[논문]대중교통시설과 근린시설의 접근도에 따른 교통이용행태 및 교통비용

김성길

대중교통시설과 근린시설의 접근도에 따른 교통이용행태 및 교통비용
Travel Demand and Transportation Cost of Household According to Accessibility to Public Transport and to Service Facilities 원문보기

大韓交通學會誌 = Journal of Korean Society of Transportation, v.24 no.6 = no.92, 2006년, pp.65 - 74

초록
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승용차이용이 많이 유발될 수밖에 없는 지역으로의 주거이동은 쉽게 간과되는 가구의 교통비 지출에도 원인이 있다. 가구의 자동차수요를 적게 일으키고 교통비를 절감시키는 주거입지와 구조를 알아보기 위해서는 주거지역의 공급시설수준에 따른 가구의 교통수용행태를 분석하고 이러한 자료를 기반으로 실제에 가까운 가구의 교통비용을 산정할 필요가 있다. 본 연구는 대중교통시설을 비롯한 근린시설들에 대한 접근도가 가구의 교통이용행태와 더불어 교통비 지출에 미치는 영향을 분석하는데 목적이 있다. 연구지역은 광역 함부르크 시이고 1,640가구들을 통행행태에 대한 설문조사가 실시되었다. 개인의 대중교통이용과 교통거리는 대중교통 공급시설만으로는 큰 영향을 받지 못하고 근린시설공급이 뒷받침 되어야 한다는 사실이 분석결과에서 나타났다. 또한 대중교통시설 및 근린시설이 부족한 지역일수록 여기에 있는 가구들의 승용차 보유수와 교통거리가 증가되었으며 이에 따라 결국 가구들의 교통비용이 늘어났다. 가구그룹들에서 교통비의 최고치와 최저치 사이에 가구당 월 약 200유로 차이가 났다. 가구가 쉽게 감지하기 어려운 주거입지별 평균 교통비용이 가시화되어 가구들에게 홍보된다면 가구의 주거이동행태를 교통수요가 적은 지역으로 유도하는데 기여할 수 있다.

Abstract ▼ AI-Helper

The costs of owning car are accepted as a subscription fee for participating in car-oriented society and only direct out-of-pocket costs of driving are mostly considered, so that the efficient location with better accessibility to service facilities is often under-appreciated. The purpose of this study is to explore the impact of accessibility to public transport and other service facilities on travel demand and transportation cost of household. The residential areas in Hamburg are categorized into 8 types according to level of public transport and other service facilities. The costs of owning and operating car in each residential area are calculated on the base of the household automobile ownership and usage analysed through the actual survey The result of this analysis shows that the transportation cost of household is decreased In proportion to the level of Public transport and other service facilities. This analysis finds the structure of residential area, which economize energy consume and makes household actual transportation cost saying Possible. The result of the analysis can be used as a tool for influencing home locaion choice towards Public transportaion corridors.

주제어

AI 본문요약
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문제 정의

본 연구는 대중교통시설을 비롯한 근린시설들에 대한 접근도가 가구의 교통이용행태와 더불어 교통비 지출에 미치는 영향을 분석하였는데 그 결과를 요약하면 다음과 같다.
본 연구의 목적은 대중교통시설을 비롯한 근린시설들에 대한 접근도가 가구의 교통이용행태와 더불어 교통비지출에 미치는 영향을 분석하는데 있다.

가설 설정

그리고 특정 차종의 선택으로 인해 나중의 다시 팔고자할 때에 기대되는 기회의 정도에 따라 가격은 달라진다. 따라서 중고차비용에 대한 모델 산정의 단순화가 필요한데, 이를 위해 자동차연령에 따른구입비용만 고려하고 다른 모든 비용조건은 동일하다는 가정을 하였다. 모델산정의 자료로서 자동차관리공단의 '소유자이전신청' 자료를 이용하였는데 여기서 가장 자주 거래되는 회사명과 더불어 차종을 선정하였다.
일인당 일일 주행거리가 (모든 통행목적) 산정되었다. 한 가구에 있어 가장 긴 주행거리는 첫째차량인 VW Passat 1.6로 주행되고 나머지 주행거리는 둘째차량인 VW Golf 1.4로 주행된다고 가정하였다. 자동차회사의 제공자료에 따르면 VW Passat 1.

