본 연구는 (예비)타당성조사의 교통사고 감소편익 산정방안에 관한 개선연구이다. 기존 방법론의 문제점은 크게 네 가지로 살펴볼 수 있다. 첫째, 인적피해사고 구분이 사상과 부상으로 단순화되어 있다. 본 연구에서는 현행 법 규정에 충실하게 도로는 사망, 중상, 경상 및 부상신고 사고로 구분하고, 철도는 사망, 중상 및 경상사고로 세분화한다. 둘째, 인명피해가 없는 단순 대물피해사고에 대한 고려가 미흡하다. 본 고에서는 대물피해사고를 사고유형의 하나로 명시적으로 고려하고 관련 사고비용원단위를 추정한다. 셋째, 사고비용 원단위가 단일 총액으로만 제시되고 있다. 사고비용을 구성하는 항목은 다양하므로 개별 항목은 특정 정책 수립 시 유용하게 활용될 수 있다. 본 연구에서는 사고비용을 생산손실비용, 의료비용, 물적피해비용 및 행정비용으로 세분화한다. 넷째, 도로와 철도의 사고비용 추정방안에 일관성이 결여되어 있다. 도로는 고속국도, 일반국도, 지방도 등 시설의 서비스 등급별 사고비용을 산정하는 반면 철도는 여객과 공중으로 구분하고 있다. 본 연구에서는 철도 서비스 등급별 사고건수 및 사고비용 원단위를 제시한다. 본 연구의 결과로 보다 합리적인 경제성 분석을 수행할 수 있음은 물론 궁극적으로 보다 신중한 사회기반시설 투자 정책 수립에 일조할 수 있기를 기대한다.
본 연구는 (예비)타당성조사의 교통사고 감소편익 산정방안에 관한 개선연구이다. 기존 방법론의 문제점은 크게 네 가지로 살펴볼 수 있다. 첫째, 인적피해사고 구분이 사상과 부상으로 단순화되어 있다. 본 연구에서는 현행 법 규정에 충실하게 도로는 사망, 중상, 경상 및 부상신고 사고로 구분하고, 철도는 사망, 중상 및 경상사고로 세분화한다. 둘째, 인명피해가 없는 단순 대물피해사고에 대한 고려가 미흡하다. 본 고에서는 대물피해사고를 사고유형의 하나로 명시적으로 고려하고 관련 사고비용원단위를 추정한다. 셋째, 사고비용 원단위가 단일 총액으로만 제시되고 있다. 사고비용을 구성하는 항목은 다양하므로 개별 항목은 특정 정책 수립 시 유용하게 활용될 수 있다. 본 연구에서는 사고비용을 생산손실비용, 의료비용, 물적피해비용 및 행정비용으로 세분화한다. 넷째, 도로와 철도의 사고비용 추정방안에 일관성이 결여되어 있다. 도로는 고속국도, 일반국도, 지방도 등 시설의 서비스 등급별 사고비용을 산정하는 반면 철도는 여객과 공중으로 구분하고 있다. 본 연구에서는 철도 서비스 등급별 사고건수 및 사고비용 원단위를 제시한다. 본 연구의 결과로 보다 합리적인 경제성 분석을 수행할 수 있음은 물론 궁극적으로 보다 신중한 사회기반시설 투자 정책 수립에 일조할 수 있기를 기대한다.
This paper proposes an improved methodology for estimating traffic accident cost savings in the transport appraisal. Four major problems from the existing framework are identified and their alternatives are suggested. First, casualties in the established approach are classified by just two types of ...
