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문제 정의
- 있는 정책대안을 제시하고자 한다. 구체적으로 본 연구에서는 밀도, 규모 및 범위의 경제성을 도출하여 비용구조를 분석한 뒤, 이를 토대로 우리나라 항공 운송사업자들의 적정 운항밀도, 국내와 국제 여객 및 화물간 적정운송 비율 또는 사업분리 방안의 적정성 여부, 적정 규모 등에 대한 결과를 도출하는데 그 목적이 있다.
- 본 연구는 국내·외 항공운송산업의 환경 변화에 따라 우리나라 항공운송산업의 비용효율성을 극대화할 수 있는 전략을 제시하고, 나아가 이를 유도할 수 있는 정책 방안을 제시하고자 하였다. 이를 위해 27개 세계 주요 항공사들의 비용 및 산출 자료를 이용해 밀도, 규모 및 범위의 경제성을 분석하고 이를 토대로 우리나라 항공사의 적정 운항밀도, 국내와 국제 여객 및 화물간 적정 운항비율, 적정 규모 등에 대한 결과를 도출하였다.
- 본 연구에서는 이러한 규모의 경제성을 바탕으로 최소효율 규모를 도출한다. 여기서 최소효율규모는 추정된 비용함수에서 산출량과 네트워크를 제외한 모든 변수들을 고정시키는 반면 산출량과 네트워크를 동시에 증가 시켜 밀도가 일정한 경우 산출량과 평균비용간의 함수인 평균비용곡선을 도출할 때 평균비용곡선을 최하점에도 달하게 하는 산출량을 의미한다.
- 이에 따라 본 연구에서는 27개 세계 주요 항공사들을 대상으로 항공 운송산업의 비용구조를 분석함으로써 국적 항공사를 포함한 우리나라 항공운송산업 의 비 용효율성 을 극대화할 수 있는 전략을 제시하고, 나아가 이를 유도할 수 있는 정책대안을 제시하고자 한다. 구체적으로 본 연구에서는 밀도, 규모 및 범위의 경제성을 도출하여 비용구조를 분석한 뒤, 이를 토대로 우리나라 항공 운송사업자들의 적정 운항밀도, 국내와 국제 여객 및 화물간 적정운송 비율 또는 사업분리 방안의 적정성 여부, 적정 규모 등에 대한 결과를 도출하는데 그 목적이 있다.
제안 방법
- 그러나 국적사의 경우는 네트워크 길이가 IATA의 "World Air Transport Statistics'에 제시되지 않은 관계로 양 사에서 발간하는 'Morning Calm'과 'Asiana Cultuid에 수록된 운항노선 정보를 연도별로 수집하여 구축하였다.
- 네 생산요소의 가격은 2002년 불변가격으로 환산된 요소비용을 요소투입량으로 나누어 각각 산정하였다. 이때 네 요소의 투입량으로 는<표 1>과 같이 조종사, 운항, 객실, 정비, 발권, 행정직원 등의 종사자수, 유효 톤-km, 항공기대수를 각각 사용하였다.
- 설정하였다. 또한 항공운송산업의 특성을 반영하기 위해 네트워크 길이, 중량이용률과 평균 운항 거리를 나타내는 속성변수를 포함시켰다.
- 먼저 노동비용은 조종사, 운항, 객실, 정비, 발권, 행정직원의 임금과 복리후생비를 합산하여 구하였으며, 자본비용은 항공기 임대료, 보험료, 감가상각비 및 지상 설비 감가상각비를 합산하여 구하였다. 마지막으로 재료비용은 손익계산서 상의 전체 비용에서 노동, 유류, 자본비용을 제외한 비용으로 산정하였으며, 이는 공항시설사용료, 착륙료, 항행 안전시설사용료, 일반관리비 , 정비직원 인건비를 제외한 정비비, 기타 운항비 등으로 구성되어 있다.
- 먼저 노동비용은 조종사, 운항, 객실, 정비, 발권, 행정직원의 임금과 복리후생비를 합산하여 구하였으며, 자본비용은 항공기 임대료, 보험료, 감가상각비 및 지상 설비 감가상각비를 합산하여 구하였다. 마지막으로 재료비용은 손익계산서 상의 전체 비용에서 노동, 유류, 자본비용을 제외한 비용으로 산정하였으며, 이는 공항시설사용료, 착륙료, 항행 안전시설사용료, 일반관리비 , 정비직원 인건비를 제외한 정비비, 기타 운항비 등으로 구성되어 있다.
