 규정은 해석상 모호하거나 또는 다른 해석이 가능한 용어 및 표현을 사용함으로써 분쟁 해결 기준에 상당한 혼선이 가중되었다. 또한 구체적 사안에 따라 관련 법원이 두 협약을 어떻게 해석하느냐에 따라 서로 다른 결과가 도출되기도 함으로써 협약의 해석은 여전히 문제가 되고 있다. 이러한 해석상 논란은 국제협약으로써 법적 안정성과 예측가능성을 저해하고 있다. 그뿐만 아니라 몬트리올협약을 모법으로 하는 우리 상법 항공운송편 규정도 동일한 해석상 문제를 그대로 수용한 결과를 낳았다. 이를 국내법적 시각과 법리로 해석한다면, 국제협약과의 통일적 해석을 저해하고 몬트리올협약을 계수한 의미를 상실하게 될 것이다. 더구나 국제항공운송에 적용되는 기준 법률은 바르샤바협약과 몬트리올협약의 배타성 규정으로 인하여 동 협약들이 국내법보다 우선적용되므로, 당연히 바르샤바체제 및 몬트리올협약상 해석의 법리를 가져와야 한다. 그러므로 바르샤바협약 및 몬트리올협약 그리고 우리 상법상 존재하는 해석상 문제를 일관성 있게 해석하고 적용하기 위한 연구가 필요하다. 이에 본 연구는 바르샤바체제와 몬트리올협약상 여전히 논란이 되고 있는 협약상 용어의 해석을 항공여객운송을 중심으로 여객 보호의 관점에서 항공운송인의 책임 범위의 확장에 관한 연구를 주요 목적으로 삼았다. 특히 여객의 상해에 대하여 해석상 논란이 가장 극심한 ‘accident(사고)’, ‘bodily injury(신체상해), ‘delay(지연)’이라는 용어의 해석을 최근 미국과 유럽의 판례의 경향을 통해 분석하였다. 이 분석을 통해 첫째, 여객의 상해에 대한 항공운송인의 책임의 근거로써 협약상 ‘사고’에 해당하기 위한 구성요건을 여객 보호의 관점에서 연구하였다. 둘째, 항공 ‘사고’로 인한 여객의 ‘신체상해’에 대하여 정신적 상해 인정 여부를 살펴보고, 인정 가능한 정신적 상해의 범주를 제시하였다. 나아가 항공여행 중 코비드19 감염은 협약에 따른 항공운송인의 책임 여부가 문제된다. 즉, 기내 감염이 협약상 ‘사고’에 해당하는지 여부와 이로 인한 정신적 상해 발생시 그 배상이 가능한지의 여부이다. 따라서 ‘사고’ 및 정신적 상해의 해석에 관한 중요성과 시의성을 바탕으로 코비드19의 기내 감염을 ‘사고’와 ‘신체상해’의 해석을 중심으로 제한하여 연구하였다. 셋째, 항공기 ‘지연’으로 인한 여객의 손해에 대하여 배상가능한 범위와 실질적 불편의 최소화에 대하여 연구하였다. 이를 통해 협약상 항공운송인의 책임 범위가 기존에 비해 얼마만큼 확장이 가능한지를 위 3가지 용어의 해석을 전제로 그 문제점을 밝히고 개선방안을 여객보호의 관점에서 제시하였다. 첫째, ‘사고’의 해석을 통한 운송인의 책임 범위의 획정은 ‘사고’의 구성요건으로써 ‘항공과의 연관성’을 배제함으로써 항공운송인의 책임을 확장시키는 해석론적 개선방안을 제시하였다. 이는 종래의 Saks 사건의 ‘사고’ 정의는 ‘예기치 못하고, 비정상적인 외부적 사건’으로 개념화되었으나, 구체적 사안에서 모호함이 드러났다. 특히 ‘사고’의 구성요건으로써 ‘항공과의 연관성’ 요건은 협약상 명시된 요건이 아님에도 불구하고, 개별적 사안을 심리하는 법원의 판단에 따라 동 요건을 요구하는 법원과 그렇지 않은 법원으로 나누어짐에 따라 혼란이 더욱 가중되었다. 그런데 최근 유럽사법재판소(CJEU)의 GN V. ...
