선택한 단어 수는 입니다.
최소 단어 이상 선택하여야 합니다.
최소 단어 이상 선택하여야 합니다.
선택한 단어 수는 30입니다.
최대 10 단어까지만 선택 가능합니다.
최대 10 단어까지만 선택 가능합니다.
문제 정의
- 또한 군 항공기 조종은민간 상업용 항공기 조종에 비해 상대적으로 다양한 위험상황에 노출될 가능성이 많고 그러한위험상황에 대비하는 훈련을 하게 된다. 따라서본 연구에서는 군 비행 경험 여부에 따라 위험지각에 차이가 있는지도 조사하였다.
- 항공기 운항에 대한 기본적 정신모델을 공유하고 있는지의 여부도 중요하나 위험한상황이 발생했을 때 그 상황에 대한 정신모델을어느 정도 공유하고 있는 가도 중요하다. 민간항공기의 비정상 운항상황에 대한 상황모델을 조종사들이 얼마나 공유하고 있는지를 알아보기위한 기초적인 연구로서 본 연구는 비정상 상황에 대한 위험도 지각을 조사하였다. 앞서 살펴본대로 조종사들의 위험지각에 관한 연구들에 따르면 위험지각에 영향을 미치는 대표적인 변수가지위(기장 혹은 부기장)와 비행경험으로 나타났다.
- 본 연구에서는 민간 상업용 항공기를 조종하는조종사들을 대상으로 직위와 비행시간, 그리고군에서의 비행경험 유무가 비행시 발생할 수 있는 여러가지 위험한 상황이 얼마나 위험한 가의정도를 평가하는데 영향을 주는지를 알아보았다. 그리고 조종사들 간에 위험상황에 대한 위험인식이 유사한지를 분석하여 위험에 대한 공유된상황모델을 형성하고 있는지를 평가하여 보았다.
- 앞서 살펴본대로 조종사들의 위험지각에 관한 연구들에 따르면 위험지각에 영향을 미치는 대표적인 변수가지위(기장 혹은 부기장)와 비행경험으로 나타났다. 본 연구에서도 이 두 변수를 함께 조사하여비정상 상황에 대한 위험을 다르게 평가하는지, 그리고 위험지각에 사용되는 지각 차원 자체도다른지를 알아보았다.
- PC 기반의 비행 시뮬레이션을 사용하여 Goh와 Wiegmann[13] 의 연구도 위험에 대한 인식이 실제로 위험한 결정을 내리는데 중요한 요소임을 증명하였다. 이연구에서는 목적지 공항의 날씨가 나쁜 상황에서회항하거나 그대로 내리는 조종사 간에 어떤 차이가 있는지를 조사하였다. 그리고 일반적으로날씨가 얼마나 비행에 위험한 요소라고 생각하는지 그리고 조종사의 실수도 얼마나 위험한 요소라고 생각하는지를 평가하게 하였다.
제안 방법
- 이때 항공기 여압장치에 문제가 있다는 경고가 발령되었다''와같이 발생한 사건을 서술적으로 간단하게 묘사하여 제시하였다. 39개의 선정된 각 사건들에 대한 묘사를 설문지로 작성하여 각 사건이 얼마나위험하다고 생각되는지를 11점 척도 상에 표시하도록 하였다. 전혀 위험하지 않은 사건은 0점, 그리고 매우 위험한 사건은 10점으로 표시하도록하였다.
- 하였다. Principle Componet Analysis 방식으로 Verimax 회 전을 통하여 전체 41%의 설명량을 갖는 요인 3개를 추출하였다(부록 1). 첫 번째 요인은 객실출입문이 열렸다는 경고가 발생한 사건이나 주기장 진입시 기체의 요동을 경험한 상황 그리고 이륙 중 NO 2엔진의 추력이 상실된 사건 등의 사건들로 묶여 위험하기는 하나 적절한 대처만 하면 기체손상이나 승객의 인명이 최소한으로 줄일수 있는 사건들로 여겨져 대처가능 위험사건이라이름 하였다.
- 군에서의 비행경험이 있는가의 여부에 따라 위험 사건의 평가가 달라지는지를 알아보기 위하여 군 비행경험이 있는 조종사와 없는 조종사간에 위험사건 요인별 위험도 평가의 차이를 분석하였다. 이 문항에 응답하지 않은 2명을 제외한 114명의 자료를 분석하였다.
