대내외적인 해운 항만환경여건의 변화에 따라 점층적으로 고조되고 있는 항만간 경쟁에서 살아남기 위해서는 컨테이너화물을 유치하기 위한 항만마케팅의 필요성이 더욱 절실하다. 특히 인천항의 경우 중국경제의 급성장과 남북간 경제협력 시대가 열리면서 황해가 세계물류거점으로 떠오르고 있는 현 시점에서 컨테이너화물 유치를 위한 항만마케팅은 한 단계 도약을 위한 필수조건이다. 이에 인천항을 포함하여 부산, 상해, 청도, 대련 등을 기항하고 있는 25개 컨테이너 선사의 실무자들을 대상으로 조사한 항만마케팅 분석 결과를 토대로 인천항의 실현가능한 마케팅 중점추진요소를 선정하여 개선방향을 제시하면 아래와 같다. 첫째, 입출항 및 육상비용과 인센티브 개선에 역점을 두어야 할 것이며, 둘째, 입출항 접안 서비스의 개선이 이루어져야 할 것이며, 셋째, 육상 항만시설의 현대화 및 효율성 향상이 이루어져야 할 것이며, 마지막으로 배후수송체계의 정비를 위한 노력이 필요할 것이다.
대내외적인 해운 항만환경여건의 변화에 따라 점층적으로 고조되고 있는 항만간 경쟁에서 살아남기 위해서는 컨테이너화물을 유치하기 위한 항만마케팅의 필요성이 더욱 절실하다. 특히 인천항의 경우 중국경제의 급성장과 남북간 경제협력 시대가 열리면서 황해가 세계물류거점으로 떠오르고 있는 현 시점에서 컨테이너화물 유치를 위한 항만마케팅은 한 단계 도약을 위한 필수조건이다. 이에 인천항을 포함하여 부산, 상해, 청도, 대련 등을 기항하고 있는 25개 컨테이너 선사의 실무자들을 대상으로 조사한 항만마케팅 분석 결과를 토대로 인천항의 실현가능한 마케팅 중점추진요소를 선정하여 개선방향을 제시하면 아래와 같다. 첫째, 입출항 및 육상비용과 인센티브 개선에 역점을 두어야 할 것이며, 둘째, 입출항 접안 서비스의 개선이 이루어져야 할 것이며, 셋째, 육상 항만시설의 현대화 및 효율성 향상이 이루어져야 할 것이며, 마지막으로 배후수송체계의 정비를 위한 노력이 필요할 것이다.
Fierce competition to attract the increasing container cargoes of north China in competitive ports has make port marketing to be desperate necessity. In this situation, port marketing of Incheon container ports is requisite conditions to leap one step. Therefore, this study aims to propose core fact...
Fierce competition to attract the increasing container cargoes of north China in competitive ports has make port marketing to be desperate necessity. In this situation, port marketing of Incheon container ports is requisite conditions to leap one step. Therefore, this study aims to propose core factors for marketing strategy by the feasible marketing analysis. The major shows as follows. Incheon is required to adjust port tariff and handling cost by incentive policy, enhance service coming alongside the berth, increase efficiency of port handling service and inland transportation system.
Fierce competition to attract the increasing container cargoes of north China in competitive ports has make port marketing to be desperate necessity. In this situation, port marketing of Incheon container ports is requisite conditions to leap one step. Therefore, this study aims to propose core factors for marketing strategy by the feasible marketing analysis. The major shows as follows. Incheon is required to adjust port tariff and handling cost by incentive policy, enhance service coming alongside the berth, increase efficiency of port handling service and inland transportation system.
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문제 정의
각 비교주체간의 상대적 거리를 표현하는 다차원 척도 분석기법을 이용하여 각 서비스 속성들과 항만간의 상대적 거리를 좌표상에 나타냄으로써 각 서비스에 대한 항만간 또는 집단간 경쟁관계를 시각적으로 표현하고자 하였다. 다차원분석은 인지도 분석이라고도 하는데 대상들간의 관련된 속성들의 복잡한 관계를 적은 수의 차원(2, 3차원)의 공간에서 단순한 구도로 시각화하여 주는 통계기법이다.