This paper proposes an improved methodology for estimating traffic accident cost savings in the transport appraisal. Four major problems from the existing framework are identified and their alternatives are suggested. First, casualties in the established approach are classified by just two types of 'killed' and 'injured'. This study supplies the indices of fatality further details. Namely, road victims are regrouped by 'killed', 'seriously injured', 'slightly injured', and 'accident reports'. Those of railways are similarly sorted by 'killed', 'seriously injured', and 'slightly injured'. Second, damage only accidents are not satisfactorily considered in the current arrangement. The accidents should be considered as one of the accident types and the social cost of them should also be evaluated. Third, the unit cost of accidents is given by the total value. The unit cost is consisted of several elements and each loss would be useful for a policy frame. This study breaks down the total figure into four pieces of costs, namely production loss, medical treatment, property loss, and administrative costs. Finally, there is inconsistency in the audit between roads and railways. Road accidents are analyzed by road types. On the other hand, patronage or others is the classification rule of rail accident costs. This paper suggests a way that the accident costs of two modes can be coherently estimated based on the level of services by each mode. The result of this study is expected to help frame more cautious social overhead capital investment policies.
This paper proposes an improved methodology for estimating traffic accident cost savings in the transport appraisal. Four major problems from the existing framework are identified and their alternatives are suggested. First, casualties in the established approach are classified by just two types of 'killed' and 'injured'. This study supplies the indices of fatality further details. Namely, road victims are regrouped by 'killed', 'seriously injured', 'slightly injured', and 'accident reports'. Those of railways are similarly sorted by 'killed', 'seriously injured', and 'slightly injured'. Second, damage only accidents are not satisfactorily considered in the current arrangement. The accidents should be considered as one of the accident types and the social cost of them should also be evaluated. Third, the unit cost of accidents is given by the total value. The unit cost is consisted of several elements and each loss would be useful for a policy frame. This study breaks down the total figure into four pieces of costs, namely production loss, medical treatment, property loss, and administrative costs. Finally, there is inconsistency in the audit between roads and railways. Road accidents are analyzed by road types. On the other hand, patronage or others is the classification rule of rail accident costs. This paper suggests a way that the accident costs of two modes can be coherently estimated based on the level of services by each mode. The result of this study is expected to help frame more cautious social overhead capital investment policies.
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문제 정의
본 연구는 기존(예비)타당성조사의 교통사고 감소 편익 항목에 대한 개선 연구이다. 이를 위해 우선 교통사고의 분류기준을 정립한다.
본 장에서는 도로와 철도의 교통사고 분류기준을 정립한다. 교통사고는 연구목적에 따라 다양하게 구분될 수 있으나, 본 고에서는(예비)타당성조사에 활용할 수 있는 분류기준을 제시하는데 목적을 둔다.
(예비)타당성조사의 방법론은 몇 가지 한계점을 지니고 있다. 이러한 문제점을 앞서 언급한 바와 같이 인적피해사고, 대물피해사고, 사고비용 원단위, 도로와 철도의 방법론적 일관성 측면에서 살펴본다.
본 절에서는 앞 절에서 제시한 도로와 철도의 교통사고 발생 비율 및 비용 원단위에 근거하여 교통사고 감소 편익 산정방안을 제시한다. 교통사고 감소편익은 도로와 철도의 교통사고 비용을 합산한 사고비용으로 산정하고 사고 감소에 따른 비용의 절감분을 편익으로 계상한다.
본 연구는 현행(예비)타당성조사의 교통사고 감소편익 산정방안에 관한 개선 연구이다. 이를 위해 먼저 교통사고 유형을 구분·정의하고 교통사고 감소 편익의 개요를 살펴보았다.
그러나 현행 철도사고 통계는 여객과 공중으로 분리한 자료는 치명도를 사망과 부상으로만 구분하며, 여객과 공중을 통합한 자료는 사망, 중상, 경상으로 구분하고 있다. 또한 교통분석 상용 패키지에서 열차-km 자료를 제공하지 않으므로 본 연구에서는 여객과 공중을 통합하고 치명도를 세분화하는 방향을 선택하였다. 둘째, 전체 교통사고의 상당부분을 차지하고 있는 도시부 도로의 교통사고를 고려하지 못하였다.
가설 설정
마지막으로 행정비용은 총 행정비용을 사고건수로 나눈 값이다. 다만 PGS 비용의 경우 국내 연구가 미비하기 때문에 영국의 연구결과 값을 참조하여 물리적 손실대비 사망 38%, 중상 100%, 경상 8%로 적용하고, 부상신고사고의 경우 0%로 가정하였다.