- 이연구에서는 목적지 공항의 날씨가 나쁜 상황에서회항하거나 그대로 내리는 조종사 간에 어떤 차이가 있는지를 조사하였다. 그리고 일반적으로날씨가 얼마나 비행에 위험한 요소라고 생각하는지 그리고 조종사의 실수도 얼마나 위험한 요소라고 생각하는지를 평가하게 하였다. 그 결과, 회항을 하지 않고 나쁜 날씨에도 불구하고 그대로 착륙할 것을 결정한 조종사들이 회항을 결정한 조종사들보다 날씨나 조종사의 실수가 덜 위험하다고 평가하였다.
- 그리고 조종사들 간에 위험상황에 대한 위험인식이 유사한지를 분석하여 위험에 대한 공유된상황모델을 형성하고 있는지를 평가하여 보았다.
-
가. 직위별 위험도 평가 기준
기장과 부기장의 집단을 대상으로 MDS 분석방법을 사용하여 사건의 위험도를 평가하는 기준차원을 분석하였다. <Fig.
- 년도별 특징을 반영하기 위하여 2000년과 2003년 보고서를 토대로 다양한 사건들을 선정하였다. 다음으로 선정된 사건들을 현직조종사 3명에게 제시하고 묘사의 기술적인 문제나 혹은 흔히 발생하는 사건이나 제외된 사건이없는 지를 평가하고 내용을 수정, 추가하였다. 총 39개의 사건이 선정되었고 사건 기술은 "항공기가 3, 000 feet를 통과하고 있다.
- 마지막으로 군 비행경험 유무에 따른 위험도지각을 분석해 보았다. <Fig.
- 먼저 조사한 사건들이 어떤 하위 요소로 묶이는 지를 조사하기 위하여 요인분석을 하였다. Principle Componet Analysis 방식으로 Verimax 회 전을 통하여 전체 41%의 설명량을 갖는 요인 3개를 추출하였다(부록 1).
- 비행경험에 따라 위험사건 지각의 기준이 다른지 분석하였다. 비행시간 2000시간 이하의 초보자 집단과 7000시간 이상의 전문가 집단별로 위험사건에 대한 MDS분석을 실시하였다.
- 분석하였다. 비행시간 2000시간 이하의 초보자 집단과 7000시간 이상의 전문가 집단별로 위험사건에 대한 MDS분석을 실시하였다. <Fig.
- 선정한 39개의 사건들에 대한 요인분석을 통하여 얻어진 3개의 위험사건 요인에 대하여 직위별, 비행시간, 군 비행경험 유무에 따라 평가의정도가 다른지를 분석하였다. 그 결과, 비행시간에 기초하여 분류한 전문가와 초보자 집단간, 그리고 군 비행경험 유무에 따른 잠재적 위험사건, 대처가능 위험사건, 치명적 위험사건 간의 위험도 평가의 차이가 없었다.
- 세 요인 간 위험도 평가 차이를 분석하였다. 세 요인은 피험자 내 변수이므로 반복측정 변량분석을 실시하였다.
- 분석하였다. 세 요인은 피험자 내 변수이므로 반복측정 변량분석을 실시하였다. 세 요인에 대한 위험도 평가유의하였다 (F(2,의 차이는 통계적으로226)=259.
- 실시하였다. 위험사건 요인은 제시된위험사건에 대해 지각한 위험도라는 단일 구인에대한 평가를 요인분석한 결과이며, 또한 동일 표본에 대한 반복적 검증으로 인한 일종오류의 증가를 막기 위하여 반복측정 변량분석을 실시하였다.앞서와 같이 위험사건 요인별 주효과는 유의하였으나 직위의 주효과는 유의하지 않았다.
- 조사사건 : 실제로 발생하는 비정상 운항 사건들을 자극재료로 사용하기 위하여 먼저 항공준사고 보고제도를 통하여 보고된 사건들을 중심으로선정하였다. 년도별 특징을 반영하기 위하여 2000년과 2003년 보고서를 토대로 다양한 사건들을 선정하였다.
- 직위별 위험도 평가에 차이가 있는지를 알아보기 위하여 직위(집단간 변인)와 위험사건 요인 (집단내 변인)의 두 가지 독립변인의 반복측정변량분석을 실시하였다. 위험사건 요인은 제시된위험사건에 대해 지각한 위험도라는 단일 구인에대한 평가를 요인분석한 결과이며, 또한 동일 표본에 대한 반복적 검증으로 인한 일종오류의 증가를 막기 위하여 반복측정 변량분석을 실시하였다.
