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문제 정의
- 본 연구에서는 FWD 처짐값을 이용하여 아스팔트포장체의 구조적 상태를 평가할 수 있는 기법과 상태평가 기준을 제시하였다. 아스팔트 포장체의 구조적 상태 평가기법 개발을 위하8 아스팔트 포장체 구조해석 프로그램 (KJWE) 을 이용하여 가상적 포장 체내부반응 데이터베이스를 구축하였다.
- 본 연구에서는 포장체의 구조적 상태를 분석하고 포장 층의 탄성계수 역산분석을 위해 FWD 현장시험을 실시하였다. FWD 현장시험은 국도의 경우에는 20m 간격으로 약 300m 구간에 대하여 실시 (1개 구간당 15개 지점)하였고, 지방도의 경우에는 10m 간격으로 약 100m 구간에 대하여 실시 (1개 구간당 10 개 지점)하였다.
- 본 연구의 목적은 비파괴시험장비(FWD, Falling Weight Deflectometer) 처짐값을 이용하여 아스팔트 포장체의 구조적 상태를 평가할 수 있는 기법을 개발하고 이를 이용하여 상태평가 기준을 제시함에있다. 이를 위해 FWD 처짐값과 포장체 각 층의 두께를 이용하여 포장체의 탄성계수와 중요 지점의 변형률을 직접 계산할 수 있는 포장체 내부반응모델을 회귀분석을 통해 개발하였다.
가설 설정
- 가상적 데이터베이스는 다양한 단면구조와 물성으로 구성된 포장체를 아스팔트 구조해석 프로그램을 통해 연산한 후 포장체의처짐, 응력 및 변형률을 계산하여 입력과 출력정보를 축적하여 구성하였다. 또한 가상적 데이터베이스를 구축하기 위하여 아스팔트층은 선형거동으로 가정하였으며, 보조기층과 노상층은 Uzan이 개발한 모델을 사용하여 비선형성을 고려하였다. 가상적 데이터베이스 구성을 위한 구조해석 프로그램으로는KPAVE를 이용하였다(손종철, 2006).
제안 방법
- 아스팔트층의 상태 평가기법을 검증하기 위해 본 연구에서는 먼저 FWD 조사 자료를 이용하여 'log(Eac) =-1, 1831og(Hac)-l , 1031og(SCI) +4.356" 의회귀식을 활용하여 아스팔트의 탄성계수를 추정하였다. 그림 4는 회귀식으로 산출된 아스팔트 층의 탄성계수와 삼축압축반복재하시험에서 결정된 회복탄성 계수와의 관계를 보여주고 있다.
- 2. 국도 11개 구간, 지방도 8개 구간에 대해서 FWD, 동적관입시험, 코어채취, 삼축압축반복재하시험을 실시하였으며, 이를 통해 포장체의 구조적 상태 평가기법 개발 및 검증을 수행하였다. 아스팔트층의 구조적 상태 평가인자로 포장체 내부반응모델을 통해 계산된 아스팔트층 탄성계수와 아스팔트층 하부의 인장변형률을 선정하였다.
- 가상적 데이터베이스는 통계적 분석을 이용하여 아스팔트 포장체 내부반응모델 개발에 사용되었다. FWD 처짐값, 동적 관입시 험 , 삼축압축반복재하시험 결과를 이용하여 아스팔트 포장체 구조적 상태 평가기법을 제시하였고 요약하면 다음과 같다.
- 이 구간에서 수행된 시험은 FWD 시험, 아스팔트 코어채취, 동적관입시험 (DCP, Dynamic Cone Penetrometer)이며, 현장에서 채취한 코어는 실내에서 삼축압축반복재하시 험을 실시하여 아스팔트 혼합물의 회복탄성계수를 측정하였다. FWD 처짐값과 포장체 내부반응모델로 계산된 변형률과 포장체 상태 및 지지력과의 상관관계를 조사하여 아스팔트 포장체 각 층에 대한 구조적 평가기준을 제시하였다.