타당성 검증이 가능하며 자료 축약의 결과가 다차원 공간상에 시각적으로 표현됨으로 차원별로 구체적으로 대상에 대해 분석할 수 있는 장점이 있다. 본 연구에서는 가장 일반적인 민코브스키 거리공식을 사용하였으며 그 중 원점을 중심으로 공간상의 축들을 회전하여 해석할 수 있는 유클리드 거리모형을 이용하여 인천항을 포함하여 5개항만의 경쟁적 위치를 마케팅 믹스별과 마케팅 믹스의 세부속성별로 각각 파악하고자 하였다.
본 연구에서는 실제로 컨테이너항만 서비스를 받고 있는 고객(선사)들이 느끼고 있는 서비스에 대한 만족도 현황을 파악하기 위해 다양한 측면의 설문조사를 실시하였다. 조사대상은 인천항을 포함하여 상해항, 청도항, 대련항 등을 현재 주로 기항하고 있어 항만간의 상대적 서비스 수준을 평가할 수 있는 선사의 실무자로 한정하였다.
값을 조사하였다. 스트레스 값이 낮아 적합도가 높을 뿐만아니라 차원의 의미를 명확하게 해석할 수 있는 2차원 분석을 중심으로 설명하고자 한다. 대상 목적물(항만)의 수가 적어 3 차원 이상의 분석은 수행하지 않았다.
이에 본 연구는 인천항이 중국의 주요 항만들과의 경쟁구도속에서 현 위치를 파악하여 나아가야 할 방향을 제시하고 이를 토대로 마케팅 전략과 개선방향을 제시하고자 한다.
가설 설정
둘째 육상작업시 비용 및 인센티브 개선을 위해 노력하여야할 것이다. 육상작업시 타 항만과 비용에 있어서 인천남항 (ICT) 하역료 수준을 100으로 보았을 때 부산항의 경우 약 85% 정도인 것으로 나타났으며 보관료의 경우에는 거의 유사한 것으로 나타나 하역료에 대한 적정성 검토가 이루어져야할 것이다.
셋째, 입출항 및 접안시설 및 서비스의 개선이 이루어져야할 것이다. 현재 인천외항을 통하여 입출항 하는 선사들을 대상으로 컨테이너 선박의 선형별로 부산항과의 입출항 시간을 비교하여 보면 평균적으로 부산항에 비해 4배 이상의 시간이더 소요되고 있음을 나타내었다.
첫째, 입출항 비용 및 인센티브 개선에 역점을 두어야 할 것이다. 강취료, 예선료, 도선선료 등 입출항 관련 비용이 타항에 비해 높은 편이어서 관계 기관간 실무협의회를 구성하여좀 더 구체적인 논의가 필요할 것으로 판단되며 인센티브의 경우에도 현재 인천항은 예선의 경우 볼륨 인센티브 제도를, 일부 선사업체에 대해서는 예선운영방식을 지정제 이외에 계약제를 실시하여 운영하고 있으나 전반적으로 입출항 서비스에 대한 인센티브가 타항만에 비해 다양하지도 탄력적이지도 못한 것으로 판단된다.
제안 방법
통상적으로 5점 척도나 7점 척도를 이용해 얻어진 평균치를 100점으로 환산하여 지표로 활용하는 경우가 많은더), 이러한 경우 각 항목의 단순 만족도만을 측정하게 되어 그 항목이 전반적인 만족도 결과에 미치는 중요도 즉, 가중치를 간과하기 쉽다. 따라서 각 항목의 만족도와 만족전반간의 상관 계수를 이용하여 각 차원의 상대적인 중요도를 계산하고 이를각 만족도에 곱하여 가중만족도를 산출하여 최종적으로 CSI 점수를 계산한다. 즉 각 마케팅 요소에 대한 고객들의 전반적인 이미지와 해당 서비스 항목에 대한 개별 만족도를 통해 중요도(가중치)를 산출하고 그 가중치가 고려한 가중만족도를 구하여 각 마케팅 믹스에 대한 점수를 계산하는 것이다.
본 연구에서는 먼저 항만경쟁력 및 항만마케팅에 관련된 국내외 문헌들을 토대로 실무자 및 전문가 의견 등을 고려하여 마케팅 믹스요소를 Table 1과 같이 설정하였다.
분석절차로는 문헌조사를 통해 1차 평가항목을 도출한 후전문가, 선사의 실무자를 대상으로 예비조사를 거쳐 최종평가 항목을 결정하고 이를 토대로 선사 및 인천 컨테이너터미널의 운영사를 대상으로 설문하였다.
