여러 나라에서 다양한 감석/가속 성능 곡선이 사용되어지고 있다. 이 성능곡선은 많은 경우에 결정론적 곡선으로서 오르막차로 설계에 사용되어지고 있다. 이 곡선은 실제 운행 중인 트럭이 표준트럭처럼 이상적인 성능을 보인다는 가정 하에 기준화되었고 또한 적용되어지고 있음을 염두 해 둘 필요가 있다. 그러나 많은 경우에 자동차의 노화 혹은 운전자의 가속등판에 대한 무관심으로 오르막화물차는 차량의 성능만큼 혹은 표준트럭의 성능만큼 주행하지 못하게 된다. 본 논문은 이러한 오르막차로에서 주행하는 화물차의 실제 주행특성을 조사하여 오르막차로설계에 사용되고 있는 오르막차로 성능곡선기울기의 확률적 변동성을 검토하였다. 이를 위해 고속도로 요금소에서 계중기를 통과한 트럭의 차종 및 모델조사를 통해 중량/마력비를 산출하였다 그리고 동일차량을 오르막차로 까지 추종하였다 오르막차로에서는 동일차량의 추종을 통해 속도를 조사하였다. 또한 그동안 사용되어졌던 각종 감속/가속 성능곡선을 이용하여 180, 200, 220 Ib/hp 의 세 가지로 구분하고 실제 이에 상응하는 관측된 85%ile 성능곡선의 특성을 비교하였다. 고속도로를 대상으로 한 오르막경사에서의 화물차 추종조사결과 실측된 감속곡선과 가속곡선은 관련기준에서 제시하는 곡선보다 성능이 떨어지는 형태를 보여주었다. 결론적으로 설계 시 기대했던 트럭의 속도를 현재의 오르막차로 시점부와 종점부에서 얻으려면 오르막차로의 시점부에서는 $16.19{\sim}67.94m$의 길이 연장이 필요하며, 오르막차로 종점부에서는 $53.12{\sim}103.24m$의 길이 연장이 필요한 것으로 나타났다.된다 하겠다.시성 그리고 안전성 면에서 아직도 확실한 성과가 나타나지 않고 있으며 특히 Hatfield 사고 이후에 정시성과 신뢰성 저하 그리고 비용증가의 문제는 앞으로 해결되어야 할 과제로 지적되었다. 미치는 것으로 확인되었다. 대구${\sim}$대전 구간의 통행수단 선택모형의 추정결과를 보면 차외시간, 차외비용, 차내시간 통행빈도, 나이(51세 이상 제외), 직업, 가구 전체의 월평균 소득이 지역 간 통행수단 선택에 중요한 영향을 미친다는 사실을 확인할 수 있었다.을 길게 하더라도 치료에 필요한 적정 수준의 체내 요오드량 감소를 달성하기 어려울 것으로 판단된다. 그러나 1주간 엄격한 저요오드식이를 시행한 군에서도 체내 요오드량의 감소가 충분히 감소하는 비율이 여전히 낮기 때문에 엄격한 저요오드식이 방법을 2주간 시행하는 것이 더바람직하리라 기대된다.. 시험관 섭취율에서 $[^{18}F]$FLT는 시간이 지남에 따라 증가하는 양상을 보였고 생체분포 실험에서 주사 후 120분에서 tumor/blood, tumor/muscle, tumor/brain의 비율은 $1.61{\pm}0.34,\;1.70{pm}0.30,\;9.33{\pm}2.22$를 나타내었다. 또한, 양전자방출단층촬영 결과 종양에 국소화된 영상을 얻었다. 결론: $[^{18}F]$FLT의 종양세포 섭취는 정상 뇌에 비해 월등히 높게 나타났으며, 양전자방출단층 촬영 결과는 뇌종양 진단을 위한 방사성의약품으로 유용하게 이용될 수 있을 것으로 기대된다.$[^{11}C]raclopride$의 수용체 결합능의 변화는