제안 방법

직장, 학교, 상가, 여가시설 등 개인의 모든 통행목적지의 개략적인 주소와 통행 빈도수가 기록되면 가구의 통행거리가 산정되어 졌다. 가구의 교통비용을 산출하는데 있어 통행거리를 통하여 연료비용과 통근에 따른 세제감면액을 산정하고 가구의 자동차 보유대수를 통하여 자동차 구입유지비용을 산정하였다.
각 가구들에 대한 대중교통시설과 근린시설로의 접근도 값을 구한 후, 전체 1, 640가구들을 대중교통시설의 공급 수준에 따른 상, 중, 하 3등급과 그리고 근린시설 공급 수준에 따른 3등급으로 분류하였다. 이를 조합하여 9가지 형태의 가구그룹이 이루어지는데, 이 중 그룹13은 통계 수가 아주 적어서 제외되어, 총 8가지 그룹형태로 구분하였다(<표 1) 참조).
여러 종류의 근린시설들로의 접근도에 대한 값을 하나의 근린시설로의 접근도 값으로 통합하기 위하여 각 종류의 근린시설의 통행 유발 정도를 기준하여 가중치를 구하였다. 각 시설들로의 접근도에 대한 값에 가중치를 곱하여 값을 통일하고 합하였다.
6km 기준으로 정하는 거리적인 요소이다. 다른 하나는 교통공급의 종류와 빈도수로서 전철은 운행간격이 1시간 이하 그리고 버스는 20분이하인 경우만으로 제한하고 5 분 간격 기준으로 그 종류에 따른 빈도수를 측정하였다.
설문대상자가 기입한 직장, 학교, 상가, 병원 등 모든 통행목적지의 개략적인 주소를 이용하여 함부르크공대 교통연구소에서 구축한 지리정보시스템을 바탕으로 각 시설의 정확한 거리를 측정하였다. 통행목적지 사이의 거리와 개인의 통행빈도수를 곱하여 1인당 통행 거리가 산정되어졌다.
설문조사대상은 가구에 속한 6세이상의 모든 남녀이고, 어린이의 경우는 부모가 대신하여 그 어린이의 통행행태를 작성하였다. 얼마기간 자신 혹은 가족의 통행행태를 관찰하여 작성하도록 하였다. 직장, 학교, 상가, 여가시설 등 개인의 모든 통행목적지의 개략적인 주소와 통행 빈도수가 기록되면 가구의 통행거리가 산정되어 졌다.
이러한 시설들의 위치와 수는 지리정보시스템(GIS)의 자료를 활용하였다. 여러 종류의 근린시설들로의 접근도에 대한 값을 하나의 근린시설로의 접근도 값으로 통합하기 위하여 각 종류의 근린시설의 통행 유발 정도를 기준하여 가중치를 구하였다. 각 시설들로의 접근도에 대한 값에 가중치를 곱하여 값을 통일하고 합하였다.
따른 3등급으로 분류하였다. 이를 조합하여 9가지 형태의 가구그룹이 이루어지는데, 이 중 그룹13은 통계 수가 아주 적어서 제외되어, 총 8가지 그룹형태로 구분하였다(<표 1) 참조).
조사대상 가구들을 대중교통시설과 직장, 교육, 구매, 의료 등 근린시설의 공급수준에 따라 8가지 형태의 그룹으로 구분하였다. 설문조사대상은 가구에 속한 6세이상의 모든 남녀이고, 어린이의 경우는 부모가 대신하여 그 어린이의 통행행태를 작성하였다.