설문자료 분석에서는 인천 컨테이너항만의 서비스에 대한 전반적인 만족도와 각 세부 요소에 대한 만족도를 100점 만점으로 환산하여 계산하였다. 전반적인 만족도는 현재 인천항을 이용하고 있는 고객의 인상 속에서 형성되어 있는 서비스에 대한 종합 평가를 나타낸다.
설문조사에서 회수된 설문지를 크게 선사와 운영사 2가지 집단으로 분류하였다. 회수된 설문지에 응답자의 특성을 나타내는 문항으로 업종, 평균선형, 취항항로, 직책, 근무연수, 업무분야 등이 포함되어 있다.
앞의 분석에서 도출한 중점추진요소를 중요성/시급성 및 개선에 소요되는 기간, 사업의 중복여부 등을 고려하여 5대 추진 과제를 선정하였고 이를 토대로 추진과제별 나아가야 할 개선 방향을 제시하였다.
우선 근접성자료를 이용하여 가장 적절한 차원수를 결정하기 위하여 다차원 축척 지도상에 나타난 거리가 유사성 행렬상에 항만간의 거리를 얼마나 잘 반영하고 있는지를 알아보기 위하여 각각의 차원에서 적합척도로서 사용하고 있는 스트레스 값을 조사하였다. 스트레스 값이 낮아 적합도가 높을 뿐만아니라 차원의 의미를 명확하게 해석할 수 있는 2차원 분석을 중심으로 설명하고자 한다.
인천항을 포함하여 4개 비교항만의 종합 만족도 분석을 위해 우선 4P의 각 세부 항목에 대해 응답한 내용을 만족도와 중요도를 고려한 가중 만족도를 산출한 뒤을 이용하여 마케팅 믹스별 CSI 점수를 계산하였다.
조사방법 으로는 직 접설문방법 을 취 하였으며 해 당선사 및운영사에 전화로 설문의 취지를 설명한 후 메일과 팩스로 설문을 전송하였으며 그 다음날 해당업체로 방문하여 설문을 회수하는 방법을 택하였다. 설문회수 시 본 연구의 의도와 달리 표기된 설문은 다시 작성하도록 권고되었다.
대상 데이터
국외 선행연구의 전반적인 특징을 살펴보면 항만을 이용하는 화주, 선사, 포워더를 대상으로 설문 및 인터뷰를 실시하여 통계적 분석방법을 이용하여 항만선택기준을 제시하고 있다. 분석대상국은 많은 수가 유럽과 미국, 캐나다이며 일부 태국과 타이완을 분석 대상국으로 하고 있는 연구도 있는 것으로 나타났다.
선사용 설문지의 경우 응답하지 않은 선사 및 설문내용의 충실한 정도에 따라서 5개 설문을 제외하고 최종 20개 설문을 분석에 이용하였다. 인천항 컨테이너터미널을 대상으로 한 설문지는 ICT를 포함하여 총 4곳으로부터 각 1부 씩 4개의 설문지를 분석에 이용하였다.
설문지는 2종류로 구분하였으며 먼저 선사용 설문지의 경우조사 대상업체를 현재 인천항과 그 외 4개 항만을 주로 취항하는 선사이며, 인천항 컨테이너터미널 운영사를 대상으로 한 설문지는 ICT(Incheon Container Terminal), 선광, 한진, 대한 통운업체를 대상으로 조사하였다. 단, 운영사의 경우 인천항의 현재 서비스 만족도 수준만을 측정하였다.
이용하였다. 인천항 컨테이너터미널을 대상으로 한 설문지는 ICT를 포함하여 총 4곳으로부터 각 1부 씩 4개의 설문지를 분석에 이용하였다.
조사대상은 인천항을 포함하여 상해항, 청도항, 대련항 등을 현재 주로 기항하고 있어 항만간의 상대적 서비스 수준을 평가할 수 있는 선사의 실무자로 한정하였다.
데이터처리
통계분석은 통계 패키지(SPSS/Win 10.0)를 활용하여 빈도분석 (Frequency Analysis), 상관분석 (Correlation Analysis), IPA 분석°, CSP 분석2) 그리고 다차원척도분석 (MDS : Multidimensional Scaling Analysis), 고객만족분석 등을 분석하였다.
성능/효과
구체적으로는 예도선 등 입출항 서비스, 무료장치기간의 탄력적 적용, 항만노동의 안정성, 급유/급수/선용품 등 지원서비스 등이 중점개선 영역에 속해 시급히 개선되어야 할 요소들로 나타났다.
