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제안 방법
- 초기 인장하중을 전달하기 위하여 160ton 용량의 Crane이 이용되었고 교량에 하중이 전달되는 wire고리용 lug의 위치를 적절이 변경시키는 작업이 이루어졌다.(사진8-1 참조) 교량에 하중이 전달되면 교량상판하면(bottom chord 하면)과 가설지지구조물의 접촉면에서 미끄러져 이동하게 되는데 마찰계수를 적게하기 위해 접촉면은 Stainless steel plate를 삽입하도록 하였다. 그리고 지지점의 접촉구조물은 미끄럼판으로서 Ertlyte제품을 사용하였다.
- 트러스교량이 설치될 구간이 평면상으로 곡선이므로 압출시에 횡방향으로 이탈하는 것을 제어하기 위해 횡방향지지 구조물을 설치하였다.(이에 대한 그림이나 사진이 필요함) 본 트러스교량은 상로교로서 압출이 완료시에는 Lowering작업이 필요한데 이는 교각 P51과 P52에 각각 기 설치된 하강Bent를 단계적으로 강하시키는 방법을 적용하였다.(사진8-3, 8-4, 8-5 참조)
- 교량전체 길이를 세등분하여 각각의 수직재를 육상제작하고 각각 들어올려 교각에서 연결작엄 을 하는방식을 채택하였다.
- 05를 유지할 수 있도록 Eartlyte를그림 8-7과 같이 설치하였다. 그리고 캠버로 인한 곡률에 의해 미끄럼장치의 한측면에 집중하중이 재하되면 Ertlyte가 파 괴될 수 있으므로 트러스 캠버곡률에 따라 미끄럼장치가 회전할 수 있는 hinge(roller)를 설치하였다.
- 수행하였다. 본교량에 적용된 강재두께는 비교적 후판이 적용되었으므로 기존 국내 제작시방서로는 품질관리에 다소 미흡하다고 판단되어 별도의 보완된 제작시방서를 준비하여 작업을 수행하였다. 용접 방법은 Submerged Ai'c welding(SAW) 및 Flux Cored Arc Welding(FCAW) 이 적용되었고 저 수소계 용접봉 (ASTM 기준으로 8mmg/L 이하)을 사용하였다.
- 용접의 품질관리를 위해 초음파법(UT) 및 자기장분석법(MT) test를 수행하여 검사하였다. 부재들의 보다 정확한 치수 관리를 위해 가조립을 실시하였다. 가조립시 경간 중앙부 상향 camber의 확인이 매우 중요한 바, 이는 154mm로서 사하중 및 열차하중에 대한 연직 변위를 고려한 것이다.
- 강판은 SWS520으로 대부분 50mm이내의 두께이며 Charpy energy가 -2(TC 에서 40J이 확보된 것을 적용하였다. 상판은 슬래브 두께 40cm의 강합성이며 상판의 내부로 2%의 하향 경사를 갖게 하여 교량 중심선상에 위치한 배수구를 따라 배수가 이루어지도록 하였다. 교좌장치는 단부 가로보 하단에 설치되었다.
- 압출동안 Back nose에는 트러스 교량의 균형을 유지하기 위하여 lOOton의 균형유지중량물을 재하하였다.
- 이에 따른 각 부재의 안전성은 사전에 검토되었다. 트러스교량은 자체 캠버 및 자중에 의한 변위를 가지기 때문에 이동시 항상 두 지지점이 유지되도록 하기 위해서 각 지지점마다 적정한 elevation을 갖도록 설계되었다.
- 트러스교량을 교각P51> P52까지 압출하기 위해 가벤트 구조물을 도입하지 않고 기존에 설치된 교각과 간단한 가설구조물을 설치하여 그위로 트러스교량을 압출하는 방법을 채택하였다.(그림 7-1 참조) 교각 (Coping)위에 설치된 가설구조물의 평면도 및 횡단면도는 그림 7-2, 그림 7-3, 그림 7-4 와 같다.
