상수도관, 하수도관, 전기설비, 전기통신설비, 가스공급시설, 열수송관 등 지하시설물은 대부분 도로 하부에 매설되어 있다. 서울특별시 공동조사 협력체계 구축·운영 계획(2020)에 따르면, 서울특별시에서 관리하는 도로에 매설되어 있는 지하시설물의 총 연장은 10,181㎞로, 도로(차도 1,222㎞) 연장의 8.3배이고, 차로별 연장(6,754㎞)의 1.5배로, 지하시설물을 매설할 공간이 없을 정도로 도로 아래 지하공간이 거의 포화 상태에 있는 상황이다. 지하시설물을 신규로 매설하거나 유지보수 등을 하기 위해서는 도로에서 굴착복구 공사를 한다. 최근 5년간(2014~2018년) 도로 굴착복구 공사 건수는 217천여 건, 면적은 4.6km2로, 굴착복구 공사로 인해 전체 도로 면적(86.34km2)의 5% 정도를 점유하고 있다(서울시 도로굴착복구시스템, 2018). 그러나 지하시설물 굴착복구 공사는 시민의 도로 교통이용 불편을 최소화하기 위해 당일굴착·당일복구를 원칙으로 공사시간을 엄격하게 통제하고 있고, 수많은 지하시설물 보수·설치 공사가 산발적으로 시행되기 때문에 관리 감독이 어렵다. 특히, 지하시설물의 굴착 공간에서 되메우기 및 다짐 작업의 품질 관리가 미흡한 실정으로, 지하시설물 굴착복구 공사가 증가함에 따라 ...
상수도관, 하수도관, 전기설비, 전기통신설비, 가스공급시설, 열수송관 등 지하시설물은 대부분 도로 하부에 매설되어 있다. 서울특별시 공동조사 협력체계 구축·운영 계획(2020)에 따르면, 서울특별시에서 관리하는 도로에 매설되어 있는 지하시설물의 총 연장은 10,181㎞로, 도로(차도 1,222㎞) 연장의 8.3배이고, 차로별 연장(6,754㎞)의 1.5배로, 지하시설물을 매설할 공간이 없을 정도로 도로 아래 지하공간이 거의 포화 상태에 있는 상황이다. 지하시설물을 신규로 매설하거나 유지보수 등을 하기 위해서는 도로에서 굴착복구 공사를 한다. 최근 5년간(2014~2018년) 도로 굴착복구 공사 건수는 217천여 건, 면적은 4.6km2로, 굴착복구 공사로 인해 전체 도로 면적(86.34km2)의 5% 정도를 점유하고 있다(서울시 도로굴착복구시스템, 2018). 그러나 지하시설물 굴착복구 공사는 시민의 도로 교통이용 불편을 최소화하기 위해 당일굴착·당일복구를 원칙으로 공사시간을 엄격하게 통제하고 있고, 수많은 지하시설물 보수·설치 공사가 산발적으로 시행되기 때문에 관리 감독이 어렵다. 특히, 지하시설물의 굴착 공간에서 되메우기 및 다짐 작업의 품질 관리가 미흡한 실정으로, 지하시설물 굴착복구 공사가 증가함에 따라 지반침하 사고도 증가할 우려가 있다. 지하시설물 굴착 공사는 모래를 이용한 되메우기와 다짐을 하는 시공방식이 일반화되어 있으나, 지하시설물 주변의 공간을 밀도 높게 되메우기 어렵고, 정해진 기준 이상의 다짐도를 확보하기 어려워 지반침하 요인으로 작용하고 있다. 이와 관련하여 유동화채움재인 CLSM은 밀도가 높아 다짐의 완성도를 높일 수 있어 결속력이 약한 모래의 단점을 극복하기 위한 대체재로 평가할 수 있다. 다만, 국내의 경우 초기 단계에서 경험이 부족한 공사업체가 시공 품질 요건을 모두 만족하기는 쉽지 않으며, 경제성 측면에서도 모래보다 불리한 조건이다. 따라서 CLSM 공법만을 현장에 바로 적용하는 것보다는 CLSM에 골재와 모래를 융합하는 방식으로, 굴착 공사 이후 지반침하 요인이 높은 지하시설물 하단과 좌우측 공간을 CLSM ➱ 골재 ➱ CLSM 순서로 단계별 시공하고, 도로 표면 경사에 따라 노상층의 최상단을 모래로 마무리하는 방법이다. CLSM 및 골재, 모래를 융합한 형태의 공사 방식은 시공성과 안전성, 경제성 측면에서 유리할 뿐만 아니라, 향후 포장층 시공 과정에서 임시 포장(복구) 단계를 거치지 않고, 굴착 공사 후 바로 항구 포장(복구)을 한다면, 굴착 공사로 인해 발생되는 폐기물은 획기적으로 감소하게 되어 각종 사회적 비용을 줄이고, 탄소중립에도 기여할 수 있을 것이다.