국제항공운송 거래의 실제에 있어 발생하는 사법적 법률관계를 해결하기 위해서는 바르샤바협약과 몬트리올협약의 해석이 매우 중요하다. 그런데 두 협약을 적용하여 관련 문제를 해결함에 있어 협약의 일부 규정은 해석상 모호하거나 또는 다른 해석이 가능한 용어 및 표현을 사용함으로써 분쟁 해결 기준에 상당한 혼선이 가중되었다. 또한 구체적 사안에 따라 관련 법원이 두 협약을 어떻게 해석하느냐에 따라 서로 다른 결과가 도출되기도 함으로써 협약의 해석은 여전히 문제가 되고 있다. 이러한 해석상 논란은 국제협약으로써 법적 안정성과 예측가능성을 저해하고 있다. 그뿐만 아니라 몬트리올협약을 모법으로 하는 우리 상법 항공운송편 규정도 동일한 해석상 문제를 그대로 수용한 결과를 낳았다. 이를 국내법적 시각과 법리로 해석한다면, 국제협약과의 통일적 해석을 저해하고 몬트리올협약을 계수한 의미를 상실하게 될 것이다. 더구나 국제항공운송에 적용되는 기준 법률은 바르샤바협약과 몬트리올협약의 배타성 규정으로 인하여 동 협약들이 국내법보다 우선적용되므로, 당연히 바르샤바체제 및 몬트리올협약상 해석의 법리를 가져와야 한다. 그러므로 바르샤바협약 및 몬트리올협약 그리고 우리 상법상 존재하는 해석상 문제를 일관성 있게 해석하고 적용하기 위한 연구가 필요하다. 이에 본 연구는 바르샤바체제와 몬트리올협약상 여전히 논란이 되고 있는 협약상 용어의 해석을 항공여객운송을 중심으로 여객 보호의 관점에서 항공운송인의 책임 범위의 확장에 관한 연구를 주요 목적으로 삼았다. 특히 여객의 상해에 대하여 해석상 논란이 가장 극심한 ‘accident(사고)’, ‘bodily injury(신체상해), ‘delay(지연)’이라는 용어의 해석을 최근 미국과 유럽의 판례의 경향을 통해 분석하였다. 이 분석을 통해 첫째, 여객의 상해에 대한 항공운송인의 책임의 근거로써 협약상 ‘사고’에 해당하기 위한 구성요건을 여객 보호의 관점에서 연구하였다. 둘째, 항공 ‘사고’로 인한 여객의 ‘신체상해’에 대하여 정신적 상해 인정 여부를 살펴보고, 인정 가능한 정신적 상해의 범주를 제시하였다. 나아가 항공여행 중 코비드19 감염은 협약에 따른 항공운송인의 책임 여부가 문제된다. 즉, 기내 감염이 협약상 ‘사고’에 해당하는지 여부와 이로 인한 정신적 상해 발생시 그 배상이 가능한지의 여부이다. 따라서 ‘사고’ 및 정신적 상해의 해석에 관한 중요성과 시의성을 바탕으로 코비드19의 기내 감염을 ‘사고’와 ‘신체상해’의 해석을 중심으로 제한하여 연구하였다. 셋째, 항공기 ‘지연’으로 인한 여객의 손해에 대하여 배상가능한 범위와 실질적 불편의 최소화에 대하여 연구하였다. 이를 통해 협약상 항공운송인의 책임 범위가 기존에 비해 얼마만큼 확장이 가능한지를 위 3가지 용어의 해석을 전제로 그 문제점을 밝히고 개선방안을 여객보호의 관점에서 제시하였다. 첫째, ‘사고’의 해석을 통한 운송인의 책임 범위의 획정은 ‘사고’의 구성요건으로써 ‘항공과의 연관성’을 배제함으로써 항공운송인의 책임을 확장시키는 해석론적 개선방안을 제시하였다. 이는 종래의 Saks 사건의 ‘사고’ 정의는 ‘예기치 못하고, 비정상적인 외부적 사건’으로 개념화되었으나, 구체적 사안에서 모호함이 드러났다. 특히 ‘사고’의 구성요건으로써 ‘항공과의 연관성’ 요건은 협약상 명시된 요건이 아님에도 불구하고, 개별적 사안을 심리하는 법원의 판단에 따라 동 요건을 요구하는 법원과 그렇지 않은 법원으로 나누어짐에 따라 혼란이 더욱 가중되었다. 그런데 최근 유럽사법재판소(CJEU)의 GN V. ZU 사건 결정에서 “항공기상에서 여객에서 제공되는 모든 서비스 물품은 항공과의 연관성을 논할 필요도 없이 ‘사고’를 구성한다.”고 판시함으로써 ‘사고’ 해당 여부의 요건에서 ‘항공과의 연관성’을 배제시키는 판단을 하였다. 