제안 방법
이를 위해 우선 교통사고의 분류기준을 정립한다. 이어서 현행(예비)타당성조사의 교통사고 감소편익 산정 방법론을 검토한 후 문제점 및 개선방안을 제시한다. 마지막으로 결론 부분에서는 본 연구의 한계 및 향후 연구과제를 살펴본다.
본 장에서는 현행 (예비)타당성조사의 교통사고 감소 편익 산정방안을 교통사고 발생 비율과 교통사고 비용 측면에서 검토한다. 이를 바탕으로 기존 방법론의 한계를 인적피해사고, 대물피해사고, 사고비용 원단위, 도로와 철도의 방법론적 일관성 측면에서 살펴본다.
본 장에서는 현행 (예비)타당성조사의 교통사고 감소 편익 산정방안을 교통사고 발생 비율과 교통사고 비용 측면에서 검토한다. 이를 바탕으로 기존 방법론의 한계를 인적피해사고, 대물피해사고, 사고비용 원단위, 도로와 철도의 방법론적 일관성 측면에서 살펴본다.
기존 방법론에서는 사고 유형을 사망과 부상으로만 구분하고 있으나( 참조), 본 연구에서는 사망, 중상, 경상, 부상신고 및 대물피해로 세분화하였다.
이를 위하여 도로유형별·사고유형별 교통사고 자료(도로교통안전관리공단 내부자료) 및 차량피해사고 건수(장영채·김만배·김호중, 2005)를 연간 총 대-km 자료(건설교통부, 2005)로 나누어 대-km당 사고건수를 계산하였다.
교통사고 발생 비율은 사고건수 또는 사상자수로 집계할 수 있으나 본 연구에서는 다음의 두 가지 이유로 사고건수 기준으로 분류하였다. 첫째, 대물피해사고 집계와의 일관성을 고려하였다.
교통사고 발생 비율은 사고건수 또는 사상자수로 집계할 수 있으나 본 연구에서는 다음의 두 가지 이유로 사고건수 기준으로 분류하였다. 첫째, 대물피해사고 집계와의 일관성을 고려하였다. 인적피해사고와 달리 대물피해사고는 사고건수로만 원자료(raw data)가 구축되고 있다.
의료비용은 ’04년 도로교통사고의 추계와 평가(장영채·김만배·김호중, 2005)와 보험개발원 통계자료에서 인용하였으며 치료비와 장례비가 포함된 비용이다. 물적피해비용은 자료 확보의 한계로 차량손실비용에 국한하며, 대인 및 대물사고 당 평균비용으로 산출하였다(한국교통연구원 내부자료). 마지막으로 행정비용은 총 행정비용을 사고건수로 나눈 값이다.
철도의 사고유형별 교통사고 발생 비율은 <표 10>과 같다. 기존 방법론은 열차 서비스 유형과 무관하게 사고의 종류를 여객 및 공중으로 구분하고 있으나, 본 연구에서는 고속철도, 일반 및 광역철도, 도시철도에 대하여 사망, 중상, 경상 및 대물피해 사고로 세분화하였다. 이를 위해 심재익·성낙문(2006)의 사고건수 자료, 2004 회계연도 경영성적보고서(한국철도공사, 2005), 2004년 수도권 지하철·전철 기종점 자료(한국철도공사 내부자료)를 참고하여 억인-km 당 사고유형별 발생건수를 계산하였다.
이를 위해 심재익·성낙문(2006)의 사고건수 자료, 2004 회계연도 경영성적보고서(한국철도공사, 2005), 2004년 수도권 지하철·전철 기종점 자료(한국철도공사 내부자료)를 참고하여 억인-km 당 사고유형별 발생건수를 계산하였다.
이를 위해 먼저 교통사고 유형을 구분·정의하고 교통사고 감소 편익의 개요를 살펴보았다.
