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문제 정의
- 김성귀, 1993). 그 이후 선박과 화물의 경제적 시간가치 연구가 제대로 이루어진 적이 없었기 때문에 이 논문의 목적은 10년 전 연구를 최근의 자료를 이용하여 재조사하는 것이다.
가설 설정
- 이들 생산요소에 대한 가격은 사회적 기회비용 (social opportunity cost)을 나타낸다고 가정되며 이는 수요공급에서 독점현상이 없다고 가정하는 것이다. 일반경비항목에서 항비를 제외하는 이유는 이 비용은 관련 자원의 사회적 기회비용과는 별로 관계가 없고 단지 항구에 따라 그 변화가 다양하기 때문이다.
- 선박 재항시간비용 (체선비용)은 대기함으로써 발생하는 선박의 장기기회비용 관점에서, 화물은 재항에 따른 금융 비용 등을 고려하여 추정되었다. 이들 연구에서는 Goss와 Mann의 연구와 동일한 방법으로 선박의 재항시간비용은 선박 규모와 재항비용이 지수함수적인 관계를 갖는 것으로 가정하여 지수함수식을 설정한 후 이를 log-transformation 시켜서 선박 규모별 일일당 시간비용을 추정하였다. 화물의 일일당 재항시간비용 (체화비용)은 단위(톤) 무게당 화물의 경제적 가치 X 사회적 할인률+36位일에 의하여 산출되었으며, 이 비용을 다시 24시간으로 나누어 시간당 비용이 산출되었다.
제안 방법
- (1만톤+11.59片8, 022원 =6, 921, 484원 국적 외항선의 73.4%가 5만GT 이상인 점을 감안하여 화물을 70% 적재한 5Q000DWT급 선박의 1일 체선, 체화비 용을와 같이 산정하였다.
- 김세영(1991)은 수출입화물만을 대상으로 부산항과 인천항의 선박체증과 부산시내 및 경부 . 경인고속도로의 차량 체증에 따른 '국민경제적 후생손실' 을 산출하였다. 수송체증비용은 항만의 경우 선박비용, 화물의 시간비용, 순 운임손실 등, 도로의 경우 차량운행비용, 화물의 시간비용, 순 운임손실 등으로 구분하여 산출되었다.
- 구분할 것을 주장하였다. 구체적으로는 화물처리비용 및/ 또는 선박 서비스시간의 증가로 나타나는 효과를 혼잡비용으로 간주하였다. 이들은 이론상 대기시간보다 실제 항만에서 측정된 대기시간은 이용율이 낮더라도 많이 발생할 수 있다는 것을 그림으로 예시하였다.
- 먼저 컨테이너용기 구입가격에 내용년수와 사회적 할인율(7.5%)을 적용하여 연간자본비용을 산출하였다. 연간자본 비용과 연간운영유지비를 합산하여 연간기회비용을 추정하였으며 연간기회비용을 다시 365일로 나누어 일일당 재항 시간 비용을 산출하였다.
- 모든 가격은 real terms로 계산되기 때문에 인플레이션과는 무관하게 되며 비용항목이 기준년도와 다를 때 기준년도 가격으로 환산하기 위해 생산자물가지수3)로 조정하였다. 금액으로 표시되어 있는 통계자료는 물가지수 상승률로 나눔으로써 가격변동 효과를 제거할 수 있었다.
- 금액으로 표시되어 있는 통계자료는 물가지수 상승률로 나눔으로써 가격변동 효과를 제거할 수 있었다. 본 연구에서는 1995년 기준지수를 이용하여 구입년도에 따른 선박구입가격의 변화를 조정하였다.
- 선박크기별 체선비용 을 산출하였다
- 셋째, 앞에서 구한 품목별 수송량에 화물별 톤당가치를 곱하여 컨테이너화물의 경제적 가치를 산정하였다.
- 앞에서는 선박이 마치 화물을 싣지 않은 상태에 있는 것처럼 재항시간비용을 추정하였다. 즉, 선박이 싣고 다니는 화물에 대한 대기(재항)비용은 제외되었다.