- 실시하였다. FWD 현장시험은 국도의 경우에는 20m 간격으로 약 300m 구간에 대하여 실시 (1개 구간당 15개 지점)하였고, 지방도의 경우에는 10m 간격으로 약 100m 구간에 대하여 실시 (1개 구간당 10 개 지점)하였다. FWD의 하중수준은 3단계(약5ton, 8ton, lOton)로 하였으며 , FWD 시험시 적외선 온도계를 이용하여 포장치의 표면온도를 계측하였다.
- 분석하였다. FWD에서 측정된 처짐량을 이용하여 보조기층의 상태를 평가할 수 있는 BDI값을 산출하고, 이를 포장체 반응모델에 적용하여 보조기층 상부의 압축변형률을 계산한다. 또한 DCP를 이용하여 계측된 DCP 지수를 이용하여 보조기층의 CBR값을 산정한다.
- 평가방법은 보조기층의 상태 평가와 동일하게 실시하였다. FWD에서 측정된 처짐량을 이용하여 하부층의 상태를 평가할수 있는 BCI를 산출하고, 이를 포장예측모델에 적용하여 하부층 상부의 압축변형률을 계산한다. 또한 DCP를 이용하여 계측된 자료를 이용하여 하부층의 CBR을 산정한다.
- FWD 현장시험은 국도의 경우에는 20m 간격으로 약 300m 구간에 대하여 실시 (1개 구간당 15개 지점)하였고, 지방도의 경우에는 10m 간격으로 약 100m 구간에 대하여 실시 (1개 구간당 10 개 지점)하였다. FWD의 하중수준은 3단계(약5ton, 8ton, lOton)로 하였으며 , FWD 시험시 적외선 온도계를 이용하여 포장치의 표면온도를 계측하였다. 표 4는 현장조사 자료의 처 짐 량에 대하여 온도보정을 한 후, FWD 처짐 값중 하중판 중심 (Do)과 7 번째 센서(DJ에서의 처짐값, 표준편차, 공분산을 보여주고 있다.
- 분석하였다. 가상적 데이터베이스는 다양한 단면구조와 물성으로 구성된 포장체를 아스팔트 구조해석 프로그램을 통해 연산한 후 포장체의처짐, 응력 및 변형률을 계산하여 입력과 출력정보를 축적하여 구성하였다. 또한 가상적 데이터베이스를 구축하기 위하여 아스팔트층은 선형거동으로 가정하였으며, 보조기층과 노상층은 Uzan이 개발한 모델을 사용하여 비선형성을 고려하였다.
- Box-Cox 변수변환 결과, 네 가지 변형률 요소 모두 로그변환이 가장 적합함을 보였으며 , 로그변환 후 자료에 대한 정규성 (normality) 가정을 만족시켰다. 따라서 본 연구에서는 종속변수와 독립변수들은 로그 회 귀 모델을 통하여 분석 하였다. 로그회귀 모델은 오차항의 분산을 낮추는 등의 여러가지 장점이 있기 때문에 표 3에 제시된 회귀모델들에서 보는 바와 같이 양변에 자연대수를 취한 로그회귀모델 형태로 변수변환을 실시 하였다.
- FWD에서 측정된 처짐량을 이용하여 보조기층의 상태를 평가할 수 있는 BDI값을 산출하고, 이를 포장체 반응모델에 적용하여 보조기층 상부의 압축변형률을 계산한다. 또한 DCP를 이용하여 계측된 DCP 지수를 이용하여 보조기층의 CBR값을 산정한다. 앞의 과정을 토대로 BDI, 압축변형률, CBR의 상관관계를 통하여 보조기층의 상태를 평가하게 된다.