이를 위해 심재익·성낙문(2006)의 연구 내용을 참조하여 생산손실비용, 의료비용, 물적피해비용 및 행정비용으로 구분하여 제시하였다.
이를 위해 먼저 교통사고 유형을 구분·정의하고 교통사고 감소 편익의 개요를 살펴보았다. 이어서 현행(예비)타당성조사 방법론을 검토한 후 한계점 및 개선방안을 제시하였다.
현행(예비)타당성조사 방법론의 문제점은 인적피해사고 구분 미비, 대물피해사고 고려 미흡, 사고비용 원단위 세분화 미비, 철도와 도로의 사고비용 추정 방법의 일관성 결여 등으로 요약할 수 있다. 본 연구에서는 이러한 문제점을 해결하기 위해 인적피해사고를 사망, 중상, 경상으로 세분화하고(도로는 부상신고사고 별도 구분), 대물 피해사고를 명시적으로 포함시켰으며, 사고비용을 생산 손실비용, 의료비용, 물적피해비용, 행정비용으로 나누어 제시했으며, 철도 사고비용 산정 방법론을 서비스 등급별로 새롭게 정립하였다. 본 연구의 결과로 보다 합리적인 경제성 분석을 수행할 수 있음은 물론 궁극적으로 보다 신중한 SOC 투자 정책 수립에 일조할 수 있기를 기대한다.
넷째, 도로의 중앙분리대 유무나 교차로 형태에 따라 사고발생 비율 또는 치명도에 차이를 나타낼 것으로 예상되나 이 또한 관련자료 구축의 미비로 고려하지 못하였다. 다섯째, 도로의 교통사고 감소편익 산정 시 대물피해사고를 단지 차량피해액에 한정하여 계산하였다. 이는 차량 이외의 대물피해사고의 경우 사고발생 자료는 구축되어 있으나 관련 비용 원단위의 추정이 어렵기 때문이다.
이를 위해 심재익·성낙문(2006)의 사고건수 자료, 2004 회계연도 경영성적보고서(한국철도공사, 2005), 2004년 수도권 지하철·전철 기종점 자료(한국철도공사 내부자료)를 참고하여 억인-km 당 사고유형별 발생건수를 계산하였다. 다만 도시철도 자료는 서울메트로와 서울도시철도공사의 자료만을 대상으로 구축하였다. 이는 기준년도인 2004년 당시 서울시를 제외한 도시철도는 운영기관별 사고 집계기준이 상이하여 동일한 기준으로 사상유형을 구분할 수 없었기 때문이다.
이론/모형
이는 차량 이외의 대물피해사고의 경우 사고발생 자료는 구축되어 있으나 관련 비용 원단위의 추정이 어렵기 때문이다. 마지막으로 심리적 비용 항목은 현행 방법론과 마찬가지로 영국의 원단위를 적용하였다. 그러나 영국의 추정치가 국제적인 표준일 수 없고, 나라마다 사회, 경제, 문화적 배경이 다르므로 우리나라 현실에 부합하는 원단위 추정이 필요할 것이다.
성능/효과
첫째, 현행 법·규정상 인적피해 사고는 도로의 경우 사망, 중상, 경상 및 부상신고로, 철도의 경우 사망, 중상, 경상으로 구분되나(, 참조) (예비)타당성조사에서는 사고유형을 단지 사망과 부상으로만 제시하고 있다.
둘째, 인명피해가 없는 대물피해사고에 대한 고려가 미흡하다. 예비타당성조사는 사고발생 비율 집계에서는 제외하고 사고비용 원단위 산정 시에는 가중평균 형태로 포함하는 비일관성을 보이고 있으며, 타당성조사에서는 사고발생 비율에서는 반영하지 않으며 사고비용 원단위에서는 참고자료로 제시하고 있다.
셋째, 예비타당성조사의 방법론에서는 사고비용 원단위가 단일 총액으로만 제시되고 있다. 사고비용을 구성하는 항목은 다양하므로 각 항목별 비용을 파악하는 것은 특정 정책수립 시 단일 총액만을 참조하는 것보다 유용하게 활용될 수 있다.