이를 근거로 ‘사고’에 대한 보다 광의의 해석을 통해 항공운송인의 책임 범위 획정해 본다면, ‘사고’란 ‘예기치 못하였거나 비정상적인 외부적 사건’으로써, 구체적 사안에서 ‘항공과의 연관성’은 요구되지 않는 것으로 해석하여야 할 것이다. 나아가 항공기 내 코비드19 감염 역시 감염을 야기한 사건이 ‘예기치 못한 비정상적 외부적 사건’에 해당한다면 이는 ‘사고’에 해당하고, 여객은 이 사건과 손해의 일련의 과정 중 일부라도 인과관계를 증명한다면 그 배상이 가능함을 살펴보았다. 둘째, ‘신체상해’의 해석을 통한 항공운송인의 책임 범위의 획정은 ‘신체상해’에 정신적 상해를 포함하여 해석하되, 현재까지 축적된 선례와 법리 등을 고려하여 순수한 정신적 상해를 제외한 모든 유형의 정신적 상해를 배상의 범위로 인정할 것을 제안하였다. 나아가 궁극적으로는 몬트리올협약의 입법론적 개정을 제시하였다. 정신적 상해는 ① 순수한 정신적 상해, ② 정신적 상해로부터 표출된 신체상해, ③ 신체적 상해로부터 표출된 정신적 상해 , ④ 신체적 상해와 무관한 정신적 상해로 세분하여 분류되었다. 종래의 전통적 해석은 순수한 정신적 상해는 배제되었다. 다만 ‘신체상해’로부터 초래된 정신적 상해는 기존의 해석으로도 인정되는 것으로, 이는 ‘신체상해’와 정신적 상해 간의 인과관계를 요구하고 있다. 그러나 현재의 여객은 과거의 항공운송계약 관계에서 대등한 계약당사자로서의 지위보다 항공소비자로서의 지위로 그 인식이 전환되었으므로, 인정 가능한 정신적 상해의 범주는 확장되어야 할 것이다. 따라서 미연방 제6항소법원의 Doe 사건 판단과 같이 ‘신체상해’와 정신적 상해 사이의 인과관계를 요구하지 않음으로써 정신적 상해를 인정하는 해석은 바람직한 방향성을 가진 것으로 생각된다. 이는 미연방 제6항소법원도 ‘신체상해’라는 협약상 명시된 요건은 바꿀 수 없으므로, 새로운 해석을 통해 이를 극복하고, 시대의 흐름을 반영하고자 한 것으로 보인다. 특히 Doe 사건은 감염병의 우려에 관한 정신적 손해에 관한 사안이다. 코비드19의 기내 감염으로 인하여 대인 기피, 공황 장애, 불면증 등의 정신적 상해가 발생한다면 이는 코비드19 감염이라는 ‘신체상해’로부터 초래된 정신적 상해에 해당할 것이다. 이는 정신적 상해를 인정하는 기존의 해석만으로도 충분히 배상이 가능할 것으로 생각된다. 그러나 언급한 바와 같이 정신적 상해를 인정하기 위해서는 ‘신체상해’가 명목상으로나마 존재해야 하므로 그 해석상 개선은 한계가 있다. 따라서 입법론적 개선방안으로써 과테말라의정서와 같이 ‘개인적 상해(personal injury)’라는 표현을 사용한 개정이 있을 수 있다. 또한 ‘신체상해’라는 용어를 유지하되, 객관적으로 증명가능한 정신적 상해 또는 외관상 손상은 없지만 증상이 뚜렷한 사회적 발달 장애 등과 같은 경우를 포함할 수 있도록 몬트리올협약의 명문 개정은 불가피할 것으로 생각된다. 셋째, ‘지연’의 해석을 통한 운송인의 책임 범위를 획정해 보면, ‘지연’의 정의를 명문화하는 것은 또 다른 위험과 혼란을 초래할 것으로 보여 불필요하다 제시하였고, 나아가 운항취소 특히, 초과예약으로 인한 탑승거부의 운항취소를 계약불이행의 법리로 볼 것이 아니라 ‘지연’의 범위로 볼 것을 제안하였다. 이는 최근 경향에 따라 ‘지연’은 손해의 배상 측면보다 그 불편을 최소화하는 입법들이 속속 제정되고 있으므로, 이를 통한 구제가 가능하다는 점도 감안하여 운송인의 책임 범위를 기존과 동일하게 획정하는 것이 바람직하다 생각되기 때문이다. 이상의 논거를 들어 항공운송인의 책임 범위를 확장한다면, 통일적 항공운송법규의 달성과 여객과 항공운송인의 형평적 이익의 분배라는 몬트리올협약의 입법목적을 재정립할 수 있을 것으로 보이며, 이를 통해 항공 여객을 현재보다 두텁게 보호할 수 있을 것으로 생각한다.