- 5%)을 적용하여 연간자본비용을 산출하였다. 연간자본 비용과 연간운영유지비를 합산하여 연간기회비용을 추정하였으며 연간기회비용을 다시 365일로 나누어 일일당 재항 시간 비용을 산출하였다.
- 컨테이너용기의 시간비용을 반영해야 한다. 이 연구에서는 20피트와 40피트 컨테이너에 대해 시간비용을 산정하였다. 즉, 컨테이너화물의 톤당 재항비용을 1TEU당 재항비용으로 환산한 후 여기에 컨테이너용기의 재항시간비용을 합해야 비 로소 컨테 이너화물의 재 항시 간비용이 산정 된다.
- 수출입화물의 물동량과 금액 가운데 산화물과 액체 화물을 구분하는 것은 비교적 용이하나 컨테이너 화물과 일반화물을 구분하는 것은 다소 복잡한 과정을 필요로 한다. 이 연구에서는 우선 수출입화물을 컨테이너화물, 일반화물, 산화물 및 액체화물로 구분하고 컨테이너화물, 산화물, 액체 화물을 제외한 나머지를 일반화물로 하였다. 컨테이너화물 수송량은 해양수산통계연보에 품목 구분 없이 총량으로 집계되어 있으며 산화물에는 양곡, 무연탄, 유연탄, 원목, 기타광석, 모래, 철광석, 고철 등이 해당된다.
- 체화비용을 추정하였다. 이들 연구에서는 선박재항비용은 선박을 유조선, 산물선, 일반화물선, 겸용선, 컨테이너선, Roll-on roll-off선, LASH선 등으로 구분하여 추정하였으며 체화비용은 화물을 일반화물, 산물, 액체화물, 컨테이너화물로 구분하여 추정하였다.
- 수송체증비용은 항만의 경우 선박비용, 화물의 시간비용, 순 운임손실 등, 도로의 경우 차량운행비용, 화물의 시간비용, 순 운임손실 등으로 구분하여 산출되었다. 이들 연구에서는 수요곡선을 추정하지 않고 공급측면 즉, 해당 교통시설(항만 또는 도로)을 이용하는 선박 또는 차량의 비용부담과 수송화물의 시간 비용만을 분석하여 산출하였다. 특히 화물의 시간비용 산출에는 정액법과 정률법을 동시 사용하였다.
- 품목별 수송량은 2000년 수출입화물 수송실적 중 일반화물의 품목별 수송 비중에 의하여 산출하였다. 즉 일반화물의 수입량, 수출량을 각각 100으로 하여 동식물성 유지류, 비료 등의 수송비중을 구하였다.
- 따라서 다음과 같은 방법으로 컨테이너화물의 경제적 가치를 산출하였다. 첫째, 수출입 컨테 이 너화물 수송실적 에 해양수산 개발원에서 산정한 컨테이너화물의 품목별 비중을 곱하여 컨테이너 화물을 양곡, 목재, 철재, 자동차, 기타잡화, 유류 둥 6개 품목으로 구분하였다.
- 체화비용이 어떻게 변화하며 중간인 10%로 된다면 결과가 어떻게 변할 것인가에 대한 민감도분석을 실시하기 위해 앞의 체선 . 체화 연구방법론에 따라 전 과정을 재추정하였다. 추정결과, 체선비용은 10년 전 연구와 같이 13%를 적용할 경우 대부분의 선박에서 체선비용이 크게 상승하는 것을 알 수 있으며 특히 액체화물선의 경우에는 증가가 더욱 두드러졌다.
- 체화비용 산정을 위한 화물분류는 선박의 분류와 동일하게 컨테이너 화물, 일반화물, 산화물, 액체화물 등 4개 그룹으로 구분하였다. 수출입화물의 물동량과 금액 가운데 산화물과 액체 화물을 구분하는 것은 비교적 용이하나 컨테이너 화물과 일반화물을 구분하는 것은 다소 복잡한 과정을 필요로 한다.