대상 데이터

따라서 중고차비용에 대한 모델 산정의 단순화가 필요한데, 이를 위해 자동차연령에 따른구입비용만 고려하고 다른 모든 비용조건은 동일하다는 가정을 하였다. 모델산정의 자료로서 자동차관리공단의 '소유자이전신청' 자료를 이용하였는데 여기서 가장 자주 거래되는 회사명과 더불어 차종을 선정하였다.
선택된 두 차종인 VW Passat 1.6와 VW Golf 1.4은 실린더 용적은 각각 1, 400cm³~l, 599cm34 1, 200cm³- l, 399cm³이다. 소유자이전시 실린더용적 leOOcn?~ 1, 5993115] 있는 기종의 평균연령은 7.
조사대상 가구들을 대중교통시설과 직장, 교육, 구매, 의료 등 근린시설의 공급수준에 따라 8가지 형태의 그룹으로 구분하였다. 설문조사대상은 가구에 속한 6세이상의 모든 남녀이고, 어린이의 경우는 부모가 대신하여 그 어린이의 통행행태를 작성하였다. 얼마기간 자신 혹은 가족의 통행행태를 관찰하여 작성하도록 하였다.
레저, 스포츠시설 등의 수로 나타내었다. 여기다 반경 10km내에 있는 직장수로 나타낸 직장에 대한 등급을 함께 고려하였다. 이러한 시설들의 위치와 수는 지리정보시스템(GIS)의 자료를 활용하였다.
이 연구를 위하여 2000년과 2001년에 걸쳐 광역 함부르크시의 주거지역에 4, 127명의 인원수를 포함한 1, 640 가구들을 대상으로 통행행태에 대한 설문조사가 실시되었다. 조사대상 가구들을 대중교통시설과 직장, 교육, 구매, 의료 등 근린시설의 공급수준에 따라 8가지 형태의 그룹으로 구분하였다.
여기다 반경 10km내에 있는 직장수로 나타낸 직장에 대한 등급을 함께 고려하였다. 이러한 시설들의 위치와 수는 지리정보시스템(GIS)의 자료를 활용하였다. 여러 종류의 근린시설들로의 접근도에 대한 값을 하나의 근린시설로의 접근도 값으로 통합하기 위하여 각 종류의 근린시설의 통행 유발 정도를 기준하여 가중치를 구하였다.
자동차관리 공단의 30개 이 상되는 회 사명 중에 서에서는 독일의 중고차시장의 약 65%를 점유하고 있는 6개의 회사명을 선정하여 비교하였다.
자료 : 독일 연방통계청(EVS) 자료를 근거한 분석. 1998/2002
444대이다. 함부르크시의 주변을 둘러싸고 있는 슬레스비히 흘스타인(Schleswig- Holstein, S-H)주에는 다양한지역에 있는 가구들이 설문조사 대상이었다.함부르크시와 비교하여 볼 때 밀도가 낮은 S-H지역의 가구당 자동차소유대수는 높았다.

데이터처리

집단간 평균의 차이가 통계적으로 유의한지를 파악하기 위해 t-Test를 실시하였다.<그림 1>은 8가지 그룹간의 t-Test의 결과를 나타낸 것이다.