국제항공운송 거래의 실제에 있어 발생하는 사법적 법률관계를 해결하기 위해서는 바르샤바협약과 몬트리올협약의 해석이 매우 중요하다. 그런데 두 협약을 적용하여 관련 문제를 해결함에 있어 협약의 일부 규정은 해석상 모호하거나 또는 다른 해석이 가능한 용어 및 표현을 사용함으로써 분쟁 해결 기준에 상당한 혼선이 가중되었다. 또한 구체적 사안에 따라 관련 법원이 두 협약을 어떻게 해석하느냐에 따라 서로 다른 결과가 도출되기도 함으로써 협약의 해석은 여전히 문제가 되고 있다. 이러한 해석상 논란은 국제협약으로써 법적 안정성과 예측가능성을 저해하고 있다. 그뿐만 아니라 몬트리올협약을 모법으로 하는 우리 상법 항공운송편 규정도 동일한 해석상 문제를 그대로 수용한 결과를 낳았다. 이를 국내법적 시각과 법리로 해석한다면, 국제협약과의 통일적 해석을 저해하고 몬트리올협약을 계수한 의미를 상실하게 될 것이다. 더구나 국제항공운송에 적용되는 기준 법률은 바르샤바협약과 몬트리올협약의 배타성 규정으로 인하여 동 협약들이 국내법보다 우선적용되므로, 당연히 바르샤바체제 및 몬트리올협약상 해석의 법리를 가져와야 한다. 그러므로 바르샤바협약 및 몬트리올협약 그리고 우리 상법상 존재하는 해석상 문제를 일관성 있게 해석하고 적용하기 위한 연구가 필요하다. 이에 본 연구는 바르샤바체제와 몬트리올협약상 여전히 논란이 되고 있는 협약상 용어의 해석을 항공여객운송을 중심으로 여객 보호의 관점에서 항공운송인의 책임 범위의 확장에 관한 연구를 주요 목적으로 삼았다. 특히 여객의 상해에 대하여 해석상 논란이 가장 극심한 ‘accident(사고)’, ‘bodily injury(신체상해), ‘delay(지연)’이라는 용어의 해석을 최근 미국과 유럽의 판례의 경향을 통해 분석하였다. 이 분석을 통해 첫째, 여객의 상해에 대한 항공운송인의 책임의 근거로써 협약상 ‘사고’에 해당하기 위한 구성요건을 여객 보호의 관점에서 연구하였다. 둘째, 항공 ‘사고’로 인한 여객의 ‘신체상해’에 대하여 정신적 상해 인정 여부를 살펴보고, 인정 가능한 정신적 상해의 범주를 제시하였다. 나아가 항공여행 중 코비드19 감염은 협약에 따른 항공운송인의 책임 여부가 문제된다. 즉, 기내 감염이 협약상 ‘사고’에 해당하는지 여부와 이로 인한 정신적 상해 발생시 그 배상이 가능한지의 여부이다. 따라서 ‘사고’ 및 정신적 상해의 해석에 관한 중요성과 시의성을 바탕으로 코비드19의 기내 감염을 ‘사고’와 ‘신체상해’의 해석을 중심으로 제한하여 연구하였다. 셋째, 항공기 ‘지연’으로 인한 여객의 손해에 대하여 배상가능한 범위와 실질적 불편의 최소화에 대하여 연구하였다. 이를 통해 협약상 항공운송인의 책임 범위가 기존에 비해 얼마만큼 확장이 가능한지를 위 3가지 용어의 해석을 전제로 그 문제점을 밝히고 개선방안을 여객보호의 관점에서 제시하였다. 첫째, ‘사고’의 해석을 통한 운송인의 책임 범위의 획정은 ‘사고’의 구성요건으로써 ‘항공과의 연관성’을 배제함으로써 항공운송인의 책임을 확장시키는 해석론적 개선방안을 제시하였다. 이는 종래의 Saks 사건의 ‘사고’ 정의는 ‘예기치 못하고, 비정상적인 외부적 사건’으로 개념화되었으나, 구체적 사안에서 모호함이 드러났다. 특히 ‘사고’의 구성요건으로써 ‘항공과의 연관성’ 요건은 협약상 명시된 요건이 아님에도 불구하고, 개별적 사안을 심리하는 법원의 판단에 따라 동 요건을 요구하는 법원과 그렇지 않은 법원으로 나누어짐에 따라 혼란이 더욱 가중되었다. 그런데 최근 유럽사법재판소(CJEU)의 GN V. ZU 사건 결정에서 “항공기상에서 여객에서 제공되는 모든 서비스 물품은 항공과의 연관성을 논할 필요도 없이 ‘사고’를 구성한다.”고 판시함으로써 ‘사고’ 해당 여부의 요건에서 ‘항공과의 연관성’을 배제시키는 판단을 하였다. 이를 근거로 ‘사고’에 대한 보다 광의의 해석을 통해 항공운송인의 책임 범위 획정해 본다면, ‘사고’란 ‘예기치 못하였거나 비정상적인 외부적 사건’으로써, 구체적 사안에서 ‘항공과의 연관성’은 요구되지 않는 것으로 해석하여야 할 것이다. 