- FWD에서 측정된 처짐량을 이용하여 하부층의 상태를 평가할수 있는 BCI를 산출하고, 이를 포장예측모델에 적용하여 하부층 상부의 압축변형률을 계산한다. 또한 DCP를 이용하여 계측된 자료를 이용하여 하부층의 CBR을 산정한다. 앞의 과정을 토대로 BCI, 압축변형률, CBR의 상관관계를 통하여 하부층의 상태를 평가하게 된다.
- 따라서 본 연구에서는 종속변수와 독립변수들은 로그 회 귀 모델을 통하여 분석 하였다. 로그회귀 모델은 오차항의 분산을 낮추는 등의 여러가지 장점이 있기 때문에 표 3에 제시된 회귀모델들에서 보는 바와 같이 양변에 자연대수를 취한 로그회귀모델 형태로 변수변환을 실시 하였다.
- 본 연구에서는 우선 종속변수와 독립변수들의 표준편차가 크고 독립 변수들간의 높은 상관성으로 인하여 기인된, 다중공선성 (multicollinerity)을 제거하기 위하여 변수제거 및 변수변환을 이용하였다. 변수제거를 위해서는 허용한계(tolerance)값과 그 역수인 분산팽창요인 (VIF, Variance InflationFactor) 값을 통하여 표 2에서와 같이 각 종속변수들과 상관관계가 가장 높은 변수들을 모형 안에 채택하고 나머지 변수들은 제거함으로써 다중공선성 문제를 해결하였다. 다중공선성과 자료의 정규성을 만족 시 키고 등분산 가정을 만족시키기 위하여 Box-Cox 변수변환을 실시하였다(Box et al.
- 아스팔트 포장체의 구조적 상태는 FWD 역산 아스팔트층 탄성계수와 아스팔트층 하부의 인장변형률을 이용하여 3단계 (상, 중, 하)로 분류하였다. 보조기층의 구조적 상태는 BDI 값과 보조기층 상부의 압축변형률, 동적관입시험을 통해 계산된 CRB값을 이용하여 총 3단계로 분류하였다. 하부층의 경우에는 BCI값과 노상층 상부의 압축변형률, 노상 CBR값을 이용하여 2단계로 분류하였다.
- 보조기층의 상태 평가는 FWD와 DCP 조사자료를 이용하여 수행 하였으며 , 동상방지 층은 보조기 층으로 포함하여 분석하였다. FWD에서 측정된 처짐량을 이용하여 보조기층의 상태를 평가할 수 있는 BDI값을 산출하고, 이를 포장체 반응모델에 적용하여 보조기층 상부의 압축변형률을 계산한다.
- 기존의 포장상태 평가에서는 FWD 처짐값을 이용하여 역산을 통해각 층의 탄성계수를 추정하고 있다. 본 연구에서 개발된 아스팔트 포장체의 내부반응모델은 FWD 처짐값을 이용하여 직접 포장체 내부의 응력 및 변형률을 산정할 수 있으며, 일반 밀입도 아스팔트 포장을 대상으로 개발한 것이다. 이 모델을 사용하면 역산시 발생할 수 있는 오차를 최소화할 수 있으며, 반응계산 시 소요시간을 단축시킬 수 있다.
- 계측된 표면 처짐곡선으로부터 다 양한 포장체 처짐계 수 (deflection basin parameter)를 구할 수 있고, 각 계수는 포장체 각층에 대한 특성을 파악하는데 유용하게 활용될 수 있다. 본 연구에서 사용된 포장체 처짐계수는 그림 2에 정의하였으며, 이러한 포장체 처짐계수와 포장체 반응과의 상관관계를 고려하여 포장체 내부반응모델을 개발하였다.
- , 2002). 본 연구에서는 앞 절에서 수행한 연구결과를 바탕으로 FWD 처짐값, 포장체 반응값을 이용하여 아스팔트 포장체의 구조적 상태 평가를 정립하였다. 아스팔트 포장체의 구조적 상태는 FWD 역산 아스팔트층 탄성계수와 아스팔트층 하부의 인장변형률을 이용하여 3단계 (상, 중, 하)로 분류하였다.