성능/효과

이것은 공급시설의 수준정도가 좋지 않은 그룹의 가구당 교통비지출 이전 그룹에서 상당히 큰 비중을 차지하고 있다는 것을 의미한다. 8가지 그룹에서의 가구의 교통비용은 대중교통 시설과 근린시설의 공급수준과 반비례하여 낮아졌다. 공급시설의 부족은 높은 자동차이용과 더불어 교통 비용증가로 이어진다는 것을 나타내고 있다.
가구당 총교통비 중에서 자동차구입 유지비용이 88.3%로 가장 높고 연료비용이 16.9%, 대중교통비용 10.2%, 세제감면액이 -5.2% 비율로 나타났다. 8가지 그룹의 가구당 月평균 교통비는 635.
<그림 1>은 8가지 그룹간의 t-Test의 결과를 나타낸 것이다. 그룹12와 그룹22, 그룹 21과 그룹22, 그룹22와 그룹23 사이 유의수준이 1% 내로 아주 높고 그룹21과 그룹31, 그룹23과 그룹33 사이 유의수준이 5%내로 대체로 유의한 것으로 나타났다. 그룹11과 그룹21, 그룹 11과 그룹 12, 그룹22와 그룹32 그리고 그룹 21과 그룹31 사이 유의수준이 없는 것으로 나타났다.
넷째, 가구당 자동차보유대수를 이용하여 그룹유형별 자동차 구입유지비용을 산출하였는데 이는 결국 공급시설이 좋을수록 가구당 구입유지비용은 낮아진다. 자동차의 감가상각율까지 고려한 비용에서 최고와 최저시설공급그룹을 비교하면 가구당 매월 202유로 이상의 차이가 난다.
다섯째, 가구당 자동차주행거리를 이용하여 산출한 연료비용은 최고와 최저 시설공급그룹의 사이에 가구당 매월 약 93유로 차이가 난다. 가구당 대중교통 카드의 수를 이용하여 구한 대중교통이용비용은 최고 시설공급그룹은 가구당 매월 67.
그러나 이 두 그룹의 차이 외에 그 밖의 다른 그룹 형태들 사이에는 큰 차이를 보이지 않는다. 대중교통 이용의 빈도는 근린시설 공급수준에 따라 조금씩 변하는데, 대중교통이용은 대중교통 공급시설만으로는 큰 영향을 받지 못하고 근린시설공급이 뒷받침되어질 때에 뚜렷하게 영향을 받는다는 것을 알 수 있다.
둘째, 1인당 통행거리는 보행 및 자전거 통행과 대중교통 이용에는 그룹형태별로 별다른 차이를 보이지 않지만 개인자동차이용에는 공급시설수준이 낮아질수록 뚜렷하게 증가한다. 대중교통시설의 공급정도가 높은 그룹일수록 다른 근린시설들이 동일할 경우 개인 자동차의 주행거리는 늘어난다.
모든 자동차 기종에 걸쳐 평균적인 감가율은 1년에 15, 000km 주행한다고 가정할 때 신규등록후 1년만에새차구입비용의 24.2%가 감가된다. 다음해부터는 감가 비율이 매년 5%내지 6%정도이다.
셋째, 1인당 자동차 주행거리는 분석대상 지역에서 대중교통과 근린시설의 수준이 최고인 그룹유형과 최저유형 사이에 2.2배 차이가 난다. 가구당 자동차 주행거리가 2.
셋째, 교통수요가 절감되는 지역으로 유도하는 구체적인 한 정책방법으로서, 교통수요절감지역에 거주함으로써 얻는 교통절감비용을 근거로 하여 주택 저당 대출프로그램에서 가구의 상환능력(재정신뢰도)을 높게 평가할 수 있다.
함부르크시와 비교하여 볼 때 밀도가 낮은 S-H지역의 가구당 자동차소유대수는 높았다. 중고차와 새차의 비율로서 조사대상지역인 함부르크시와 S-H의 중간치는 57%대 43%로 나타났다.
첫째, 대중교통시설의 공급정도에 따른 1인당 보행자/자전거와 대중교통이용의 빈도는 그룹유형들 사이에 큰 차이를 보이지 않는다. 여기서 개인의 대중교통 이용의 빈도가 대중교통시설 공급만으로는 큰 영향을 받지 못하고 근린시설 공급이 뒷받침되어질 때에 뚜렷한 영향을 받는다는 것을 알 수 있다.

후속연구

둘째, 부족한 대중교통시설 및 근린시설의 부족은 가구의 자동차이용과 그에 따른 교통비용으로 보완되어지는 것을 볼 때, 가구가 쉽게 감지하기 어려운 교통비부담을 공공기관이 가구들에게 명확히 홍보하여 그들의 주거 이동행태를 가능한 교통수요가 적은 지역으로 유도할 필요가 있다.
앞으로 가구의 주거이동 동기 및 유형과 관련하여 가계재정에서 교통비가 차지하는 의미에 대해 연구가 진행된다면, 위에서 언급된 교통수요를 적게 일으키는 지역으로 주거이동행태를 유도할 수 있는 보다 실제적인 방안을 마련할 수 있다.

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상세보기
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저자의 다른 논문 :

표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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