- 본 연구는 항공운송사업자를 네 가지의 생산요소(노동, 유류, 재료 및 자본)를 투입해 세 가지의 이질적인 산출물(국내선여객인-km, 국제선여객인-km, 화물톤 -km)을 생산하는 기업형태로 상정하여 총비용함수모형을 설정하였다. 또한 항공운송산업의 특성을 반영하기 위해 네트워크 길이, 중량이용률과 평균 운항 거리를 나타내는 속성변수를 포함시켰다.
- 업체별 요소비용 비중, 즉 요소점유율은 각 요소비용을 총비용으로 나누어 산정하였다.
- <표 1>에서 제시된 요소비용 항목들은 우리나라 국적 항공사들을 제외하고는 ICAO 'Financial data'의 손익계산서로부터 발췌하였는데, 이는 ICAO에서 발간된 우리나라 국적항공사 자료의 경우 분석대상 기간 중 중간 연도가 누락되어 활용도가 낮았기 때문이다5). 우리나라 국적항공사들의 자료는 '영업보고서', '결산보고서', '항공운송실적', '경영성과'에서발췌하였으며, 다른 국가들과 자료의 일관성을 위해 동일한 항목이 요소비용으로 집계되도록 하였다.
- 이때 네 요소의 투입량으로 는과 같이 조종사, 운항, 객실, 정비, 발권, 행정직원 등의 종사자수, 유효 톤-km, 항공기대수를 각각 사용하였다.
- 이러한 규모의 경제성 추정결과를 바탕으로 국적 항공사의 적정 규모를 추정하기 위해과 같이 방사 평균비용 곡선을 도출하였다.
- 이러한 범위의 경제성 추정결과를 바탕으로 우리나라 국적항공사의 비용효율성을 높일 수 있는 산출 물간 적정 운항비율을 도출하기 위해 관찰된 산출물 범위를 벗어난 산출물별 비율에 따른 범위의 경제성을 분석하였다. 이를 위해<그림 3>, <그림 4>와 같이 KAL과 AAR에 대해 네 가지 투입요소가격과 전체 산출량, 즉 국내선 유상여객인-km와 국제선 유상여객인-km, 화물 톤~km의 합이 2002년과 같고 국제선 유상여객인 -km의 비율이 불변일 때 전체 산출량에서 화물톤-km 가 차지하는 비율이 변함15)에 따라 범위의 경제성 지수가 어떻게 변하는지를 도시하였다.
- 제시하고자 하였다. 이를 위해 27개 세계 주요 항공사들의 비용 및 산출 자료를 이용해 밀도, 규모 및 범위의 경제성을 분석하고 이를 토대로 우리나라 항공사의 적정 운항밀도, 국내와 국제 여객 및 화물간 적정 운항비율, 적정 규모 등에 대한 결과를 도출하였다. 분석결과 도출된 국적항공사의 비용효율성을 극대화하기 위한 전략들은 다음과 같다.
- 이를 위해, 와 같이 KAL과 AAR에 대해 네 가지 투입요소가격과 전체 산출량, 즉 국내선 유상여객인-km와 국제선 유상여객인-km, 화물 톤~km의 합이 2002년과 같고 국제선 유상여객인 -km의 비율이 불변일 때 전체 산출량에서 화물톤-km 가 차지하는 비율이 변함15)에 따라 범위의 경제성 지수가 어떻게 변하는지를 도시하였다.
- 한편 산출물 구성비율 차이에 따른 적정 규모의 변화를 살펴보기 위해의 방사평균비용곡선 도출과정에서 적용한 산출물 구성비율을 변경하였다.
- 한편 속성변수인 중량이용률은 ICAO의 'Traffic'에제시된 여객과 화물을 합한 유상톤-km를 유효 톤-km로나누어 산정하였고, 평균운항거리는 ICAO의 'Traffic' 에 제시된 항공기운항-km를 운항횟수로 나누어 산정하였다.
대상 데이터
- 네트워크 길이는 IATA의 'World Air Transport Statistics'에 제시된 정기 노선 네트워크 길이(Length of Scheduled Route Network) 를 사용하였다. 그러나 국적사의 경우는 네트워크 길이가 IATA의 "World Air Transport Statistics'에 제시되지 않은 관계로 양 사에서 발간하는 'Morning Calm'과 'Asiana Cultuid에 수록된 운항노선 정보를 연도별로 수집하여 구축하였다.