- Goss와 Manne 장기 기 회 비용(long-run opportunity cost)의 개념을 이용하여 1970년 기준 영국 항만에서의 체선 . 체화비용을 추정하였다. 이들 연구에서는 선박재항비용은 선박을 유조선, 산물선, 일반화물선, 겸용선, 컨테이너선, Roll-on roll-off선, LASH선 등으로 구분하여 추정하였으며 체화비용은 화물을 일반화물, 산물, 액체화물, 컨테이너화물로 구분하여 추정하였다.
- 이용하였다. 해양수산부는 관세청의 품목번호 분류를 32개 품목으로 재구성하고 있으며 이 분석에서는 해양수산부의 품목분류에 의거 수출입화물을 32개 품목으로 구분하였다.
- 화물가치는 선박 재항시간비용 산출 기준년도의 해상수출입 물동량 및 금액자료를 토대로 컨테이너화물, 일반잡화, 산화물, 액체화물 등으로 구분하여 수출입금액 대 물동량 비율로서 산출되었다. 즉, 기준년도 해상수출입 자료에서 해당 품목의 금액을 물동량으로 나누면 단위(톤) 무게당 화물가치가 산출된다.
- 화물별 수송량 및 경제적 가치를 요약하면 과 일일당 재항시간비용 (체화비용)은 화물별 톤당 가치 X 사회적 할인율+365일에 의하여 산출하였으며 시간당 재항 시간 비용은 일일당 재항시간비용을 24시간으로 나누어 산출하였다.
- 수출입화물의 금액은 총 375조 3, 485억원으로 수입 182조 7, 744억원, 수출 192조 5, 741억원에 이르렀다. 화물별 톤당 가치는 화물별 수출입가액을 수송량으로 나누어 산출하였다<;Table 7>.
대상 데이터
- 2002년 2월부터 약 1개월간 거양해운 등 한국선주협회 회원사 35개사를 대상으로 국적선 및 BBC/HP에 대한 2000년 기준 소요경비를 설문조사한 결과 우리나라 외항선박의 약 47.5%에 해당하는 25개사의 선박 205척에 대한 자료를 입수하였다,
- 수집된 표본은 다음과 같이 컨테이너선, 일반화물선, 산물선, 액체화물선 등 4개 그룹으로 구분하였으며, 각각 국적선의 48.1%, 68.2%, 33.8%, 58.5%를 점유하였다.
- 체화비용 산정은 2000년을 기준으로 하였으며 체화비용 추정을 위한 기초자료로써 해상수출입화물 수송량은 해양수산부의 해양수산통계연보를, 수출입화물가액은 관세청의 무역 통계 연보를 이용하였다. 해양수산부는 관세청의 품목번호 분류를 32개 품목으로 재구성하고 있으며 이 분석에서는 해양수산부의 품목분류에 의거 수출입화물을 32개 품목으로 구분하였다.
이론/모형
- 그러나 선박이 대기하게 되면 선박지체로 인한 체선비용과 선박에 실린 화물로 인한 체화비용이 함께 발생한다. Goss와 Mann의 방법을 적용하여 체화비용 계산에서도 자본의 사회적 기회비용에 사회적 할인율을 반영하여 다음과 같이 구하였다.
- 이들 연구에서는 수요곡선을 추정하지 않고 공급측면 즉, 해당 교통시설(항만 또는 도로)을 이용하는 선박 또는 차량의 비용부담과 수송화물의 시간 비용만을 분석하여 산출하였다. 특히 화물의 시간비용 산출에는 정액법과 정률법을 동시 사용하였다. 연구결과, 부산항과 인천항의 체증에 따른 국민경제적 손실은 1990년 기준 연간 약 1, 130억 ~1, 530억원으로 추정되었다.
성능/효과
- 먼저, 과거에는 컨테이너화물과 비컨테이너화물의 분리 추정이 불가능했으나 화물별 컨테이너화율 자료에 힘입어 이 번 연구에서는 분리 추정이 가능해졌다. 다음에는 10년 전 추정 결과와 비교하여 액체화물선과 산물선의 체선비용이 증가하였으며 특히 액체화물선의 증가폭은 거의 두 배 가까이 이르렀다. 이는 10년 전에 없던 고가의 LNG선이 투입됨으로써 전체 자료의 경제적 기회비용을 상승시킨 때문이다.