- 사용되었다. 본 연구에서는 우선 종속변수와 독립변수들의 표준편차가 크고 독립 변수들간의 높은 상관성으로 인하여 기인된, 다중공선성 (multicollinerity)을 제거하기 위하여 변수제거 및 변수변환을 이용하였다. 변수제거를 위해서는 허용한계(tolerance)값과 그 역수인 분산팽창요인 (VIF, Variance InflationFactor) 값을 통하여 표 2에서와 같이 각 종속변수들과 상관관계가 가장 높은 변수들을 모형 안에 채택하고 나머지 변수들은 제거함으로써 다중공선성 문제를 해결하였다.
- 실내시험으로는 아스팔트 혼합물의 회복탄성계수 측정을 위하여 삼축압축반복재 하시 험 을 수행 하였다. 시험 구간선정은 지역 및 환경조건과 아스팔트층 두께를 고려하여 선정하였다.
- 제시하였다. 아스팔트 포장체의 구조적 상태 평가기법 개발을 위하8 아스팔트 포장체 구조해석 프로그램 (KJWE) 을 이용하여 가상적 포장 체내부반응 데이터베이스를 구축하였다. 가상적 데이터베이스는 통계적 분석을 이용하여 아스팔트 포장체 내부반응모델 개발에 사용되었다.
- 본 연구에서는 앞 절에서 수행한 연구결과를 바탕으로 FWD 처짐값, 포장체 반응값을 이용하여 아스팔트 포장체의 구조적 상태 평가를 정립하였다. 아스팔트 포장체의 구조적 상태는 FWD 역산 아스팔트층 탄성계수와 아스팔트층 하부의 인장변형률을 이용하여 3단계 (상, 중, 하)로 분류하였다. 보조기층의 구조적 상태는 BDI 값과 보조기층 상부의 압축변형률, 동적관입시험을 통해 계산된 CRB값을 이용하여 총 3단계로 분류하였다.
- 이 모델을 사용하면 역산시 발생할 수 있는 오차를 최소화할 수 있으며, 반응계산 시 소요시간을 단축시킬 수 있다. 아스팔트 포장체의 내부반응모델을 개발하기 위하여 먼저 FWD를 이용한 포장체의 처짐과 내부반응과의 상관관계를 규명하였다. 아스팔트 포장체에서 발생하는 결정적 반응(critical pavement response) 은 아스팔트층 하부의 인장변형률, 아스팔트층의 중앙, 보조기층의 상부, 노상층의 상부에서 발생하는 압축변형률을 들 수있다(그림 1).
- 국도 11개 구간, 지방도 8개 구간에 대해서 FWD, 동적관입시험, 코어채취, 삼축압축반복재하시험을 실시하였으며, 이를 통해 포장체의 구조적 상태 평가기법 개발 및 검증을 수행하였다. 아스팔트층의 구조적 상태 평가인자로 포장체 내부반응모델을 통해 계산된 아스팔트층 탄성계수와 아스팔트층 하부의 인장변형률을 선정하였다. 검증결과, 예측된 탄성계수가 실측된 탄성계수보다 약 3~5배정도 크게 나타났으며, 이러한 차이는 두 시험의 하중재하 주기가 상이하기 때문인것으로 판단된다.
- 또한 DCP를 이용하여 계측된 DCP 지수를 이용하여 보조기층의 CBR값을 산정한다. 앞의 과정을 토대로 BDI, 압축변형률, CBR의 상관관계를 통하여 보조기층의 상태를 평가하게 된다.
- 개발된 기법의 검증 및 구조적 상태 평가기준 정립을 위해 현장 및 실내 시험을 국도 11개 구간과 지방도 8개구간에 대하여 수행하였다. 이 구간에서 수행된 시험은 FWD 시험, 아스팔트 코어채취, 동적관입시험 (DCP, Dynamic Cone Penetrometer)이며, 현장에서 채취한 코어는 실내에서 삼축압축반복재하시 험을 실시하여 아스팔트 혼합물의 회복탄성계수를 측정하였다. FWD 처짐값과 포장체 내부반응모델로 계산된 변형률과 포장체 상태 및 지지력과의 상관관계를 조사하여 아스팔트 포장체 각 층에 대한 구조적 평가기준을 제시하였다.