여러 나라에서 다양한 감석/가속 성능 곡선이 사용되어지고 있다. 이 성능곡선은 많은 경우에 결정론적 곡선으로서 오르막차로 설계에 사용되어지고 있다. 이 곡선은 실제 운행 중인 트럭이 표준트럭처럼 이상적인 성능을 보인다는 가정 하에 기준화되었고 또한 적용되어지고 있음을 염두 해 둘 필요가 있다. 그러나 많은 경우에 자동차의 노화 혹은 운전자의 가속등판에 대한 무관심으로 오르막화물차는 차량의 성능만큼 혹은 표준트럭의 성능만큼 주행하지 못하게 된다. 본 논문은 이러한 오르막차로에서 주행하는 화물차의 실제 주행특성을 조사하여 오르막차로설계에 사용되고 있는 오르막차로 성능곡선기울기의 확률적 변동성을 검토하였다. 이를 위해 고속도로 요금소에서 계중기를 통과한 트럭의 차종 및 모델조사를 통해 중량/마력비를 산출하였다 그리고 동일차량을 오르막차로 까지 추종하였다 오르막차로에서는 동일차량의 추종을 통해 속도를 조사하였다. 또한 그동안 사용되어졌던 각종 감속/가속 성능곡선을 이용하여 180, 200, 220 Ib/hp 의 세 가지로 구분하고 실제 이에 상응하는 관측된 85%ile 성능곡선의 특성을 비교하였다. 고속도로를 대상으로 한 오르막경사에서의 화물차 추종조사결과 실측된 감속곡선과 가속곡선은 관련기준에서 제시하는 곡선보다 성능이 떨어지는 형태를 보여주었다. 결론적으로 설계 시 기대했던 트럭의 속도를 현재의 오르막차로 시점부와 종점부에서 얻으려면 오르막차로의 시점부에서는 $16.19{\sim}67.94m$의 길이 연장이 필요하며, 오르막차로 종점부에서는 $53.12{\sim}103.24m$의 길이 연장이 필요한 것으로 나타났다.된다 하겠다.시성 그리고 안전성 면에서 아직도 확실한 성과가 나타나지 않고 있으며 특히 Hatfield 사고 이후에 정시성과 신뢰성 저하 그리고 비용증가의 문제는 앞으로 해결되어야 할 과제로 지적되었다. 미치는 것으로 확인되었다. 대구${\sim}$대전 구간의 통행수단 선택모형의 추정결과를 보면 차외시간, 차외비용, 차내시간 통행빈도, 나이(51세 이상 제외), 직업, 가구 전체의 월평균 소득이 지역 간 통행수단 선택에 중요한 영향을 미친다는 사실을 확인할 수 있었다.을 길게 하더라도 치료에 필요한 적정 수준의 체내 요오드량 감소를 달성하기 어려울 것으로 판단된다. 그러나 1주간 엄격한 저요오드식이를 시행한 군에서도 체내 요오드량의 감소가 충분히 감소하는 비율이 여전히 낮기 때문에 엄격한 저요오드식이 방법을 2주간 시행하는 것이 더바람직하리라 기대된다.. 시험관 섭취율에서 $[^{18}F]$FLT는 시간이 지남에 따라 증가하는 양상을 보였고 생체분포 실험에서 주사 후 120분에서 tumor/blood, tumor/muscle, tumor/brain의 비율은 $1.61{\pm}0.34,\;1.70{pm}0.30,\;9.33{\pm}2.22$를 나타내었다. 또한, 양전자방출단층촬영 결과 종양에 국소화된 영상을 얻었다. 결론: $[^{18}F]$FLT의 종양세포 섭취는 정상 뇌에 비해 월등히 높게 나타났으며, 양전자방출단층 촬영 결과는 뇌종양 진단을 위한 방사성의약품으로 유용하게 이용될 수 있을 것으로 기대된다.$[^{11}C]raclopride$의 수용체 결합능의 변화는
Acceleration and deceleration curves have been used for design purposes worldwide. The curve in design level has been regarded as an single deterministic curve to be used for design of climb lanes. It should be noted that the curve was originally made using ideal driving truck and that the curve is ...