- 위험도를 평가하게 하였다. 총 642명의 자료를 분석한 결과, 과거 비행 중 위험한 사건을 많이 경험한 사람일수록 제시된 사건에 대한 위험을낮게 평가하였다. 이런 결과는 같은 방식으로 조사한 Hunter [16]의 연구에서도 동일하게 나타났다' 이 연구에서는 추가로 위험에 대한 지각의 정확도도 함께 측정하였는데 마찬가지로 과거 위험한 사건을 많이 경험한 조종사일수록 제시된 시나리오에 대한 위험도 평가가 낮았고, General aviation이 갖는 전반적인 위험에 대한 정확도도낮았다.
대상 데이터
- 년도별 특징을 반영하기 위하여 2000년과 2003년 보고서를 토대로 다양한 사건들을 선정하였다. 다음으로 선정된 사건들을 현직조종사 3명에게 제시하고 묘사의 기술적인 문제나 혹은 흔히 발생하는 사건이나 제외된 사건이없는 지를 평가하고 내용을 수정, 추가하였다.
- 비행시간에 따라 전문가와 초보자를 구분하기위하여 비행시간이 2000시간 이하인 조종사를 초보자 집단으로 선정하였고, 비행시간이 7000시간이상인 조종사 집단을 전문가 집단으로 선정하였다. 초보자집단은 24명 모두 부기장으로 평균비행시간이 764시간(표준편차 576.
- 이 문항에 응답하지 않은 2명을 제외한 114명의 자료를 분석하였다. 반복측정 변량분석을 실시한 결과, 군에서의 비행경험여부의 주효과와 군 비행경험여부와 위험요소간의 상호작용효과 모두 통계적으로 유의하지 않았다.
- 조사대상 : 현재 조종업무에 종사하고 있는 조종사를 대상으로 설문조사를 하였다. 조사에 웅답한 조종사들은 총 116명으로 A항공사 소속 조종사는 64명(55.
데이터처리
- 직위나 비행경험 시간, 그리고 군 비행경험 여부에 따라 위험 지각의 차이가 존재하는 지를 알아보기 위하여 Multi-Dimensional Scaling 분석을 실시하였다. 이 방법은 서로 근접한 사건들을 2차원 상에 분포시켜 어떤 사건들을 비슷하게 지각하고 있는지를 보여주는 분석방법이다.
성능/효과
- 24 정도 위험하다고 평가되었다. 가장 위험도가 낮게평가된 사건은 승객 난동이었고 가장 위험도가높게 평가된 사건은 공중 납치로 평균 9.39의 위험치를 나타내었다.
- 다른지를 분석하였다. 그 결과, 비행시간에 기초하여 분류한 전문가와 초보자 집단간, 그리고 군 비행경험 유무에 따른 잠재적 위험사건, 대처가능 위험사건, 치명적 위험사건 간의 위험도 평가의 차이가 없었다. 그러나 직위에 따른차이는 통계적으로 유의하였다.
- 그러나 기장의 역할이라는 관점에서 보면 통제하고 책임을 져야할 범위가 부기장보다 훨씬 넓어진다. 그 결과, 상황통제에 대한 자신감은 증가하였으나 사고예방에 대한조심성이 더 많아져 부기장보다 사건에 대한 위험도를 높게 평가하는 결과가 나타났을 가능성이있다.
- 그리고 일반적으로날씨가 얼마나 비행에 위험한 요소라고 생각하는지 그리고 조종사의 실수도 얼마나 위험한 요소라고 생각하는지를 평가하게 하였다. 그 결과, 회항을 하지 않고 나쁜 날씨에도 불구하고 그대로 착륙할 것을 결정한 조종사들이 회항을 결정한 조종사들보다 날씨나 조종사의 실수가 덜 위험하다고 평가하였다.
- 734였다. 그리고 마지막세 번째 요인은 기장이 감기기운이 있는 상황, Hold Over, 승객이 초과 탑승한 상황 등 사고가발생할 가능성이 있는 상황들이어서 잠재적 위험사건이라 하였다. 내적 신뢰도 Cronbach의 a값은 .
- 전문가들이 초보자집단에 비해 13가지 위험상황을더 위험하다고 평가하였다. 그리고 중다회귀 분석을 통하여 15가지 사건 특성 중 위험지각을 유의하게 설명하는 특성이 무엇인지를 분석한 결과, 초보자는 스트레스나 승무원 협동 등 사건의인적 요인적인 측면에 의해 위험지각이 달라지는반면, 전문가들은 통제가능성이나 고도, 야간비행등 사건의 과제특성적인 측면에 따라 위험지각이달라졌다. 이러한 결과는 앞서 논의했던 Fisher, Orasanu와 Wich[19]의 결과처럼 전문성이나 역할 등 개인적 특성에 따라 위험을 평가하는 기준, 즉 위험에 대한 인식구조가 달라짐을 의미한다.