- 이를 위해 FWD 처짐값과 포장체 각 층의 두께를 이용하여 포장체의 탄성계수와 중요 지점의 변형률을 직접 계산할 수 있는 포장체 내부반응모델을 회귀분석을 통해 개발하였다. 개발된 기법의 검증 및 구조적 상태 평가기준 정립을 위해 현장 및 실내 시험을 국도 11개 구간과 지방도 8개구간에 대하여 수행하였다.
- 토공부의 지지력 및 두께를 조사하기 위하여 동적관입시험을 아스팔트 코어 채취 후에 보조기층면 상단에서 수행하였다. DCP 지수는 1회 타격시 관입깊이로 현장조사 자료를 이용하여 관입깊이를 타격회수로 나누어 계산한다.
- 포장체 내부반응모델은 포장층의 두께와 FWD 처짐계수값을 입력으로 하여 아스팔트 하부의 인장변형률, 아스팔트 중앙의 압축변형률, 보조기층 상부의 압축변형률, 노상토 상부의 압축변형률에 대해서 각각 개발하였다(표 3). 표 3의 다중회귀모델을 통해 인장변형률과 압축변형률은 Hac와 Hsg가 회귀모델에서 중요한 요인으로 작용함을 알 수 있다.
- 포장체의 결정적 반응값과 FWD 처짐에서 나오는 처짐계수와의 민감도 분석을 위해 가상적인 데이터베이스를 구성하였으며, 이를 이용하여 두 변수간의 상관관계8)를 분석하였다. 가상적 데이터베이스는 다양한 단면구조와 물성으로 구성된 포장체를 아스팔트 구조해석 프로그램을 통해 연산한 후 포장체의처짐, 응력 및 변형률을 계산하여 입력과 출력정보를 축적하여 구성하였다.
- 현장에서 채취한 아스팔트 혼합물 시편은 실내에서 삼축압축반복재하시험을 통하여 회복탄성계수를 측정하였다. 19개 조사 대상구간에서 채취된 코어중일부 파손된 코어를 제외하고, 총 56개 시편을 높이 150mm, 직경 100mm로 절단하여 시험을 수행하였다.
대상 데이터
- 19개 조사 대상구간에서 채취된 코어중일부 파손된 코어를 제외하고, 총 56개 시편을 높이 150mm, 직경 100mm로 절단하여 시험을 수행하였다. 삼축압축반복재하시 험은 UTM25 장비 를 사용하였으며.
- 이를 위해 FWD 처짐값과 포장체 각 층의 두께를 이용하여 포장체의 탄성계수와 중요 지점의 변형률을 직접 계산할 수 있는 포장체 내부반응모델을 회귀분석을 통해 개발하였다. 개발된 기법의 검증 및 구조적 상태 평가기준 정립을 위해 현장 및 실내 시험을 국도 11개 구간과 지방도 8개구간에 대하여 수행하였다. 이 구간에서 수행된 시험은 FWD 시험, 아스팔트 코어채취, 동적관입시험 (DCP, Dynamic Cone Penetrometer)이며, 현장에서 채취한 코어는 실내에서 삼축압축반복재하시 험을 실시하여 아스팔트 혼합물의 회복탄성계수를 측정하였다.
- 본 연구에서는 FWD 현장조사 대상지역에서 각지점별로 국도의 경우 4개, 지방도의 경우 2개의 코어를 채취하여 실제 아스팔트층의 두께를 파악하였으며, 표 5는 시험구간의 평균 포장층 두께를 보여주고 있다. 국도의 경우, 아스팔트층의 두께는 18~31cm 범위이며, 지방도의 경우에는 llcm~24cm의 범위로 나타났다.