- 둘째, 6개 품목중 기타잡화는 동식물성 유지류, 비료, 조제 식품, 어패류 등 17개 품목으로 세분하였다. 품목별 수송량은 2000년 수출입화물 수송실적 중 일반화물의 품목별 수송 비중에 의하여 산출하였다.
- 이는 화물 가치가 하락하였기 때문에 올 수 있는 현상이거나 하락한 사회적 할인율 때문인 것으로 여겨진다. 무역통계연보를 비교하면서 화물의 가치를 비교한 결과, 컨테이너화물과 일반화물의 경우에는 10년 동안에 톤당 가치가 약 84만 원에서 152만 원으로 오히려 약 1.8 배 상승한 것을 알 수 있다. 액체 화물의 경우에는 톤당 가치가 약 20만 원에서 22만 원으로 큰 변화가 없었다.
- 특히 화물의 시간비용 산출에는 정액법과 정률법을 동시 사용하였다. 연구결과, 부산항과 인천항의 체증에 따른 국민경제적 손실은 1990년 기준 연간 약 1, 130억 ~1, 530억원으로 추정되었다.
- 최근 항만개발투자의 사업타당성 분석 또는 경제적 효과 분석에서 사용된 할인율은 대부분 8% 이하인 점을 감안하여 본 연구에서는 사회적 할인율 7.5%를 채택하였다.
- 화물의 일일당 재항시간비용 (체화비용)은 단위(톤) 무게당 화물의 경제적 가치 X 사회적 할인률+36位일에 의하여 산출되었으며, 이 비용을 다시 24시간으로 나누어 시간당 비용이 산출되었다. 추정 결과, 1만톤급 선박이 화물을 70% 적재한 상태에서 1일 대기할 경우 총재항비용은 컨테이너선박 10, 487천원, 일반화물선 6, 511천원, 액체화물선 6, 213천원, 산물선 2, 893천원 순으로 나타났다.
- 12>. 추정결과 컨테이너용기의 시간당 재항비용은 20피트와 40피트의 경우 각각 37원과 60원으로 산정되었다 (Table 13). 따라서 컨테이너용기와 내장된 화물의 각각의 재항 시간 비용을 합하여 산출한 컨테이너화물의 시간당 비용은 20피트 컨테이너의 경우 334원이었다<Table 14>.
- 체화 연구방법론에 따라 전 과정을 재추정하였다. 추정결과, 체선비용은 10년 전 연구와 같이 13%를 적용할 경우 대부분의 선박에서 체선비용이 크게 상승하는 것을 알 수 있으며 특히 액체화물선의 경우에는 증가가 더욱 두드러졌다. 체화비용의 경우에도 유사하여 컨테이너 화물의 경우 체화비용은 10년 전보다 약 두 배 가까이 증가하여 역시 화물 가치상승을 반영하고 있었다.
- 가치는 95조 3, 090억원이었다. 컨테이너화물의 톤당 가치는 190만원이며 수입화물 153만원, 수출화물 226만원으로 수출화물의 경제적 가치가 수입화물보다 톤당 73만원 정도 높았다<;Table 9>.
후속연구
- 액체화물도 다소 상승한 것으로 나타났으나 산화물은 여전히 10년 전보다 낮은 것으로 나타났다. 따라서 지난 10년 동안 우리 무역구조에서 수출입 산화물의 구조에 적지 않은 변화가 있은 것으로 추측되나 이에 대한 분석은 앞서 설명한 바와 같이 자료제약으로 인하여 연구의 한계로 남는다. 또한 실제 대기시간에 대한 분석과 병행이 되면 본 연구가 더욱 의미가 있을 것이나 이는 차후 연구과제로 남는다.
- 따라서 지난 10년 동안 우리 무역구조에서 수출입 산화물의 구조에 적지 않은 변화가 있은 것으로 추측되나 이에 대한 분석은 앞서 설명한 바와 같이 자료제약으로 인하여 연구의 한계로 남는다. 또한 실제 대기시간에 대한 분석과 병행이 되면 본 연구가 더욱 의미가 있을 것이나 이는 차후 연구과제로 남는다.
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