1도 부산항과 상해항에 가까워 전체적인 마케팅믹스 측면에서도 타 항만에 비해 우위에 있는 것으로 나타났다. 대련항은 비용믹스에서는 만족도가 높은 것으로 나타났으며 경로, 촉진믹스에서는 상해, 청도항과 더불어 만족도가 비슷한 수준으로 나타났다. 인천항은 마케팅 믹스별 비교에서 마케팅 요소부터 멀리 떨어져 있어 타항만에 비해 가장 낮은 만족도를 나타났다.
도출한 5대 과제는 첫째, 입출항 비용 및 인센티브 개선, 둘째, 육상작업시 비용 및 인센티브 개선, 셋째, 입출항 접안시설 및 서비스 개선, 넷째, 육상시설 현대화 및 효율성 향상, 마지막으로 배후수송 체계의 정비이다.
또한 신뢰성과 타당성의 평가 결과를 살펴보면 마케팅 믹스별 평가에서는 최종 스트레스 값이 0.040으로 R-Square값이 0.998로 매우 높았으며 마케팅 믹스 세부속성별 평가에서도 최종 스트레스 값이 0.063으로 R-Square값이 0.996으로 매우 적합도가 높게 분석되었다.
물류관리 수준, 공로 배후수송의 편리성, 철도 배후수송의 편리성, 자유무역지역의 규모 및 활성화 등이 시급히 개선되어야할 것으로 나타났다.
부산항, 상해항의 경우 하역 및 보관 등 육상작업 비용이 과잉투자 영역으로 나타났으며, 청도항과 대련항의 경우 비용 믹스에 있어 대체적으로 만족도가 높은 것으로 나타났다.
부산항의 경우 공로와 철도 배후수송의 편리성, 물류기업유치를 위한 인센티브 등이 중점개선영역으로 나타났으며 상해항의 경우 공로 배후수송의 편리성이, 대련항의 경우 공로배후수송의 활성화, 자유무역지역의 규모와 활성화 수준이 중점개선영역으로 나타났다.
부산항의 경우 주로 많은 요소들이 유지관리영역에 위치해있으나 접안스케줄의 신뢰성, 복합연계운송의 편리성, 항만노동의 안정성 등이 개선대상영역에 속한 요소들로 나타났으며, 상해항은 터미널 운영정보시스템 복합연계운송의 편리성, 청도항은 복합연계운송의 편리성 등이 과잉투자 영역에 속한 요소들로 나타났으며, 대련항은 터미널 운영정보시스템과 통관관련 서비스 등이 중점개선영역에 속한 요소로 나타났다.
상대적 비교를 통해 비용 믹스의 IPA 분석 결과를 살펴보면 인천항의 경우 4개 요소가 전부 개선대상영역과 중점개선영역에 위치해 있어 만족도가 매우 낮은 것으로 나타났다. 특히, 예도선 등 입출항 비용에 대한 만족도는 매우 낮아 시급히 개선되어야 할 요소로 나타났다.
상대적 비교를 통해 서비스 믹스의 IPA 분석 결과를 살펴보면 인천항의 경우 11개 요소 중 5개의 요소들이 중점개선 영역에 속해 있어 개선될 요소가 많은 것으로 나타났다. 구체적으로는 예도선 등 입출항 서비스, 무료장치기간의 탄력적 적용, 항만노동의 안정성, 급유/급수/선용품 등 지원서비스 등이 중점개선 영역에 속해 시급히 개선되어야 할 요소들로 나타났다.
상대적 비교를 통해 촉진 믹스의 IPA 분석 결과를 살펴보면 인천항의 경우 대부분의 요소들이 주로 개선대상영역과 유지관리영역으로 나타나 비교적 촉진에 있어서는 고객 만족도가 높은 것으로 나타났으며 부산항의 경우 해외분소 및 주재원의 활용이, 상해항의 경우 해외분소 및 주재원의 활용, 항만간 공동마케팅이, 청도항의 경우 해외분소 및 주재원의 활용이, 대련항의 경우 항만간 협력 및 교류, 항만간 공동마케팅이 각각 중점개선영역으로 나타났다.
상대적으로 비교할 때 인천항은 직배후도시의 경제규모, 복합연계운송(Sea & Air), 통관관련 서비스 등이 맵 상에서 비교적 근접해 있어 고객만족도가 다른 요소에 비해 높은 것으로 평가된 반면, 예도선 등 입출항 서비스와 비용, 입출항 시설, 요율의 탄력적 적용, 연안운송의 편리성 등은 맵 상에서 매우 먼 거리에 위치해 있어 고객만족도가 매우 낮은 것으로 평가되었다.
