전조등 조도변동에 대한 운전자의 인식연구 : 3. 운전자의 심리적 특성 A Study on Driver's Perception over the Change of the Headlamp's Illuminance : 3. Driver's psychological property원문보기
본 연구는 전조등 밝기변화에 따른 운전자의 심리적 특성을 밝히기 위하여 심리평가를 실시하였다. 피험자는 20대 남, 녀 각각 20명 총 40명이며, 실험조건은 파형, 전압, 변동시간으로 구성한 32개 조건이다. 평가는 8개의 주관적 평가항목과 19쌍의 형용사로 구성된 5점 SD척도의 평가지를 사용하였다. 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. SD법의 심리평가 결과, 요인분석에서 4요인으로 나타났으며, A파형은 안전감과 자극감 요인에서, B파형은 안전감 요인에서 유의차가 나타났다. 또한 A파형은 안전감 요인에서 12[V], 자극감 요인에서 11[V]가 전압변동의 한계치로 나타났으며, B파형에서는 안전감 요인이 12.6[V]가 한계치로 나타났다. 2. 주관적 평가 결과, A파형의 밝기변화의 한계치는 12[V]로 나타났다. 또한B파형의 밝기변화는 12.67[V], 불쾌감은 12.12[V], 어두워짐에 대해서는 12.71[V]가 전압변동의 한계치로 나타났다. C파형의 밝기변화의 한계치는 12[V]로 나타났다.
본 연구는 전조등 밝기변화에 따른 운전자의 심리적 특성을 밝히기 위하여 심리평가를 실시하였다. 피험자는 20대 남, 녀 각각 20명 총 40명이며, 실험조건은 파형, 전압, 변동시간으로 구성한 32개 조건이다. 평가는 8개의 주관적 평가항목과 19쌍의 형용사로 구성된 5점 SD척도의 평가지를 사용하였다. 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. SD법의 심리평가 결과, 요인분석에서 4요인으로 나타났으며, A파형은 안전감과 자극감 요인에서, B파형은 안전감 요인에서 유의차가 나타났다. 또한 A파형은 안전감 요인에서 12[V], 자극감 요인에서 11[V]가 전압변동의 한계치로 나타났으며, B파형에서는 안전감 요인이 12.6[V]가 한계치로 나타났다. 2. 주관적 평가 결과, A파형의 밝기변화의 한계치는 12[V]로 나타났다. 또한B파형의 밝기변화는 12.67[V], 불쾌감은 12.12[V], 어두워짐에 대해서는 12.71[V]가 전압변동의 한계치로 나타났다. C파형의 밝기변화의 한계치는 12[V]로 나타났다.
In this study, psychological assessment was carried out to investigate the driver's psychological characteristics by the change of the headlight. The participants were 20 men and 20 women in their 20s and thirty-two different conditions in combinations of waveform of light, voltage, and alteration t...
In this study, psychological assessment was carried out to investigate the driver's psychological characteristics by the change of the headlight. The participants were 20 men and 20 women in their 20s and thirty-two different conditions in combinations of waveform of light, voltage, and alteration time were used. The questionnaire for the assessment was evaluated by 8 subjective item and 5-point SD criteria of 19 pair's adjective. The results were as follows : 1. The assessment results from SD method indicated 4 factors by factor analysis, and it was shown that A waveform had significances in a sense of security and impetus and B waveform had a significance in a sense of security. The levels of the limitations for the voltage change were 12[V] in the factor of a sense of security and 11[V] in the factor of a sense of impetus for A waveform, 12.6[V] in the factor of a sense of security for B waveform. 2. The results of the subjective assessment showed that the limitation of A waveform's brightness change was 12[V]. Moreover, the limitations of voltage changes were 12.67[V] for B waveform brightness change, 12.12[V] for discomfort, 12.71[V] for darkness. And the limitation of C waveform's brightness change was 12[V].