넷째, 철도는 사상사고를 여객과 공중으로 구분하고 있으나 실제로 여객과 공중의 사고비용이 다르지 않으므로 이러한 구분은 큰 의미가 없다. 오히려 도로 교통사고 비용 산정 방법과 유사하게 사고비용을 서비스 등급별로 정립할 필요가 있다.
인적피해사고와 달리 대물피해사고는 사고건수로만 원자료(raw data)가 구축되고 있다. 둘째, 사고비용 원단위 산정 시 오차 가능성을 고려하였다. 교통사고 발생 비율은 교통사고 비용과 연계되어야 하나, 교통사고 비용을 구성하는 항목 중 행정비용과 물적피해비용은 사고건수로만 집계되고 있다.
비록 본 연구에서 기존 (예비)타당성조사에 비해 진일보한 교통사고 감소 편익 산정방안을 제시했으나 관련 자료의 미비 등으로 몇 가지 중요한 이슈를 포함하지 못하였다. 첫째, 철도의 교통사고 발생비율 집계에서 여객은 본 연구에서처럼 수요(인-km)의 함수로 설정하는 것이 합리적이나 공중의 교통사고 발생비율은 운행회수(열차-km)의 함수로 보는 것이 더욱 타당할 것으로 사료된다. 그러나 현행 철도사고 통계는 여객과 공중으로 분리한 자료는 치명도를 사망과 부상으로만 구분하며, 여객과 공중을 통합한 자료는 사망, 중상, 경상으로 구분하고 있다.
후속연구
마지막으로 결론 부분에서는 본 연구의 한계 및 향후 연구과제를 살펴본다. 본 연구의 결과로 보다 합리적인 교통사고 감소편익 산정방안이 정립되어 신중한 SOC 투자 정책 수립에 일조할 수 있기를 기대한다.
이는 기준년도인 2004년 당시 서울시를 제외한 도시철도는 운영기관별 사고 집계기준이 상이하여 동일한 기준으로 사상유형을 구분할 수 없었기 때문이다. 이후 대부분의 도시철도 운영 기관들은 건설교통부의 철도사고 보고 및 조사에 관한 지침(2006)에 따라 사고 집계기준을 통일하고 있으므로 향후에는 보다 대표성 있는 원단위를 산출할 수 있을 것으로 기대된다.
본 연구에서는 이러한 문제점을 해결하기 위해 인적피해사고를 사망, 중상, 경상으로 세분화하고(도로는 부상신고사고 별도 구분), 대물 피해사고를 명시적으로 포함시켰으며, 사고비용을 생산 손실비용, 의료비용, 물적피해비용, 행정비용으로 나누어 제시했으며, 철도 사고비용 산정 방법론을 서비스 등급별로 새롭게 정립하였다. 본 연구의 결과로 보다 합리적인 경제성 분석을 수행할 수 있음은 물론 궁극적으로 보다 신중한 SOC 투자 정책 수립에 일조할 수 있기를 기대한다.
이는 도시부 도로의 사고 발생 건수는 집계되고 있으나 주행거리(대-km) 자료가 부재하기 때문이다. 셋째, 일반국도는 그 기능에 따라 교통사고 유형이 상이할 것으로 예상할 수 있으나 관련 통계자료가 단일한 항목으로 통합 구축되고 있는 관계로 이를 반영하지 못하였다. 넷째, 도로의 중앙분리대 유무나 교차로 형태에 따라 사고발생 비율 또는 치명도에 차이를 나타낼 것으로 예상되나 이 또한 관련자료 구축의 미비로 고려하지 못하였다.
셋째, 일반국도는 그 기능에 따라 교통사고 유형이 상이할 것으로 예상할 수 있으나 관련 통계자료가 단일한 항목으로 통합 구축되고 있는 관계로 이를 반영하지 못하였다. 넷째, 도로의 중앙분리대 유무나 교차로 형태에 따라 사고발생 비율 또는 치명도에 차이를 나타낼 것으로 예상되나 이 또한 관련자료 구축의 미비로 고려하지 못하였다. 다섯째, 도로의 교통사고 감소편익 산정 시 대물피해사고를 단지 차량피해액에 한정하여 계산하였다.