나아가 항공기 내 코비드19 감염 역시 감염을 야기한 사건이 ‘예기치 못한 비정상적 외부적 사건’에 해당한다면 이는 ‘사고’에 해당하고, 여객은 이 사건과 손해의 일련의 과정 중 일부라도 인과관계를 증명한다면 그 배상이 가능함을 살펴보았다. 둘째, ‘신체상해’의 해석을 통한 항공운송인의 책임 범위의 획정은 ‘신체상해’에 정신적 상해를 포함하여 해석하되, 현재까지 축적된 선례와 법리 등을 고려하여 순수한 정신적 상해를 제외한 모든 유형의 정신적 상해를 배상의 범위로 인정할 것을 제안하였다. 나아가 궁극적으로는 몬트리올협약의 입법론적 개정을 제시하였다. 정신적 상해는 ① 순수한 정신적 상해, ② 정신적 상해로부터 표출된 신체상해, ③ 신체적 상해로부터 표출된 정신적 상해 , ④ 신체적 상해와 무관한 정신적 상해로 세분하여 분류되었다. 종래의 전통적 해석은 순수한 정신적 상해는 배제되었다. 다만 ‘신체상해’로부터 초래된 정신적 상해는 기존의 해석으로도 인정되는 것으로, 이는 ‘신체상해’와 정신적 상해 간의 인과관계를 요구하고 있다. 그러나 현재의 여객은 과거의 항공운송계약 관계에서 대등한 계약당사자로서의 지위보다 항공소비자로서의 지위로 그 인식이 전환되었으므로, 인정 가능한 정신적 상해의 범주는 확장되어야 할 것이다. 따라서 미연방 제6항소법원의 Doe 사건 판단과 같이 ‘신체상해’와 정신적 상해 사이의 인과관계를 요구하지 않음으로써 정신적 상해를 인정하는 해석은 바람직한 방향성을 가진 것으로 생각된다. 이는 미연방 제6항소법원도 ‘신체상해’라는 협약상 명시된 요건은 바꿀 수 없으므로, 새로운 해석을 통해 이를 극복하고, 시대의 흐름을 반영하고자 한 것으로 보인다. 특히 Doe 사건은 감염병의 우려에 관한 정신적 손해에 관한 사안이다. 코비드19의 기내 감염으로 인하여 대인 기피, 공황 장애, 불면증 등의 정신적 상해가 발생한다면 이는 코비드19 감염이라는 ‘신체상해’로부터 초래된 정신적 상해에 해당할 것이다. 이는 정신적 상해를 인정하는 기존의 해석만으로도 충분히 배상이 가능할 것으로 생각된다. 그러나 언급한 바와 같이 정신적 상해를 인정하기 위해서는 ‘신체상해’가 명목상으로나마 존재해야 하므로 그 해석상 개선은 한계가 있다. 따라서 입법론적 개선방안으로써 과테말라의정서와 같이 ‘개인적 상해(personal injury)’라는 표현을 사용한 개정이 있을 수 있다. 또한 ‘신체상해’라는 용어를 유지하되, 객관적으로 증명가능한 정신적 상해 또는 외관상 손상은 없지만 증상이 뚜렷한 사회적 발달 장애 등과 같은 경우를 포함할 수 있도록 몬트리올협약의 명문 개정은 불가피할 것으로 생각된다. 셋째, ‘지연’의 해석을 통한 운송인의 책임 범위를 획정해 보면, ‘지연’의 정의를 명문화하는 것은 또 다른 위험과 혼란을 초래할 것으로 보여 불필요하다 제시하였고, 나아가 운항취소 특히, 초과예약으로 인한 탑승거부의 운항취소를 계약불이행의 법리로 볼 것이 아니라 ‘지연’의 범위로 볼 것을 제안하였다. 이는 최근 경향에 따라 ‘지연’은 손해의 배상 측면보다 그 불편을 최소화하는 입법들이 속속 제정되고 있으므로, 이를 통한 구제가 가능하다는 점도 감안하여 운송인의 책임 범위를 기존과 동일하게 획정하는 것이 바람직하다 생각되기 때문이다. 이상의 논거를 들어 항공운송인의 책임 범위를 확장한다면, 통일적 항공운송법규의 달성과 여객과 항공운송인의 형평적 이익의 분배라는 몬트리올협약의 입법목적을 재정립할 수 있을 것으로 보이며, 이를 통해 항공 여객을 현재보다 두텁게 보호할 수 있을 것으로 생각한다.
The interpretation of the Warsaw Convention and the Montreal Con- vention is very important in resolving the legal relationship that arises in the practice of international air carriage transactions. However, in resolving related problems by applying the two conventions, some provisions of the c...