나타났다. 상해항의 경우 경로, 촉진, 서비스, 시설, 비용 순으로, 청도항의 경우 경로, 서비스, 시설, 촉진, 비용 순으로, 대련항의 경우서비스, 시설, 경로, 비용, 촉진 순으로 나타났다.
인천항 서비스의 종합 만족도는 선사집단의 경우 59점으로 나타났으며 운영사 집단의 경우 약간 높은 65점으로 나타났다. 부산항의 경우 77점, 상해항의 경우 가장 높은 79점, 청도항과 대련항의 경우에는 각각 73점과 기점을 나타내었다.
인천항을 포함하여 5개 항만들의 마케팅 믹스별 만족도 결과를 좌표상에 포지셔닝 한 결과 부산, 상해, 청도항은 대체적으로 시설, 서비스 믹스에 있어 맵상에서의 거리가 서로 인접해 있어 만족도가 높은 것으로 나타났으며, 특히 전체적인 만족도를 나타내고 있는 6번 Fig. 1도 부산항과 상해항에 가까워 전체적인 마케팅믹스 측면에서도 타 항만에 비해 우위에 있는 것으로 나타났다. 대련항은 비용믹스에서는 만족도가 높은 것으로 나타났으며 경로, 촉진믹스에서는 상해, 청도항과 더불어 만족도가 비슷한 수준으로 나타났다.
전체적으로 볼 때 항만의 주요 고객인 선사입장에서는 비용면에서 가장 불만족이 높은 것으로 나타났으며, 인천항은 비용과 경로측면에서 고객과 운영자사이의 만족도가 차이가 큰것으로 나타나 서로간의 의사소통이 이루어지지 못하고 있음을 볼 수 있다.
것이다. 현재 인천외항을 통하여 입출항 하는 선사들을 대상으로 컨테이너 선박의 선형별로 부산항과의 입출항 시간을 비교하여 보면 평균적으로 부산항에 비해 4배 이상의 시간이더 소요되고 있음을 나타내었다.
후속연구
넷째, 육상항만시설의 현대화 및 효율성 향상이 이루어져야할 것이다. 현재 인천항의 내항 및 일부 외항의 컨테이너 하역시설은 노후한 상태여서 자주 하역기기 고장으로 인한 서비스중단이 야기되고 있는 실정이다.
이러한 지리적 특성으로 인천은 수도권 도시들의 수출입 화물들이 인천의 도심을 가로질러 인천항과 국제공항을 통해 수출입되는 화물수송체계를 지니고 있으며, 향후 인천국제공항과 신항, 자유무역지역의 활성화 정도에 따라 비약적인 화물 물동량의 증가가 예상된다. 따라서 장래 이러한 화물수송환경 변화에 상응하는 배후수송네트워크의 구축에 대한 대안수립과 투자를 통해서 물류중심도시로서의 위상에 상응하는 화물운송 기능들을 갖추어야 할 것이다.
강취료, 예선료, 도선선료 등 입출항 관련 비용이 타항에 비해 높은 편이어서 관계 기관간 실무협의회를 구성하여좀 더 구체적인 논의가 필요할 것으로 판단되며 인센티브의 경우에도 현재 인천항은 예선의 경우 볼륨 인센티브 제도를, 일부 선사업체에 대해서는 예선운영방식을 지정제 이외에 계약제를 실시하여 운영하고 있으나 전반적으로 입출항 서비스에 대한 인센티브가 타항만에 비해 다양하지도 탄력적이지도 못한 것으로 판단된다. 요코하마항이 중국선사에 대해 입출항료를 50%이상 감면해 주는 사례나, 카오슝항이 12시간 작업하는 선박에 대해 입출항료를 감면해주는 사례나, 상해항이 신규선사에 예선료를 50%이상 감면해주는 사례 등을 감안하여 인천항도 빠른 시일 내에 적절한 입출항 서비스에 관한 인센티브 방안이 구체적으로 마련되어야 할 것으로 판단된다.
향후 인천항 내항뿐만 아니라 외항의 입출항 운영에 있어서도 좀 더 탄력적이고 고객지향적인 서비스를 제공하기 위한노력이 필요할 것이다.
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