Acceleration and deceleration curves have been used for design purposes worldwide. The curve in design level has been regarded as an single deterministic curve to be used for design of climb lanes. It should be noted that the curve was originally made using ideal driving truck and that the curve is applied during design based on the assumption of no difference between ideal and real driving conditions. However. observations show that aged vehicles and lazy behavioring drivers nay make lower performance of vehicles than the ideal performance. The present paper provides the results of truck speeds at climbing lanes then probabilistic variation of acceleration and deceleration corves. For these purposes. a study about identification of vehicle makers, and weights for trucks at freeway toll gates and then observation of vehicle-following speed were performed. The 85%ile results obtained were compared with the deterministic performance curves of 180, 200, and 220 Ib/hp. It was identified that the performance of 85%ile results obtained from vehicle-following-speed observations were lower than one from deterministic performance curves. From these results, it may be concluded that at the beginning Point of climbing lanes additional $16.19{\sim}67.94m$ is necessary and that at the end point of climbing lanes $53.12{\sim}103.24m$ of extension is necessary.
Acceleration and deceleration curves have been used for design purposes worldwide. The curve in design level has been regarded as an single deterministic curve to be used for design of climb lanes. It should be noted that the curve was originally made using ideal driving truck and that the curve is applied during design based on the assumption of no difference between ideal and real driving conditions. However. observations show that aged vehicles and lazy behavioring drivers nay make lower performance of vehicles than the ideal performance. The present paper provides the results of truck speeds at climbing lanes then probabilistic variation of acceleration and deceleration corves. For these purposes. a study about identification of vehicle makers, and weights for trucks at freeway toll gates and then observation of vehicle-following speed were performed. The 85%ile results obtained were compared with the deterministic performance curves of 180, 200, and 220 Ib/hp. It was identified that the performance of 85%ile results obtained from vehicle-following-speed observations were lower than one from deterministic performance curves. From these results, it may be concluded that at the beginning Point of climbing lanes additional $16.19{\sim}67.94m$ is necessary and that at the end point of climbing lanes $53.12{\sim}103.24m$ of extension is necessary.
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문제 정의
보완으로 간주될 수 있다. 따라서 그동안 방법론을 존중하며 추후 시종점부의 부분적인 보완으로 오르막 차로 안전과 효율을 높이고자 하는 것이다.
제시하였다. 따라서 현재의 설계방법에 대한 현상적 문제의 개선책을 제시하였다. 그러나 현재 오르막 차로 설계의 여러 가지 한계점 즉, 결정론적 획일적 설계방식에 대한 체계적 혹은 원론적 대응방안에 대하여서는 제시하지 않았다.
따라서 이와 관련된 제반 오르막차로 관련 이슈들은 본 논문에서 다루지 않았고 추후 연구로서 함이 바람직하다고 생각된다. 또한 본 연구를 통해 기존의 오르막차로 기준을 사용함에 있어 시종점부 해석에서 더 명확성을 제시해줄 수 있을 것으로 추정되나 전면적 확률적 해석방법의 도입은 설계의 간편성측면에서 바람직하지 않을 수도 있음을 제시하고자한다.
본 논문은 고속도로를 대상으로 이러한 오르막 차로에서 주행하는 화물차의 실제 주행특성을 조사하여 오르막 차로 설계에 사용되고 있는 오르막차로 성능곡선 기울기의 확률적 변동성을 검토하였다. 이를 위해 고속도로 요금소에서 계중기를 통과한 트럭의 차종 및 모델 조사를 통해 중량/마력비를 산출하고 오르막차로에서 추종을 통해 속도를 조사하였다.
본 논문은 오르막차로에서 주행하는 화물차의 실제 주행 특성을 조사하여, 현재 오르막차로설계에 사용되고 있는 결정론적 표준트럭 감속/가속 성능곡선 기울기의 확률적 변동성을 검토하였다. 이를 위해 고속도로 요금소에서 계중기를 통과한 트럭의 차종 및 모델조사를 통해 중량/마력비를 산출하고, 오르막차로에서 추종을 통한 속도 조사 결과로 확률적 변동치를 검토하였다.
본 연구를 통해 이제까지 오르막차로 설계에 사용되어 온 결정론적 곡선형태의 오르막차로 설계에 관한 문제점을 제시하였다. 따라서 현재의 설계방법에 대한 현상적 문제의 개선책을 제시하였다.