The interpretation of the Warsaw Convention and the Montreal Con- vention is very important in resolving the legal relationship that arises in the practice of international air carriage transactions. However, in resolving related problems by applying the two conventions, some provisions of the conventions are ambiguous in interpretation or use terms that can be interpreted differently, increasing considerable confusion as a standard for dispute resolution. In addition, the interpretation of the two conventions is still a problem as different results may be drawn depending on how the courts in charge of specific cases interpret the ambiguous provisions of the two conventions. Controversy over such interpretations undermines the legal stability and predictability of the International Convention to international carriage by air. Not only that, but the Korean Commercial Act's ‘Part Ⅵ Carriage by Air’ based on the Montreal Convention, also accepted the same interpretation problem as it is. If these issues are interpreted in terms of domestic legal perspectives and legal principles, it will impede a unified interpretation with the International Conventions and lose the meaning of inheriting the Montreal Convention. Moreover, as the standard law applied to international air carriage, the Warsaw Convention and the Montreal Convention have priority over national or state laws due to the exclusivity provisions of these conventions. Naturally, the jurisprudence of interpretation under the Warsaw System and the Montreal Convention must be brought. Therefore, there is an urgent need for study to consistently interpret and apply the issues of interpretation that exist in the Warsaw Convention, the Montreal Convention, and our Commercial Act. Therefore, the main purpose of this study was to expand the scope of liability of air carriers from the perspective of passenger protection, focusing on the interpretation of terms in the Conventions, which are still controversial in the Warsaw regime and the Montreal Convention. In particular, the interpretation of the terms 'accident' and 'bodily injury', which are the most controversial in the interpretation of the Conventions for passenger injuries, was studied through the trends of recent precedents in the United States and Europe. In addition, the scope and legal nature of ‘delay’, which is also controversial in interpretation, was analyzed. First of all, the requirements for an ‘accident’ under the Conventions as the cause of the liability of the air carrier for passenger injury were studied from the perspective of passenger protection. Second, it was examined whether mental injury was recognized in the scope of passenger's 'bodily injury' caused by an 'accident' according to the Conventions, and the categories of acceptable mental injury were presented. Furthermore, it was additionally studied whether the air carrier was responsible for COVID-19 infection during air travel. In other words, it is whether or not an in-flight infection of COVID-19 falls under the Convention as an 'accident' and whether compensation is possible in case of a mental injury caused by an in-flight infection. However, this study was limited to the interpretation of ‘accident’ and ‘bodily injury’ on the in-flight infection of Covid-19. Third, the scope of compensation for damage to passengers caused by 'delay' and the minimization of practical inconvenience were studied. Through this, the problem was revealed on the premise of the interpretation of the above three terms how much the scope of the air carrier's liability under the two conventions can be expanded compared to the existing scope. The improvement plan was presented from the perspective of passenger protection. The detailed study is as follows. First, it is a matter of defining the scope of the carrier's responsibility through the interpretation of 'accident'. As an improvement plan, an interpretative method was proposed that slightly expands the responsibility of air carriers by excluding ‘a risk typically associated with aviation, such as, the operation of an aircraft or a risk characteristic of or inherent in air travel’ as a requirement of ‘accident’. In the Warsaw Convention, the definition of ‘accident’ in the Air France v. Saks case was conceptualized as ‘an unexpected and unusual external event’, but ambiguity was revealed in the specific case. In particular, despite the fact that the 'a risk typically associated with aviation' as a component requirement of 'accident' is not a requirement stipulated in the Convention, it is divided into a court that requires this requirement and a court that does not, according to the judgment of the court that examines individual cases. This further aggravated the confusion. However, in a recent decision in the GN V. ZU case of the Court of Justice of the European Union(CJEU), it was decided that “all situations occurring on board an aircraft in which an object used when serving passengers has caused bodily injury to a passenger, without it being necessary to examine whether those situations stem from a hazard typically associated with aviation.” A judgment was made to exclude ‘a risk typically associated with aviation’ from the requirements of whether ‘accident’ was applicable. Based on the above, I tried to define the scope of responsibility of the air carrier through a broader interpretation of ‘accident’. ‘Accident’ is ‘an unexpected and unusual external event’, and ‘a risk typically associated with aviation’ in specific cases should be interpreted as not required. Furthermore, in the case of COVID-19 infection in the aircraft, if the event that caused the infection falls under the 'unexpected and unusual external event', it is an 'accident' under the Conventions. Therefore, if the passenger be able to prove a causal link between this event and any link of the chain of causes, compensation will be possible. Second, it is a matter of defining the scope of the air carrier's liability through interpretation that includes mental injury in 'bodily injury'. Mental injury was subdivided into ① pure mental injury, ② physical injury caused by mental injury, ③ mental injury caused by physical injury, and ④ mental injury unrelated to physical injury. In the conventional interpretation, pure mental injury was excluded. On the other hand, mental injury caused by ‘bodily injury’ is recognized as an existing interpretation, and this