이론/모형
- 산출량 지표로는 ICAO의 'Traffic'에 제시된 국내선 유상여객인-km, 국제선유상여객인-km 및 유상화물톤 -km의 세 가지를 사용하였다.
- 이러한 초월대수비용함수를 추정하는데 있어서 효율성을 높이기 위해 결합일반화최소자승법 (ITSUR, iterative seemingly unrelated regression)을 이용한다. 이 방법은 비용함수로부터 도출되는 요소비용비중식 (input share equation)을 비용함수와 연립방정식체계를 구성하여 동시에 추정하며, 비용함수의 추정 시에 자유도를 증가시키는 장점을 가진다.
성능/효과
- 과에서 알 수 있듯이 현재와 같은 국제선 비중이 유지된다면 KALe 화물톤-km가 차지하는 비율이 4% 미만으로 작거나 16% 이상으로 높을 경우에, AARe 3% 미만으로 작거나 20% 이상으로 높을 경우에 범위의 경제가 존재하는 것으로 나타났다.
- 넷째, 산출물별 적정 운항비율과 관련하여 공통적으로 양 국적항공사의 국내선 여객은 국제선 여객과 화물 간 범위의 불경제가 존재하는 것으로 나타나, 같이 운항하는 것이 비효율적인 것으로 도출되었다. 따라서 국내선의 운항 비중을 줄이는 반면 화물 운항 비중을 현재보다 늘릴 경우 범위의 경제가 크게 발생하는 것으로 나타났다.
- 다음으로 AAR의 경우 대부분의 연도에 걸쳐 각각 산출물별 밀도의 경제가 존재하는 것으로 나타났으며, 이들을 합한 전반적인 밀도의 경제성은 불변 또는 약하게 존재하는 것으로 나타났다. 따라서 AAR의 경우는 적정 운항밀도에 도달하지 못하여 평균비용이 극소화되지 못한 상태이며, 평균비용을 낮추기 위해서는 국제선과 국내선의 운항밀도를 증가시킬 필요가 있는 것으로 판단된다.
- 다음으로 AAR의 경우도 여객과 화물간(국내 . 국제/ 화물)에 범위의 불경제가 존재하며, 그 정도는 점차 감소하고 있는 것으로 나타났다. 마찬가지로 여객을 분리해서 보면 국제선 여객과 화물간(국내 .
- 존재하는 것으로 나타났다9). 다음으로 AAR의경우 대부분의 연도에 걸쳐 각각 산출물별 규모의 경제가 존재하는 것으로 나타났으며, 이들을 합한 전반적인 규모의 경제도 존재하는 것으로 나타났다.
- 둘째, 운항네트워크와 관련하여 KAL과 AAR 모두 가능하다면 네트워크를 확대하는 것이 적절하지만, 보다 더 비용효율적인 효과를 얻기 위해서는 네트워크 확장보다는 국제선의 운항밀도를 증대시키는 것이 보다 적절한 것으로 나타났다. 이는 경쟁력이 높을 것으로 알려진 항공사들의 규모가 대부분 일정 범위 수준을 벗어나지 않는다는 실증사례가 입증하는 것으로 판단된다.
- 불변인 것으로 나타났다7). 따라서 KAL의 국내선은 적정 운항밀도에 도달한 것으로 나타나 현재의 운항밀도 수준을 유지하는 것이 적정한 것으로 판단되며, 국제선은 밀도를 증가시키는 것이 평균비용을 낮출 수 있는 것으로 판단된다.
- 것이 비효율적인 것으로 도출되었다. 따라서 국내선의 운항 비중을 줄이는 반면 화물 운항 비중을 현재보다 늘릴 경우 범위의 경제가 크게 발생하는 것으로 나타났다.
- 따라서 밀도의 경제성 결과와 종합해 보면, KAL과 AAR 모두 여건이 된다면 네트워크를 확대하되 보다 더비용 효율적인 효과를 얻기 위해서는 네트워크 확장보다는 국제선 밀도를 증대시키는 것이 보다 적절한 것으로 판단된다.