- 그리고 지지점의 접촉구조물은 미끄럼판으로서 Ertlyte제품을 사용하였다. 트러스교량이 설치될 구간이 평면상으로 곡선이므로 압출시에 횡방향으로 이탈하는 것을 제어하기 위해 횡방향지지 구조물을 설치하였다.(이에 대한 그림이나 사진이 필요함) 본 트러스교량은 상로교로서 압출이 완료시에는 Lowering작업이 필요한데 이는 교각 P51과 P52에 각각 기 설치된 하강Bent를 단계적으로 강하시키는 방법을 적용하였다.
- 트러스교량이 설치될 위치는 평면상으로 R=8000m 의 곡률을 갖고 있으므로 직선으로만 압 출이 가능한 이 공법을 적용시, 횡방향의 제어가 가능한 구조물이 필요하여 그림&8과 같이 횡방향 지지구조물을 설치하였다.
대상 데이터
- 당초 일반적인 철도 트러스교와 같이 하로교로도 고려하였으나 상로교에 비하여 약 15%-20%정도의 강재물량이 증가되어 상로교로 확정하였다. 강판은 SWS520으로 대부분 50mm이내의 두께이며 Charpy energy가 -2(TC 에서 40J이 확보된 것을 적용하였다. 상판은 슬래브 두께 40cm의 강합성이며 상판의 내부로 2%의 하향 경사를 갖게 하여 교량 중심선상에 위치한 배수구를 따라 배수가 이루어지도록 하였다.
- (사진8-1 참조) 교량에 하중이 전달되면 교량상판하면(bottom chord 하면)과 가설지지구조물의 접촉면에서 미끄러져 이동하게 되는데 마찰계수를 적게하기 위해 접촉면은 Stainless steel plate를 삽입하도록 하였다. 그리고 지지점의 접촉구조물은 미끄럼판으로서 Ertlyte제품을 사용하였다. 트러스교량이 설치될 구간이 평면상으로 곡선이므로 압출시에 횡방향으로 이탈하는 것을 제어하기 위해 횡방향지지 구조물을 설치하였다.
- 본 트러스교는 TGV 고속철도 교량전문 설계사인 프랑스의 Systra에서 설계하였다. 교량형식은 Warren truss교량으로 상로교로 설계 되었다.
- 700mm*700mm로 같다. 상현재는 콘크리트 슬래브와의 연결을 위해 전 단연결재(#22, 5개씩 종방향으로 배치)가설치하였다.
- 철판제작은 충북진천에 소재한 대우건설 철구사업소에서 수행하였다. 본교량에 적용된 강재두께는 비교적 후판이 적용되었으므로 기존 국내 제작시방서로는 품질관리에 다소 미흡하다고 판단되어 별도의 보완된 제작시방서를 준비하여 작업을 수행하였다.
이론/모형
- 교량구간이 전체 연장중 절반이 넘는 9.6km이므로 교량에서 대안설계가 중점적으로 검토되었고 이에 따라 PSM(Precast Span Method) 공법이 적용되었다.(토목학회지 1999.
- Systra에서 설계하였다. 교량형식은 Warren truss교량으로 상로교로 설계 되었다. 당초 일반적인 철도 트러스교와 같이 하로교로도 고려하였으나 상로교에 비하여 약 15%-20%정도의 강재물량이 증가되어 상로교로 확정하였다.
- 본교량에 적용된 강재두께는 비교적 후판이 적용되었으므로 기존 국내 제작시방서로는 품질관리에 다소 미흡하다고 판단되어 별도의 보완된 제작시방서를 준비하여 작업을 수행하였다. 용접 방법은 Submerged Ai'c welding(SAW) 및 Flux Cored Arc Welding(FCAW) 이 적용되었고 저 수소계 용접봉 (ASTM 기준으로 8mmg/L 이하)을 사용하였다. 용접의 품질관리를 위해 초음파법(UT) 및 자기장분석법(MT) test를 수행하여 검사하였다.
- 용접 방법은 Submerged Ai'c welding(SAW) 및 Flux Cored Arc Welding(FCAW) 이 적용되었고 저 수소계 용접봉 (ASTM 기준으로 8mmg/L 이하)을 사용하였다. 용접의 품질관리를 위해 초음파법(UT) 및 자기장분석법(MT) test를 수행하여 검사하였다. 부재들의 보다 정확한 치수 관리를 위해 가조립을 실시하였다.
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