상수도관, 하수도관, 전기설비, 전기통신설비, 가스공급시설, 열수송관 등 지하시설물은 대부분 도로 하부에 매설되어 있다. 서울특별시 공동조사 협력체계 구축·운영 계획(2020)에 따르면, 서울특별시에서 관리하는 도로에 매설되어 있는 지하시설물의 총 연장은 10,181㎞로, 도로(차도 1,222㎞) 연장의 8.3배이고, 차로별 연장(6,754㎞)의 1.5배로, 지하시설물을 매설할 공간이 없을 정도로 도로 아래 지하공간이 거의 포화 상태에 있는 상황이다. 지하시설물을 신규로 매설하거나 유지보수 등을 하기 위해서는 도로에서 굴착복구 공사를 한다. 최근 5년간(2014~2018년) 도로 굴착복구 공사 건수는 217천여 건, 면적은 4.6km2로, 굴착복구 공사로 인해 전체 도로 면적(86.34km2)의 5% 정도를 점유하고 있다(서울시 도로굴착복구시스템, 2018). 그러나 지하시설물 굴착복구 공사는 시민의 도로 교통이용 불편을 최소화하기 위해 당일굴착·당일복구를 원칙으로 공사시간을 엄격하게 통제하고 있고, 수많은 지하시설물 보수·설치 공사가 산발적으로 시행되기 때문에 관리 감독이 어렵다. 특히, 지하시설물의 굴착 공간에서 되메우기 및 다짐 작업의 품질 관리가 미흡한 실정으로, 지하시설물 굴착복구 공사가 증가함에 따라 지반침하 사고도 증가할 우려가 있다. 지하시설물 굴착 공사는 모래를 이용한 되메우기와 다짐을 하는 시공방식이 일반화되어 있으나, 지하시설물 주변의 공간을 밀도 높게 되메우기 어렵고, 정해진 기준 이상의 다짐도를 확보하기 어려워 지반침하 요인으로 작용하고 있다. 이와 관련하여 유동화채움재인 CLSM은 밀도가 높아 다짐의 완성도를 높일 수 있어 결속력이 약한 모래의 단점을 극복하기 위한 대체재로 평가할 수 있다. 다만, 국내의 경우 초기 단계에서 경험이 부족한 공사업체가 시공 품질 요건을 모두 만족하기는 쉽지 않으며, 경제성 측면에서도 모래보다 불리한 조건이다. 따라서 CLSM 공법만을 현장에 바로 적용하는 것보다는 CLSM에 골재와 모래를 융합하는 방식으로, 굴착 공사 이후 지반침하 요인이 높은 지하시설물 하단과 좌우측 공간을 CLSM ➱ 골재 ➱ CLSM 순서로 단계별 시공하고, 도로 표면 경사에 따라 노상층의 최상단을 모래로 마무리하는 방법이다. CLSM 및 골재, 모래를 융합한 형태의 공사 방식은 시공성과 안전성, 경제성 측면에서 유리할 뿐만 아니라, 향후 포장층 시공 과정에서 임시 포장(복구) 단계를 거치지 않고, 굴착 공사 후 바로 항구 포장(복구)을 한다면, 굴착 공사로 인해 발생되는 폐기물은 획기적으로 감소하게 되어 각종 사회적 비용을 줄이고, 탄소중립에도 기여할 수 있을 것이다.
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