- 셋째, 항공사의 적정 규모와 관련하여 현재와 같은 국내선 및 국제선 여객, 화물의 운항비율을 주어진 것으로 볼 때 국적항공사의 평균비용을 극소화하는 적정산출량 수준은 630억 유상여객인-km+유상화물톤 -km인 것으로 도출되었다. 현재 국적항공사의 산출량 수준은 도출된 적정 산출량 수준보다 적지만, 현재 산출량과 적정 산출량 수준에서의 평균비용간에 큰 차이를 보이지는 않기 때문에 수요 등 여러 환경이 뒷받침된다면 산출량 수준을 늘리는 것이 적절한 것으로 판단된다.
- 와를 비교하면 알 수 있듯이 전반적으로 규모의 경제성은 밀도의 경제성과 그 추이가 비슷한 것으로 나타났으며, 절대값은 규모의 경제성이 더 높은 것으로 나타났다.
- 종합해보면 산출물간 비율 조정을 통해 범위의 경제를 극대화하기 위해서는 국제선 여객의 비율을 고정으로 할 경우 화물의 비율을 늘리고 국내선 여객의 비율을 줄이는 것이 적절할 것으로 판단된다.
- 첫째, 운항밀도와 관련하여 KAL과 AAR 모두 국제선의 운항밀도를 증대시키는 것이 비용절감의 효과를 높일 수 있는 것으로 나타났다. 이는 국제선의 운항 밀도가 국내선의 운항밀도보다 상당히 낮은 현재의 상황과도 관련이 있으며, 이러한 국제선 운항밀도의 증대는 항공사의 주요한 비용절감 요인이 되는 것으로 판단된다.
- 초월대수함수형태의 완전모형 (full model) 추정 결과 국제선 산출량과 투입요소가격의 교차항이 모두 유의하지 않게 도출되었다. 이는 항공운송산업은 국제선 산출량에 대해 동조적인, 즉 국제선의 산출량이 변하더라도 투입요소가격이 변화하지 않는 비용구조를 가지는 것을 의미한다.
- 값을 보이고 있다. 한편 투입요소가격, 산출량의 1 차항 모수 추정치 부호는 양수로 추정되어 비용함수의 전제조건을 만족하고 있으며, 중량이용률의 1차항 모수의 추정치 부호는 음수로 추정되어 중량이용률이 높을수록 비용이 감소한다는 선행연구와 일치하는 것으로 나타났다.
- 가 있는 것으로 사료된다. 한편 향후 국내선 위주의 소형 저비용 항공사의 적정 규모에 대한 시사점을 도출하기 위해 국내선만 운영하는 경우에 대한 적정 규모를 도출한 결과 국적항공사의 적정규모보다 훨씬 작은 것으로 도출되었다.
후속연구
- 뿐이다. 그러나 이 연구는 산출물과 투입물의 분류가 본 연구의 관점과 차이가 있으며, 밀도, 규모 및 범위의 경제성을 도출하지 않았기 때문에 본 연구에서 제안할 수 있는 적정 운항밀도, 적정 규모, 적정 운항비율 등과 관련된 정책적 시사점을 도출할 수 없었다.
- 예를 들면 항공사의 비용 측면에서 효율적이라고 하더라도 수요부문을 고려한 종합적인 수익 차원에서는 비효율적일 수 있으며, 제반 규제 및 국가간 협정 등으로 인해도출된 대안들을 항공사가 실행할 수 없는 경우도 발생할 수 있기 때문에 최소비용 구조를 따르지 않을 수도 있다. 따라서 보다 현실적인 전략 및 대안을 제시하기 위해서는 향후 수요, 규제 등 항공사의 통제가 불가능한 부분들을 고려한 종합적인 분석을 시도할 필요가 있다.
- 있다. 보다 구체적으로는 정기/부정기 형태의 현재와 같은 사업체계가 항공운송산업의 비용효율성에 미치는 영향을 검토할 필요가 있으며, 이와 더불어 적정 운항 밀도와 적정 규모를 유도하는 방안도 함께 검토해야 한다.
- 본 연구는 비용측면의 분석에 한정되었기 때문에 위의 추정결과들을 제한적으로 해석할 필요가 있다. 예를 들면 항공사의 비용 측면에서 효율적이라고 하더라도 수요부문을 고려한 종합적인 수익 차원에서는 비효율적일 수 있으며, 제반 규제 및 국가간 협정 등으로 인해도출된 대안들을 항공사가 실행할 수 없는 경우도 발생할 수 있기 때문에 최소비용 구조를 따르지 않을 수도 있다.
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