그러나 성능곡선 산출 식은 일종의 모델링으로서 결국 현장 관찰 자료를 통해서 그 유효성을 평가 받는다는 점과 다양한 결과 곡선에 대한 최적합성 평가가 필요하다는 점에서 그 한계가 있다. 본연구는 성능곡선 계산식과 관련한 문제와 관련된 논점과는 다른 현재 관련 기준이 정하고 있는 표준곡선을 중심으로 시종점부의 문제점을 비교한 것으로 성능곡선 계산식 산출과는 다른 방향임을 명확히 하고자 한다.
또한 실제 이에 상응하는 관측된 85 %ile 성능곡선과의 특성을 비교하였다. 비교를 통해 현재 운행되고 있는 차량을 기준으로 오르막차로 시점 및 종점 위치의 적합성과보정 가능성을 검토하고자 하였다.
측정하였다. 오르막차로 종점이후 속도조사는 내리막 경사에서의 속도변화를 관측하기 위해 실시되었다.
한국도로공사 화물차 성능 조사 분석 연구(1996년) 에서는 국내 지형과 화물차 특성에 맞는 가감속 성능곡선을 개발하고자 하였다. 영동선과 중앙선에 대상지를 선정하여 100m 단위 속도조사를 하였다.
가설 설정
모든 속도조사 구간은 허용최저속도(6아m/h) 이하 주행 구간이 500m 이상을 만족하여 오르막차로가 설치된 곳을 대상으로 하였다. 조사 대상구간의 제한속도는 약 80 〜 110km/h로 차이가 있으나, 표준트럭과 유사한 중량/ 마력비를 지닌 화물차의 최고 주행속도는 유사할 것으로 사료되어 모두 80km/h로 가정하였다.
제안 방법
그 다음 조사된 100m 단위 시점속도(속도 1)를 오르막성능곡선의 해당 중량 /마력비 경사에<그림 9>와 같이 매칭 시켰다. 100m 단위 시점속도(속도 1)와 종점속도(속도 2)를 이용하여 기울기 값 산출하였다.
220 lb/hp 성능곡선 산출에서는 현재 200 lb/hp 기준과 일본 도로구조령의 표준트럭 225 lb/hp 및 구도로시설기준에 관한 규칙 300 lb/hp를 고려하여 보 간 하였다. 보간법으로 산출한 220 lb/hp 감속/가속 곡선은<그림 5>, <그림 6>과 같다.
<표 1> 감속곡선 사례 (관측값 85%ile과 성능곡선 값과의 비교)와 같이 감속곡선과 가속곡선 사례에 대하여 다양한 비교를 하였다. 180 lb/hp~220 lb/hp 감속 곡선의 경우 경사 7%〜1%에서 통계분석이 가능한 구간 모두 현장조사의 85%ile 기울기 값이 더 작게 나타났다.
관찰된 85%ile 값을 기준으로 실제 화물차 주행성능을 고려한 오르막차로 시점 및 종점의 보정 소요 길이를 계산 및 검토하였다.
구체적으로 공기저항, 회전저항, 중력저항을 고려한 트럭의 속도 예측식 산출하였다. 이러한 속도 예측식을 사용하여 312 lb/hp 의 트럭 성능 곡선 산출하였다.
국내외의 화물차 성능 곡선을 이용한 보간법으로 180 lb/hp와 220 lb/hp의 화물차 성능곡선식을 산출하였다. 180 lb/hp 성능곡선식을 위하여 한국도로공사(1995)가 제시한 150 lb/hp 곡선과 도로시설기준에 관한 규칙(건설교통부, 2000)에서 표준트럭으로 사용하고 있는 200 lb/hp를 사용하였다.
그 다음 조사된 100m 단위 시점속도(속도 1)를 오르막성능곡선의 해당 중량 /마력비 경사에와 같이 매칭 시켰다.
그리고 이 세 가지 성능곡선과 상응하는 관측된 85%ile 값의 특성을 비교하였다.
그리고 현장조사 85%ile 기울기 값과 오르막 성능곡선의 평균 기울기 값을 비교 분석하였다. 기울기 값의 비교는 감속과 가속곡선을 대상으로 각 경사별, 구간별, 중량/마력비별로 구분하여 수행되었다.
