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문제 정의
- 배출량, NOx 배출량 등의 배기가스 배출량 현황과 수출입컨테이너 화물의 국내 운송 현황에 대하여 살펴본다. 또한 RORO 선의 특징, 본 연구에서 대상으로 한 RORO선의 개요와 수송능력 등에 대하여 고찰한다. 그리고 구체적으로 부산항과 경인지역 간의 수출입 컨테이너 화물에 대해서 RORO선과 트럭을 각각 이용하여 운송한 경우의 총 CO2 배출량과 총 NOx 배출량을 각 운송수단의 CO2와 NOx 배출량 기준치를 이용하여 계산한다.
- 그리고 구체적으로 부산항과 경인지역 간의 수출입 컨테이너 화물에 대해서 RORO선과 트럭을 각각 이용하여 운송한 경우의 총 CO2 배출량과 총 NOx 배출량을 각 운송수단의 CO2와 NOx 배출량 기준치를 이용하여 계산한다. 또한 수출입 컨테이너 화물의 해상수송 분담율 변화와 RORO선의 적재율 변화에 따른 CO2 배출량과 NOx 배출량 추이에 대해서도 살펴본다.
- 본 연구에서는 부산항과 경인지역 사이의 수출입 컨테이너 화물의 RORO선 연안 운송에 따른 지구 온난화가스 CO2와 배기가스 NOx의 삭감 효과에 대하여 고찰하였다. 본 연구의 결론은 다음과 같다.
- 그러나 컨테이너선의 경우 적하역 비용, 저속이며 긴 운송시간, 크레인과 같은 적하역 시설의 필요 등의 제약조건으로 경쟁력 있고 고부가가치의 운송서비스를 기대하기 어려운 문제점이 있다(한국해양수산개발원[2000]). 본 연구에서는 컨테이너선보다 고속이며 적하역 시설이 필요 없고 해상운송과 육상운송을 통합한 해륙 일관 운송이 가능하며 적은 적하역 시간과 적하역 비용으로 보다 고급의 운송서비스를 제공할 수 있는 RORO선을 이용한 수출입컨테이너화물의 육상운송에서 해상 운송에로의 전환을 통한 온실가스 CO2와 대기오염 물질 NOx의 배출량 삭감 효과에 대한 정량적인 평가를 수행하여 수출입 컨테이너 화물의 RORO선 연안운송이 친 환경적인 운송 형태임을 확인하는 것을 목적으로 한다.
가설 설정
- 국내에서 운항되고 있는 RORO선은 존재하지 않아 본 연구에서는 일본에서 실제로 운항되고 있는 RORO선을 이용하여 수출입컨테이너를 수송하는 것으로 가정하였다. 대상 RORO선으로는 일본 동경지역과 북해도 사이를 운항하는 RORO선 Hidaka을 선정하였으며 그 주요 제원은 Table 3과 같다(日本近海郵船[2002]).
- Chassis란 컨테이너를 운반하기 위한 트레일러(Trailer, 대차)를 말한다. 본 연구에서는 Chassis당 1FEU(2TEU)의 컨테이너를 적재하며 상용차 1대의 수송능력을 0.75TEU로 환산하여 RORO선의 총 컨테이너 수송 능력을 314TEU로 가정하였다. 이 수송 능력은 320TEU의 컨테이너선과 비슷하다.
- 부산항을 이용하는 경인권의 수출입 컨테이너 화물을 187만 TEU, 1TEU의 화물 중량은 10.870Ton으로 가정하였으며 부산항과 경인권과의 수송수단별 운송거리는 Table 5와 같이 가정하였다.
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