- 90). 다음으로 잠재적 위험사건에 대한 위험도평가가 높았으며(평균, 6.39, 표준편차 1.33), 가장위험도가 낮게 평가된 사건이 대처가능 위험사건이었다(평균 5.84, 표준편차 1.50).
- 927이었다. 두 번째 요인은 폭발물이 탑재된 상황이나 TCAS-RA가 발령된 상황, 그리고 공중납치 등전손사고가 발생할 가능성과 승객의 인명이 손상될 가능성이 높은 상황들로 구성되어 치명적 위험사건이라 명명하였다. 이 요인의 내적 신뢰도인 Cronbach의 a값은 .
- 이 문항에 응답하지 않은 2명을 제외한 114명의 자료를 분석하였다. 반복측정 변량분석을 실시한 결과, 군에서의 비행경험여부의 주효과와 군 비행경험여부와 위험요소간의 상호작용효과 모두 통계적으로 유의하지 않았다. 이러한결과는 군 비행 경험이 상업용 항공기를 조종할때 부딪치게 위험사건에 대한 평가를 변화시키지 않음을 의미한다.
- 본 연구에서 흥미로운 점은 첫째, 조종사의 지위가 위험지각의 차이를 일으키는 가장 강력한변수로 나타났다는 점과 둘째, 부기장은 기장에비하여 전반적으로 사건의 위험도를 낮게 평가하였다는 사실이다. 조종사의 지위 변수가 가장 강력한 변수로 나타난 것운 상업용 항공기를 조종하는 데 있어 기장과 부기장은 그 역할과 책임이매우 다르기 때문일 것이다.
- 이들 연구에 따르면 기장과 부기장, 그리고 엔지니어 간에 위험을 인식하는 인식구조가 달랐다. 연구자들은 추가적인 연구를 통하여이런 차이가 경험이나 지식에 의한 차이가 아니라 단지 역할의 차이에 의해 발생하는 것으로 결론을 내렸다. 즉, 지식이나 경험이 동일해도 최종책임을 맡고 있는지 아닌지에 따라 위험을 평가하는 기준이 달라지고 결국, 상황에 대한 위험인식이 달라진다는 것이다.
- 이러한 가능성을 알아보고자 추가로 빈도분석을 해본 결과, 군 비행경험이 있는 사람은기장이 81.6%, 부기장이 18.4%이었던 반면, 군비행 경험이 없는 사람은 기장이 22.4%, 부기장이 77.6%였다. 따라서 직위에 따른 역할과 군 비행경험의 효과가 같이 작용했을 가능성이 있다.
- 전문가 집단과 위험사건 요인별 반복측정 변량분석을 한 결과, 전문가 집단의 주효과와 전문가집단과 위험사건 요인 간 상호작용 효과 모두 통계적으로 유의하지 않았다. 즉, 위험 사건에 대한위험도를 평가하는데 있어서 비행시간이 많은조종사와 적은 조종사 간에 차이가 없었다.
- 제시된 사건들에 대한 위험도 평가를 하는 기준을 분석한 MDS결과는 모든 조사응답자 군이일관적으로 상황에 대한 통제성을 위험도 평가의한 기준으로 사용하고 있음을 보여준다. 이는 발생한 사건에 대한 통제성이 매우 중요한 요소임을 말해준다.
후속연구
- 그리고 지각이나 평가, 판단과정에 대한 연구들을 기반으로 현재 수행되고 있는 CRM 교육과정을 향상시켜야 할 것이다. 단순히 의사소통이나 협동 등 팀워크를 증진시키는 행동강령 위주의 교육에서 벗어나 팀 구성원들이 갖고 있는 정신모델의 차이를 인식하고 모든 구성원들이 하나의, 보다 포괄적인 정신모델을 공유하도록 촉진하는 교육과정이 포함되어야 할 것이다.
- 따라서 직위에 따른 역할과 군 비행경험의 효과가 같이 작용했을 가능성이 있다. 따라서 앞으로의 연구에서는 이러한 효과들을 분리해서 보다 정교하게 위험사건에 대한 표상에 영향을 미치는 요인을 연구할 필요가 있다.
- 사건분포의 기준이 되는 X축과 Y축은 사건의 위험도를 평가하는 주요 기준이 무엇인지를 알 수 있게하여 준다. 본 연구에서 조사한 사건들에 대해조종사들이 상황모델을 공유하고 있다면 이 분석에서 사건들이 유사한 위치에 분포할 것이며 분포의 기준 축에 대한 분석은 사건분류의 기준에대한 정보를 제시하여 줄 것이다.
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.