In this study, psychological assessment was carried out to investigate the driver's psychological characteristics by the change of the headlight. The participants were 20 men and 20 women in their 20s and thirty-two different conditions in combinations of waveform of light, voltage, and alteration time were used. The questionnaire for the assessment was evaluated by 8 subjective item and 5-point SD criteria of 19 pair's adjective. The results were as follows : 1. The assessment results from SD method indicated 4 factors by factor analysis, and it was shown that A waveform had significances in a sense of security and impetus and B waveform had a significance in a sense of security. The levels of the limitations for the voltage change were 12[V] in the factor of a sense of security and 11[V] in the factor of a sense of impetus for A waveform, 12.6[V] in the factor of a sense of security for B waveform. 2. The results of the subjective assessment showed that the limitation of A waveform's brightness change was 12[V]. Moreover, the limitations of voltage changes were 12.67[V] for B waveform brightness change, 12.12[V] for discomfort, 12.71[V] for darkness. And the limitation of C waveform's brightness change was 12[V].
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문제 정의
본 연구는 전조등 밝기변화에 따른 운전자의 심리적 특성을 밝히기 위하여 심리평가를 실시하였다.
이에 본 연구에서는 심리적 측정방법으로 신뢰성 - 이 있고 현재 가장 많이 사용되는 방법인 SD법을 사용하여 운전자의 불쾌감을 방지 할 수 있는 한계치를 설정하기 위하여 전조등 밝기 변동에 의한 야간 운전자의 심리평가를 실시하였다.
가설 설정
녀 각각 20명, 총 40명이다{표 1). 피험자의 구체적인 특성은 선행연구(전조등 조도변동에 대한 운전자의 인식연구 : 2. 운전자의 시인특성)와 동일하다.
그러나 B파형의 경우 12[V] 이하의 전압변동에서 불쾌감을 느끼므로 12[V]를 불쾌감을 유발시키는 기준값으로 제시할 수 있다. 이를 실험조건의 평가값 사이에 유의한 상관관계가 존재한다는 가설 하에 좀 더 구체적인 기준값을 산정하면 B파형 12.12M 미만에서는 불쾌감이 발생하므로 B파형의 경우 12.12EV] 이상이 운전자의 불쾌감을 방지할 수 있는 한계치로 볼 수 있다. 그리고 B 파형의 밝기변화는 12.
제안 방법
SD법 평가지는 평가항목간의 상관계수에서 직교 회전을 행하여 요인구조를 결정하기 위해 요인분석을 하였다. 또한 각 조건의 요인별에 따른 유의차를 알아보기 위해 t-test, 일원변량분산분석을 하였다.
대상 데이터
본 실험의 피험자는 남 . 녀 각각 20명, 총 40명이다{표 1).
특히 SD법 평가항목은 설명력이 약한 항목을 제외하고 본 분석에서는 19개 항목에 대하여 분석하였다.
평가는 8개의 주관적 평가항목과 19쌍의 형용사로 구성된 5점 SD척도의 평가지를 사용하였다.
피험자는 20대 남녀 각각 20명 총 40명이며, 실험조건은 파형, 전압, 변동시간으로 구성한 32개 조건이다. 평가는 8개의 주관적 평가항목과 19쌍의 형용사로 구성된 5점 SD척도의 평가지를 사용하였다.
데이터처리
하였다. 또한 각 조건의 요인별에 따른 유의차를 알아보기 위해 t-test, 일원변량분산분석을 하였다.
성능/효과
1) SD법의 심리평가 결과, 요인분석에서 4 요인으로 나타났으며, A파형은 안전감과 자극감 요인에서, B파형은 안전감 요인에서 유의차가 나타났다. 대체로 안전감, 명시감, 공간감 요인에서는 C파형의 평가가 높았으며, 자극감 요인에서는 B파형의 평가가 높았다.
2) 주관적 평가 결과, A파형 밝기변화의 한계치는 12[V]로 나타났다. 또한 B파형의 밝기변화는 12.
05). B파형 전압별 평균치 프로필을 보면, 안전감 요인에서만 유의차가 나타났다. 즉 13.
001). C파형 전압별 평균치 프로필을 보면, 안전감 요인(p<.05)과 공간감 요인(p<.05)에서만 유의차가 나타나, 안전감 요인에서는 13[V]의 평가가 가장 높았으며, 11[V]와 13[V] 사이에 유의차가 나타났다(p<.05). 이를 종합해 보면, A파형은 안전감 요인에서 12[V], 자극감 요인에서 11[V]가 전압변동의 한계치이며, B파형은 안전감 요인에서 12.
01). 그리고 공간감 요인은 C파형과 A파형의 평가가 높고, B 파형의 평가가 낮았으며, C파형, A파형과 B파형간의 유의차가 인정되었다(p<.001).