기울기 값은 속도변화/거리변화로 산출하였으며, 다음의 두 가지로 구분하여 분석하였다. 첫째로 관측된 자료를 이용하여 속도변화/거리변화를 산출하였다.
평균 기울기 값을 비교 분석하였다. 기울기 값의 비교는 감속과 가속곡선을 대상으로 각 경사별, 구간별, 중량/마력비별로 구분하여 수행되었다.<표 1>은 180 lb/hp, 200 lb/hp, 220 lb/hp에서의 감속곡선기울기값 비교분석 결과 사례를 나타낸다.
기울기 산출 및 비교를 위해 현장 조사된 100m 단위 속도자료를 각 경사와 감속/가속, 화물차 중량/마력비 별로 구분하여 정리하였다. 그 다음 조사된 100m 단위 시점속도(속도 1)를 오르막성능곡선의 해당 중량 /마력비 경사에<그림 9>와 같이 매칭 시켰다.
영동선과 중앙선에 대상지를 선정하여 100m 단위 속도조사를 하였다. 대상 차종은 3〜5년 식의 15톤 덤프트럭 3대를 선정 (150 lb/hp) 하였으며, 운전자에게 가감속에 대한 교육을 실시하고 각각 3회씩 가감속 조사를 수행하였다. 이렇게 조사된 2.
대표적인 경우가 그동안의 발표된 곡선을 사용하여 재생산하는 방법(보간법)과 Lan(2003)의 연구처럼 계산식을 이용하여 제시하는 방법이 있으나 계산식을 이용하는 방법의 경우 계산 입력변수의 적용에 따라 여러 가지 다른 성능곡선이 나올 가능성이 많고 도로시설기준에 관한 규칙(건설교통부, 2000)과 상이한 결과가 나올 가능성이 많다. 따라서 본 연구에서는 직접 계산식을 사용하지 않았다.
220 lb/hp 의 세 가지로 구분하였다. 또한 실제 이에 상응하는 관측된 85 %ile 성능곡선과의 특성을 비교하였다. 비교를 통해 현재 운행되고 있는 차량을 기준으로 오르막차로 시점 및 종점 위치의 적합성과보정 가능성을 검토하고자 하였다.
이루어졌다. 먼저 고속도로 요금소에서 화물차 중량/ 마력비 측정 및 면접조사 후, 목록에 포함된 오르막 차로 구간을 운행하는 차량에 한해서 조사차량으로 추종하여 속도를 측정하였다.
본 연구에서는 그동안 사용되어졌던 각종 표준트럭의 감속/가속 성능곡선을 이용하여 180 lb/hp, 200 lb/hp, 220 lb/hp 의 세 가지로 구분하였다. 또한 실제 이에 상응하는 관측된 85 %ile 성능곡선과의 특성을 비교하였다.
속도 추종 조사 이전에 고속도로지리도형정보시스템 (HGIS)을 이용하여 전국 고속도로의 오르막차로 구간이 정 및 경사를 목록으로 작성하였다.
속도측정방법은 화물차 추종차량의 속도계 측정을 통해 이루어졌다. 먼저 고속도로 요금소에서 화물차 중량/ 마력비 측정 및 면접조사 후, 목록에 포함된 오르막 차로 구간을 운행하는 차량에 한해서 조사차량으로 추종하여 속도를 측정하였다.
여기서도 공기저항, 회전저항, 중력저항, 트럭의 견인력 등을 고려하여 매개변수 추정 및 오르막 한계속도를 산출 하고 트럭의 가속 및 감속 곡선 산출식을 정립하였다. 이를 통해 150 lb/hp와 180 lb/hp의 트럭 성능 곡선을 산출하였다.
100m 주행에는 10초정도가 소요되었다. 연구자 3은 주변 기하구조, 이정표 등을 이용한 도면과의 비교로 경사 확인을 하였다. 이와 같은 이유로 측정 데이터 개수가 제한되게 되었다.
개발하고자 하였다. 영동선과 중앙선에 대상지를 선정하여 100m 단위 속도조사를 하였다. 대상 차종은 3〜5년 식의 15톤 덤프트럭 3대를 선정 (150 lb/hp) 하였으며, 운전자에게 가감속에 대한 교육을 실시하고 각각 3회씩 가감속 조사를 수행하였다.