interpretation requires a causal connection between ‘bodily injury’ and mental injury. However, as the current perception of air passengers has shifted from their status as a party to a contract of carriage to air consumers, the range of acceptable mental injuries should be expanded. Therefore, the interpretation that expands the types of mental injury by not requiring a causal connection between 'bodily injury' and mental injury as in the Doe v. Etihad Airways case of the US 6th Court of Appeals seems to have a desirable direction. Since the United States Court of Appeals, Sixth Circuit also cannot change the requirements stipulated in the Conventions of 'bodily injury', it seems to have tried to overcome the limitations of the regulations and reflect the trend of the times through a new interpretation. Meanwhile, the Doe v. Etihad Airways case is a matter of psychological damage related to the concern of an infectious disease. If an in-flight infection of COVID-19 causes mental injuries such as avoidance of people, panic disorder, and insomnia, such infection will be considered as a mental injury resulting from ‘bodily injury’. In such a case, compensation would be sufficient only with the existing interpretation of the mental injury. However, as mentioned above, in order to recognize a mental injury, ‘bodily injury’ must exist nominally, so there is a limit to the improvement in interpretation. For this reason, it seems that the written revision of the Montreal Convention is inevitable. Therefore, as a legislative improvement measure, there may be an amendment using the expression ‘personal injury’ as in the Guatemalan City Protocol 1971. Another improvement method is to maintain the term ‘bodily injury’, but amend it to include cases such as an objectively verifiable mental injury or a social developmental disorder with clear symptoms but no apparent injury. Third, when defining the scope of the carrier's liability for the interpretation of 'delay', it was suggested that it is unnecessary to stipulate the definition of 'delay' because it would cause another risk and confusion. In addition, it was proposed that flight cancellation, especially flight cancellation due to overbooking, be regarded as the scope of 'delay', not as a legal principle of non-performance. This is because, according to the recent trend, legislation that minimizes the inconvenience of 'delay' rather than compensation for damages is being enacted one after another, so the responsibility of the air carrier is already expanded in that scope. Therefore, considering that remedies are possible through such laws, it is desirable to define the scope of the carrier's liability for ‘delay’ the same as before. If the scope of liability of air carriers is expanded based on the above argument, it seems to be possible to redefine the legislative purpose of the Montreal Convention, which is the achievement of a unified air transport law and the equitable distribution of interests between passengers and air carriers. Through this, I think that it will be able to protect air passengers more than the present.
The interpretation of the Warsaw Convention and the Montreal Con- vention is very important in resolving the legal relationship that arises in the practice of international air carriage transactions. However, in resolving related problems by applying the two conventions, some provisions of the conventions are ambiguous in interpretation or use terms that can be interpreted differently, increasing considerable confusion as a standard for dispute resolution. In addition, the interpretation of the two conventions is still a problem as different results may be drawn depending on how the courts in charge of specific cases interpret the ambiguous provisions of the two conventions. Controversy over such interpretations undermines the legal stability and predictability of the International Convention to international carriage by air. Not only that, but the Korean Commercial Act's ‘Part Ⅵ Carriage by Air’ based on the Montreal Convention, also accepted the same interpretation problem as it is. If these issues are interpreted in terms of domestic legal perspectives and legal principles, it will impede a unified interpretation with the International Conventions and lose the meaning of inheriting the Montreal Convention. Moreover, as the standard law applied to international air carriage, the Warsaw Convention and the Montreal Convention have priority over national or state laws due to the exclusivity provisions of these conventions. Naturally, the jurisprudence of interpretation under the Warsaw System and the Montreal Convention must be brought. Therefore, there is an urgent need for study to consistently interpret and apply the issues of interpretation that exist in the Warsaw Convention, the Montreal Convention, and our Commercial Act. Therefore, the main purpose of this study was to expand the scope of liability of air carriers from the perspective of passenger protection, focusing on the interpretation of terms in the Conventions, which are still controversial in the Warsaw regime and the Montreal Convention. In particular, the interpretation of the terms 'accident' and 'bodily injury', which are the most controversial in the interpretation of the Conventions for passenger injuries, was studied through the trends of recent precedents in the United States and Europe. In addition, the scope and legal nature of ‘delay’, which is also controversial in interpretation, was analyzed. First of all, the requirements for an ‘accident’ under the Conventions as the cause of the liability of the air carrier for passenger injury were studied from the perspective of passenger protection. Second, it was examined whether mental injury was recognized in the scope of passenger's 'bodily injury' caused by an 'accident' according to the Conventions, and the categories of acceptable mental injury were presented. Furthermore, it was additionally studied whether the air carrier was responsible for COVID-19 infection during air travel. In other words, it is whether or not an in-flight infection of COVID-19 falls under the Convention as an 'accident' and whether compensation is possible in case of a mental injury caused by an in-flight infection. However, this study was limited to the interpretation of ‘accident’ and ‘bodily injury’ on the in-flight infection of Covid-19. Third, the scope of compensation for