대체로 안전감, 명시감, 공간감 요인에서는 C파형의 평가가 높았으며, 자극감 요인에서는 B파형의 평가가 높았다. 또한 전압별 평균치는 안전감과 자극감 요인에서는 13[V]의 평가가 높았고 명시감 요인에서는 12[V]의 평가가 높았다.
따라서 밝기변화는 A, C파형은 12[V], B파형은 12.6EV] 이하에서 느끼며, 어두워짐은 B파형의 경우에만 12.6[V] 이하에서 느끼고 있었다 또한 밝기의 변동에 따른 불쾌감은 B파형 12[V] 이하에서 느끼는 것으로 나타났다.
001). 또한 자극감 요인은 B 파형의 평가가 가장 높고 A파형이 가장 낮았으며, 이들 간의 유의차가 인정되었다(p<.01). 그리고 공간감 요인은 C파형과 A파형의 평가가 높고, B 파형의 평가가 낮았으며, C파형, A파형과 B파형간의 유의차가 인정되었다(p<.
즉 안전감 요인은 C 파형의 평가가 가장 높고, B 파형의 평가가 가장 낮았으며, 이들 간의 유의차가 인정되었다<pV001). 명시감 요인은 C파형과 A파형의 평가가 높았으며, B 파형의 평가는 낮아 C파형, A파형과 B파형간의 유의차가 인정되었다(p<.001). 또한 자극감 요인은 B 파형의 평가가 가장 높고 A파형이 가장 낮았으며, 이들 간의 유의차가 인정되었다(p<.
92점으로 거의 보통의 수준을 나타내었다. 요인별로 보면 안전감, 명시감, 공간감은 약간 부정적인 평가를, 자극감 요인만 약간 긍정적인 평가를 하였다(그림 3).
3[%]이었다(표 5). 요인추출 순위를 살펴보면 안전감, 명시감, 자극감, 공간감 순이었다. 이는 운전자가 심리상태를 잘 나타내는 것으로 운전 시에는 안전감을 가장 중시하며, 운전에 필요한명시감, 위험요소에 대비하는 자극감, 운전을 진행하는데 필요한 공간감이 운전자의 심리상태를 나타내는 요인으로 밝혀졌다.
05). 이를 종합해 보면, A파형은 안전감 요인에서 12[V], 자극감 요인에서 11[V]가 전압변동의 한계치이며, B파형은 안전감 요인에서 12.6IV]가 한계치임을 알 수 있다.
이상의 결과를 통하여 운전자의 불쾌감을 방지할 수 있는 한계치를 설정하면 A파형과 C 파형에서는 불쾌감을 느끼는 한계치를 나타내는 조건이 없었으므로 불쾌감 한계치를 제시할 수 없다. 즉 A파형과 C파형은 1HV] 이상의 경우에는 불쾌감을 발생시키지 않는다고 볼 수 있다.
전압별로 비교해본 결과, 공간감 요인을 제외한 3개 요인에서 모두 유의차가 나타났다. 즉 안전감 요인은 13[V]의 평가가 높았으며, 13[V]와 12[V], 11[V]간의 유의차가 인정되었다(p<.
주관적 평가항목의 전반적인 사항을 살펴보면, 언제 더욱 불쾌한가에서는 밝음에서 어두움으로 진행될 때 더욱 불쾌감을 느끼는 것으로 나타났다 또한 전반적으로 장애물은 잘 보였으며(M=335), 밝기 변화를 조금 느꼈다(M二3.07)는 것을 알 수 있다. 그러나 어두워짐(M=285)이나 밝아짐(M二2.
유의차가 나타났다. 즉 안전감 요인은 C 파형의 평가가 가장 높고, B 파형의 평가가 가장 낮았으며, 이들 간의 유의차가 인정되었다<pV001). 명시감 요인은 C파형과 A파형의 평가가 높았으며, B 파형의 평가는 낮아 C파형, A파형과 B파형간의 유의차가 인정되었다(p<.
001) 요인에서 유의 차가 나타났다. 즉 여성이 남성보다 안전감 요인의 평가가 높았으며, 공간감 요인에서는 남성은 '개방즈1인' 에서, 여성은 '넓은'의 항목에서 평가가 높았다.
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