그러나 영국의 추정치가 국제적인 표준일 수 없고, 나라마다 사회, 경제, 문화적 배경이 다르므로 우리나라 현실에 부합하는 원단위 추정이 필요할 것이다. 향후 활발한 후속 연구를 기대해 본다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
예비타당성조사는 무슨 제도인가?
이 대책은 국고지원을 수반하는 총사업비 500억원 이상의 신규 공공건설사업 및 공공개발사업 중 국고지원이 300억원 이상인 경우 예비타당성조사를 시행하도록 명시하고 있다. 예비타당성조사는 대규모 개발 사업에 대한 개괄적인 조사를 통하여 경제성 분석, 정책적 분석, 투자우선순위, 적정투자시기, 재원조달 방법 등 사업의 타당성을 검증하는 제도이다. 예비타당성조사의 수행은 타당성조사에 앞서 예산의 신중한 투자를 검토하여 불필요한 사업의 착수를 제한하고, 경제적 타당성에 의한 사업 간 투자우선순위를 비교하여 투자의 효율성을 제고한다는 점에서 중요한 의의를 지닌다.
기존 (예비)타당성조사의 교통사고 감소편익 산정방안의 문제점은?
기존 방법론의 문제점은 크게 네 가지로 살펴볼 수 있다. 첫째, 인적피해사고 구분이 사상과 부상으로 단순화되어 있다. 본 연구에서는 현행 법 규정에 충실하게 도로는 사망, 중상, 경상 및 부상신고 사고로 구분하고, 철도는 사망, 중상 및 경상사고로 세분화한다. 둘째, 인명피해가 없는 단순 대물피해사고에 대한 고려가 미흡하다. 본 고에서는 대물피해사고를 사고유형의 하나로 명시적으로 고려하고 관련 사고비용원단위를 추정한다. 셋째, 사고비용 원단위가 단일 총액으로만 제시되고 있다. 사고비용을 구성하는 항목은 다양하므로 개별 항목은 특정 정책 수립 시 유용하게 활용될 수 있다. 본 연구에서는 사고비용을 생산손실비용, 의료비용, 물적피해비용 및 행정비용으로 세분화한다. 넷째, 도로와 철도의 사고비용 추정방안에 일관성이 결여되어 있다. 도로는 고속국도, 일반국도, 지방도 등 시설의 서비스 등급별 사고비용을 산정하는 반면 철도는 여객과 공중으로 구분하고 있다. 본 연구에서는 철도 서비스 등급별 사고건수 및 사고비용 원단위를 제시한다.
공공건설사업 효율화 종합 대책을 마련한 이유는?
정부는 사회기반시설(SOC; Social Overhead Capital) 투자사업의 효율적 수행과 타당성조사의 실효성 확보를 위해 ‘공공건설사업 효율화 종합 대책’을 마련한 바 있다(건설교통부, 1999). 이 대책은 국고지원을 수반하는 총사업비 500억원 이상의 신규 공공건설사업 및 공공개발사업 중 국고지원이 300억원 이상인 경우 예비타당성조사를 시행하도록 명시하고 있다.
참고문헌 (17)
건설교통부(1999), 공공건설 효율화 종합대책
건설교통부(2002), 국도의 노선계획.설계지침
건설교통부(2004), 공공교통시설 개발사업에 관한 투자평가지침
건설교통부(2005), 2004년 도로교통량 통계연보
건설교통부(2006), 철도사고 보고 및 조사에 관한 지침, 건설교통부 고시 제2006-3호
보험개발원(2004), 자동차보험 통계자료집 II
서울메트로(2003), 운전사고 및 운행장애 처리규정
심재익.성낙문(2006), 2004년 교통사고비용 추정, 한국교통연구원
심재익.유정복.최병호(2004), 2003년 교통사고 비용 추정에 관한 연구, 교통개발연구원
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