오르막차로 진입 200m 상류부터 시작하여 오르막차로 종점이후 화물차 속도가 80km/h가 될 때까지 추종차량의 속도를 측정하였다. 오르막차로 종점이후 속도조사는 내리막 경사에서의 속도변화를 관측하기 위해 실시되었다.
대상 차종은 3〜5년 식의 15톤 덤프트럭 3대를 선정 (150 lb/hp) 하였으며, 운전자에게 가감속에 대한 교육을 실시하고 각각 3회씩 가감속 조사를 수행하였다. 이렇게 조사된 2.78%, 5.3%, 7.3% -5.3%, -2.78%, -0.85%, 0.85%, 2.78%, 5.3%, 7.3%의 가감속 패턴으로부터 보간법을 이용하여 150 lb/hp의 성능곡선 산출하였다.
확률적 변동성을 검토하였다. 이를 위해 고속도로 요금소에서 계중기를 통과한 트럭의 차종 및 모델 조사를 통해 중량/마력비를 산출하고 오르막차로에서 추종을 통해 속도를 조사하였다.
변동성을 검토하였다. 이를 위해 고속도로 요금소에서 계중기를 통과한 트럭의 차종 및 모델조사를 통해 중량/마력비를 산출하고, 오르막차로에서 추종을 통한 속도 조사 결과로 확률적 변동치를 검토하였다.
산출한다. 이후 관측조사 85%ile 자료로 산출된 그래프를 이용하여 60km/h로 감소 소요거리와 회복 소요거리를 산출한다. 즉 감속곡선의 경우 최고속도에서 60km/h로 감소되는 거리를 산출하며, 가속곡선의 경우 최저속도에서 60km/h에 도달하는 거리를 산출한다.
중량 마력비는 180 lb/hp, 200 lb/hp, 220 lb/hp의 세 가지로 구분하였다. 그 이유는 한국도로공사 (2005) 의 연구에서 이들 값이 우리나라 고속도로 현장에서 관측한 화물차 중량마력비의 85%ile에 해당호}는 값에 근사하기 때문이다.
찾아내는 것과도 차이가 있다. 즉, 미시적인 속도측정을 통해 성능곡선의 시종점부의 속도 차 문제를 분석하는데 초점을 맞추었다. 따라서 이와 관련된 제반 오르막차로 관련 이슈들은 본 논문에서 다루지 않았고 추후 연구로서 함이 바람직하다고 생각된다.
두 가지로 구분하여 분석하였다. 첫째로 관측된 자료를 이용하여 속도변화/거리변화를 산출하였다. 이는 화물차 모델조사, 계중조사 속도추종조사의 과정을 거쳐 조사한 자료를 이용하였다.
추종조사를 할 것임을 통지하였다. 추종조사 시 화물차인 앞차와의 등거리를 유지하기위해 자동 거리측정기를 이용하여 등거리를 유지하였다. 요금소에서 화물차 모델 조사 및 계중조사는<그림 7>과 같이 수행하였다.
수행되었다. 측정된 속도자료를 도면상의 100m 단위 경사, 측정된 중량/마력비, 속도변화에 따른 감속과 가속으로 구분하여 정리하였다.
현장 자료의 구간별 85%ile 기울기와 화물차성능곡선의 구간별 평균 기울기를 비교하였다. 현장자료의 기울기는 안전을 고려한 통계적 수치로 85%ile 값을 적용하여 사용하였다.
대상 데이터
특히 88고속도로는 7〜8%의 높은 오르막 경사 조사를 위해 수행되었다. 모든 속도조사 구간은 허용최저속도(6아m/h) 이하 주행 구간이 500m 이상을 만족하여 오르막차로가 설치된 곳을 대상으로 하였다. 조사 대상구간의 제한속도는 약 80 〜 110km/h로 차이가 있으나, 표준트럭과 유사한 중량/ 마력비를 지닌 화물차의 최고 주행속도는 유사할 것으로 사료되어 모두 80km/h로 가정하였다.