- 실내시험으로는 아스팔트 혼합물의 회복탄성계수 측정을 위하여 삼축압축반복재 하시 험 을 수행 하였다. 시험 구간선정은 지역 및 환경조건과 아스팔트층 두께를 고려하여 선정하였다. 지역적 기준은 남부, 중부, 북부지방으로 하였으며 , 포장두께 기준은 국도의 두꺼운 포장과 지 방도의 얇은 포장으로 선정하였다.
- 아스팔트 포장체의 구조적 상태 평가기법을 검증하기 위하여 전국 국도 11개 구간 및 지방도 8개 구간을 선정하여 FWD 시험, DCP 시험, 실내시험을 위한 아스팔트 코어채취를 수행하였다. 실내시험으로는 아스팔트 혼합물의 회복탄성계수 측정을 위하여 삼축압축반복재 하시 험 을 수행 하였다.
- 시험 구간선정은 지역 및 환경조건과 아스팔트층 두께를 고려하여 선정하였다. 지역적 기준은 남부, 중부, 북부지방으로 하였으며 , 포장두께 기준은 국도의 두꺼운 포장과 지 방도의 얇은 포장으로 선정하였다.
- 하부층의 상태 평가는 FWD 조사자료와 DCP 조사자료를 이용하여 수행하였다. 평가방법은 보조기층의 상태 평가와 동일하게 실시하였다.
이론/모형
- 또한 가상적 데이터베이스를 구축하기 위하여 아스팔트층은 선형거동으로 가정하였으며, 보조기층과 노상층은 Uzan이 개발한 모델을 사용하여 비선형성을 고려하였다. 가상적 데이터베이스 구성을 위한 구조해석 프로그램으로는KPAVE를 이용하였다(손종철, 2006). 이 구조해석프로그램은 유한요소해석법 에 근거 하며 , 프로그램의 특징을 요약하면 다음과 같다.
- 변수제거를 위해서는 허용한계(tolerance)값과 그 역수인 분산팽창요인 (VIF, Variance InflationFactor) 값을 통하여 표 2에서와 같이 각 종속변수들과 상관관계가 가장 높은 변수들을 모형 안에 채택하고 나머지 변수들은 제거함으로써 다중공선성 문제를 해결하였다. 다중공선성과 자료의 정규성을 만족 시 키고 등분산 가정을 만족시키기 위하여 Box-Cox 변수변환을 실시하였다(Box et al., 1964). Box-Cox 변수변환 결과, 네 가지 변형률 요소 모두 로그변환이 가장 적합함을 보였으며 , 로그변환 후 자료에 대한 정규성 (normality) 가정을 만족시켰다.
성능/효과
- 1. 아스팔트 포장체의 내부반응모델에서 아스팔트층하부의 인장변형률은 BDI, 아스팔트층 중앙의 압축변형률은 SCI, 보조기층 상부의 압축변형률은 BDI, 노상층 상부의 압축변형률은 BCI를 이용하여 계산할 수 있었다.
- 3. FWD 처짐값에서 계산된 BDI값과 보조기층 상부의 압축변형률값은 보조기층의 구조적 상태를 대표할 수 있으며 , 이는 보조기층 CBR값과의 상관관계를 통하여 검증하였다. 또한 하부층에서는 BCI값과 하부층 상부의 압축변형률이 구조적 상태 평가를 위한 적절한 인자로 판단된다.
- , 1964). Box-Cox 변수변환 결과, 네 가지 변형률 요소 모두 로그변환이 가장 적합함을 보였으며 , 로그변환 후 자료에 대한 정규성 (normality) 가정을 만족시켰다. 따라서 본 연구에서는 종속변수와 독립변수들은 로그 회 귀 모델을 통하여 분석 하였다.