damage to passengers caused by 'delay' and the minimization of practical inconvenience were studied. Through this, the problem was revealed on the premise of the interpretation of the above three terms how much the scope of the air carrier's liability under the two conventions can be expanded compared to the existing scope. The improvement plan was presented from the perspective of passenger protection. The detailed study is as follows. First, it is a matter of defining the scope of the carrier's responsibility through the interpretation of 'accident'. As an improvement plan, an interpretative method was proposed that slightly expands the responsibility of air carriers by excluding ‘a risk typically associated with aviation, such as, the operation of an aircraft or a risk characteristic of or inherent in air travel’ as a requirement of ‘accident’. In the Warsaw Convention, the definition of ‘accident’ in the Air France v. Saks case was conceptualized as ‘an unexpected and unusual external event’, but ambiguity was revealed in the specific case. In particular, despite the fact that the 'a risk typically associated with aviation' as a component requirement of 'accident' is not a requirement stipulated in the Convention, it is divided into a court that requires this requirement and a court that does not, according to the judgment of the court that examines individual cases. This further aggravated the confusion. However, in a recent decision in the GN V. ZU case of the Court of Justice of the European Union(CJEU), it was decided that “all situations occurring on board an aircraft in which an object used when serving passengers has caused bodily injury to a passenger, without it being necessary to examine whether those situations stem from a hazard typically associated with aviation.” A judgment was made to exclude ‘a risk typically associated with aviation’ from the requirements of whether ‘accident’ was applicable. Based on the above, I tried to define the scope of responsibility of the air carrier through a broader interpretation of ‘accident’. ‘Accident’ is ‘an unexpected and unusual external event’, and ‘a risk typically associated with aviation’ in specific cases should be interpreted as not required. Furthermore, in the case of COVID-19 infection in the aircraft, if the event that caused the infection falls under the 'unexpected and unusual external event', it is an 'accident' under the Conventions. Therefore, if the passenger be able to prove a causal link between this event and any link of the chain of causes, compensation will be possible. Second, it is a matter of defining the scope of the air carrier's liability through interpretation that includes mental injury in 'bodily injury'. Mental injury was subdivided into ① pure mental injury, ② physical injury caused by mental injury, ③ mental injury caused by physical injury, and ④ mental injury unrelated to physical injury. In the conventional interpretation, pure mental injury was excluded. On the other hand, mental injury caused by ‘bodily injury’ is recognized as an existing interpretation, and this interpretation requires a causal connection between ‘bodily injury’ and mental injury. However, as the current perception of air passengers has shifted from their status as a party to a contract of carriage to air consumers, the range of acceptable mental injuries should be expanded. Therefore, the interpretation that expands the types of mental injury by not requiring a causal connection between 'bodily injury' and mental injury as in the Doe v. Etihad Airways case of the US 6th Court of Appeals seems to have a desirable direction. Since the United States Court of Appeals, Sixth Circuit also cannot change the requirements stipulated in the Conventions of 'bodily injury', it seems to have tried to overcome the limitations of the regulations and reflect the trend of the times through a new interpretation. Meanwhile, the Doe v. Etihad Airways case is a matter of psychological damage related to the concern of an infectious disease. If an in-flight infection of COVID-19 causes mental injuries such as avoidance of people, panic disorder, and insomnia, such infection will be considered as a mental injury resulting from ‘bodily injury’. In such a case, compensation would be sufficient only with the existing interpretation of the mental injury. However, as mentioned above, in order to recognize a mental injury, ‘bodily injury’ must exist nominally, so there is a limit to the improvement in interpretation. For this reason, it seems that the written revision of the Montreal Convention is inevitable. Therefore, as a legislative improvement measure, there may be an amendment using the expression ‘personal injury’ as in the Guatemalan City Protocol 1971. Another improvement method is to maintain the term ‘bodily injury’, but amend it to include cases such as an objectively verifiable mental injury or a social developmental disorder with clear symptoms but no apparent injury. Third, when defining the scope of the carrier's liability for the interpretation of 'delay', it was suggested that it is unnecessary to stipulate the definition of 'delay' because it would cause another risk and confusion. In addition, it was proposed that flight cancellation, especially flight cancellation due to overbooking, be regarded as the scope of 'delay', not as a legal principle of non-performance. This is because, according to the recent trend, legislation that minimizes the inconvenience of 'delay' rather than compensation for damages is being enacted one after another, so the responsibility of the air carrier is already expanded in that scope. Therefore, considering that remedies are possible through such laws, it is desirable to define the scope of the carrier's liability for ‘delay’ the same as before. If the scope of liability of air carriers is expanded based on the above argument, it seems to be possible to redefine the legislative purpose of the Montreal Convention, which is the achievement of a unified air transport law and the equitable distribution of interests between passengers and air carriers. Through this, I think that it will be able to protect air passengers more than the present.
Keyword
#국제항공여객운송인의 책임 바르샤바협약 몬트리올협약 사고 신체상해 정신적 상해 지연 코비드19(COVID-19) 국제항공여객운송
학위논문 정보
저자
김훈범
학위수여기관
고려대학교 대학원
학위구분
국내박사
학과
법학과
지도교수
신창섭
발행연도
2022
총페이지
xx, 264 p.
키워드
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