속도 추종 조사는 전국 고속도로 총 57개 구간의 오르막 차로 구간을 대상으로 수행 되었다. 오르막차로 구간은 중부고속도로 24개소, 남해고속도로 2개소, 호남고속도로 10개소 88고속도로 19개소, 경부고속도로 1개소, 중앙고속도로 1개소로 선정하였다.
차량 1대에 총 3명이 1개조로 측정을 하였다. 연구자1은 등간격유지 추종 운행 운전을 하였다. 연구자 2는 100m 단위로 GPS 측정기 기록 확인 및 작성을 하였다.
구간을 대상으로 수행 되었다. 오르막차로 구간은 중부고속도로 24개소, 남해고속도로 2개소, 호남고속도로 10개소 88고속도로 19개소, 경부고속도로 1개소, 중앙고속도로 1개소로 선정하였다. 특히 88고속도로는 7〜8%의 높은 오르막 경사 조사를 위해 수행되었다.
측정능력의 제한은 측정 시 각자의 역할이 업무 분장 상 매우 시간 집약적으로 이루어졌기 때문이다. 차량 1대에 총 3명이 1개조로 측정을 하였다. 연구자1은 등간격유지 추종 운행 운전을 하였다.
이론/모형
180 lb/hp 성능곡선식을 위하여 한국도로공사(1995)가 제시한 150 lb/hp 곡선과 도로시설기준에 관한 규칙(건설교통부, 2000)에서 표준트럭으로 사용하고 있는 200 lb/hp를 사용하였다. 보간법으로 산출한 180 lb/hp 감속/가속 곡선은<그림 3>, <그림 4>와 같다.
현장자료의 기울기는 안전을 고려한 통계적 수치로 85%ile 값을 적용하여 사용하였다. 성능곡선의 기울기는 보간법으로 산출된 180 lb/hp와 220 lb/hp, 현재 표준트럭의 200 lb/hp를 사용하여 산출하였다.
성능/효과
하류 구간에서의 화물차 추종 조사 결과 실측된 감속 곡선과 가속 곡선은 관련기준에서 제시하는 곡선보다 성능이 떨어지는 형태를 대체적으로 보여주었다. 결론적으로 설계 시 기대했던 트럭의 속도를 현재의 오르막차로 시점부와 종점부에서 얻으려면, 오르막 차로 길이의 연장이 필요함을 제시하였다. 오르막 차로의 시점부의 경우 16.
속도 기울기 값 비교 결과를 요약하면 현장조사 결과 화물차량들은 화물차 성능곡선과 가감속 행태가 다르게 나타남을 관찰할 수 있었다.
다음과 같았다. 첫째 변수항목 특히 해당 중량/마력 비를 만족하는 차량을 선별하기가 쉽지 않았다. 둘째는 주행 중 인적 측정 능력의 제한 때문이었다.
즉 감속곡선의 경우 최고속도에서 60km/h로 감소되는 거리를 산출하며, 가속곡선의 경우 최저속도에서 60km/h에 도달하는 거리를 산출한다. 최종적으로 관측조사 결과의 85%ile과 오르막성능곡선의 60 km/h 도달거리를 비교하면 된다.
오르막차로 상 . 하류 구간에서의 화물차 추종 조사 결과 실측된 감속 곡선과 가속 곡선은 관련기준에서 제시하는 곡선보다 성능이 떨어지는 형태를 대체적으로 보여주었다. 결론적으로 설계 시 기대했던 트럭의 속도를 현재의 오르막차로 시점부와 종점부에서 얻으려면, 오르막 차로 길이의 연장이 필요함을 제시하였다.
후속연구
즉, 미시적인 속도측정을 통해 성능곡선의 시종점부의 속도 차 문제를 분석하는데 초점을 맞추었다. 따라서 이와 관련된 제반 오르막차로 관련 이슈들은 본 논문에서 다루지 않았고 추후 연구로서 함이 바람직하다고 생각된다. 또한 본 연구를 통해 기존의 오르막차로 기준을 사용함에 있어 시종점부 해석에서 더 명확성을 제시해줄 수 있을 것으로 추정되나 전면적 확률적 해석방법의 도입은 설계의 간편성측면에서 바람직하지 않을 수도 있음을 제시하고자한다.
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