- 아스팔트층의 구조적 상태 평가인자로 포장체 내부반응모델을 통해 계산된 아스팔트층 탄성계수와 아스팔트층 하부의 인장변형률을 선정하였다. 검증결과, 예측된 탄성계수가 실측된 탄성계수보다 약 3~5배정도 크게 나타났으며, 이러한 차이는 두 시험의 하중재하 주기가 상이하기 때문인것으로 판단된다.
- 인장변형률에서는 Hsg가 유의하지 않은 변수로 작용하지만, 압축변형률인 경우에는 부(negative)의 관계로 유의한 영향을 미치고 있음을 보여주고 있다. 또한 Hac 요인은 인장변형률에서는 정(positive)의 유의한 영향을 주지만, 압축변형률에서는 부의 유의한 영향을 주고 있음이 밝혀졌다. Hgbbase의 경우는 아스팔트하부 인장변형 률과 보조기 층 상부의 압축변형률에 는정의 유의한 영향을 주지만, 반대로 노상토 상부의 압축변형률에는 부의 유의한 영향을 주고 있다.
- 본 연구에서 수행한 포장체 반응과 처짐계수와의 민감도 분석 결과, 피로균열에서는 εac와 BDI의 상관관계가 높았고, 소성변형에서는 εsubbase의 경우 SCI, Csubbase의 경우 BDI, εsg의 경우 BCI와 상관관계가 높은 것으로 나타났다(표 2).
- 결정계수(R2)는 표 3에 나타나 있다. 본 연구에서 제시한 포장체 내부반응모델인 다중회귀모델을 통해 얻어진 예측값이 실제 관측값과 유사하게 산출되는 것을 알 수 있다. 또한 제시된 독립변수들이 각 변형률 요소들을 잘 설명해 즈고 있음을 알 수 있다.
- 05mm 초과, 200 μstrain 초과되는 부분은 지방도이다. 분석결과, 국도의 CBR값이 지방도의 CBR값보다 더 크게 나타났으며, 변형률 및 BDI는 국도가 지방도보다 전반적으로 작게 나타났다. 이 분석자료는 포장체의 구조적 상태에 대한 분류 시 기준으로 활용할 수 있다.
- 05mm 초과, 2*st0r0ain 초과되는 부분은 지방도이다. 분석결과, 국도의 CBR이 지방도의 CBR 보다 더 크게 나타났으며, 변형률 및 BCI는 국도가 지방도보다 더 작게 나타났다. 이 분석자료는 소성변형 등의 원인이 될 수 있는 노상의 구조적 상태를 분석하는데 활용할 수 있다.
후속연구
- 2006). 계측된 표면 처짐곡선으로부터 다 양한 포장체 처짐계 수 (deflection basin parameter)를 구할 수 있고, 각 계수는 포장체 각층에 대한 특성을 파악하는데 유용하게 활용될 수 있다. 본 연구에서 사용된 포장체 처짐계수는 그림 2에 정의하였으며, 이러한 포장체 처짐계수와 포장체 반응과의 상관관계를 고려하여 포장체 내부반응모델을 개발하였다.
- 5%의 증가율을 보이고 있다. 또한 향후 도로의 신설과 기존 도로의 노후로 인하여 유지보수비용은 크게 증가할 것이다. 도로 유지관리비용의 대부분은 도로포장의 유지보수에 사용되고 있다.
- 분석결과, 국도의 CBR이 지방도의 CBR 보다 더 크게 나타났으며, 변형률 및 BCI는 국도가 지방도보다 더 작게 나타났다. 이 분석자료는 소성변형 등의 원인이 될 수 있는 노상의 구조적 상태를 분석하는데 활용할 수 있다.
- , 1989). 이 처짐값을 바탕으로 각 포장층의 탄성계수를 역산함으로써 포장체의 현재 구조적 상태를 평가할 수 있으며 , 공용중인 도로포장의 향후 잔존수명을 예측할 수 있다. 기존의 포장상태 평가에서는 FWD 처짐값을 이용하여 역산을 통해각 층의 탄성계수를 추정하고 있다.
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