버스는 개인교통수단에 비해 대량수송이 가능한 경제적, 친환경적 교통수단으로 인식되면서 서비스 개선을 위한 다양한 정책이 추진되고 있다. 특히, BMS(Bus Management Systems)와 같은 첨단대중교통체계의 수립은 버스운행에 대한 효율적 관리를 통한 운행서비스를 높일 수 있는 방안으로 활용되고 있다. 현재 버스운행관리는 대부분 정시배차와 같은 정시성과 관련한 신뢰성 관리에 초점을 두고있다. 본 연구에서는 정류장에서 버스몰림 운행관리의 필요성과 몰림현상에 대해 설명하고 정차면수 기준과 평균버스도착율을 기준으로 한 2가지 유형의 버스몰림지표를 개발하였다. 버스몰림지표는 서울시 교통정보서비스 (TOPIS, Transportation & Information Service)의 BMS 버스운행이력 자료를 이용하여 중앙버스전용차로인 도봉미아로와 일반차로인 통일의주로에 적용하였다. 분석결과, 도심에 가까운 정류소가 외곽의 정류소에 비해 몰림운행되는 것으로 나타났으며, 시간대별로는 오전 첨두시간대에 버스몰림이 심각한 것으로 분석되었다. 또한, 버스정시성 지표와 비교함으로서 보완지표로서 활용성을 제시하였다. 중앙전용차로와 일반차로의 몰림운행 비교를 통한 중앙전용차로의 확대시 참고자료로 이용될 수 있을 것이며, 정차면수(Number of Berth)와 같은 버스정류소 규모 및 노선배치에 참고자료로 활용될 수 있음을 제시하였다.
버스는 개인교통수단에 비해 대량수송이 가능한 경제적, 친환경적 교통수단으로 인식되면서 서비스 개선을 위한 다양한 정책이 추진되고 있다. 특히, BMS(Bus Management Systems)와 같은 첨단대중교통체계의 수립은 버스운행에 대한 효율적 관리를 통한 운행서비스를 높일 수 있는 방안으로 활용되고 있다. 현재 버스운행관리는 대부분 정시배차와 같은 정시성과 관련한 신뢰성 관리에 초점을 두고있다. 본 연구에서는 정류장에서 버스몰림 운행관리의 필요성과 몰림현상에 대해 설명하고 정차면수 기준과 평균버스도착율을 기준으로 한 2가지 유형의 버스몰림지표를 개발하였다. 버스몰림지표는 서울시 교통정보서비스 (TOPIS, Transportation & Information Service)의 BMS 버스운행이력 자료를 이용하여 중앙버스전용차로인 도봉미아로와 일반차로인 통일의주로에 적용하였다. 분석결과, 도심에 가까운 정류소가 외곽의 정류소에 비해 몰림운행되는 것으로 나타났으며, 시간대별로는 오전 첨두시간대에 버스몰림이 심각한 것으로 분석되었다. 또한, 버스정시성 지표와 비교함으로서 보완지표로서 활용성을 제시하였다. 중앙전용차로와 일반차로의 몰림운행 비교를 통한 중앙전용차로의 확대시 참고자료로 이용될 수 있을 것이며, 정차면수(Number of Berth)와 같은 버스정류소 규모 및 노선배치에 참고자료로 활용될 수 있음을 제시하였다.
As bus is realized by economical, environmental transportation that is available mass transport than car, various policy for improvement of services is achieved. As innovative public transportation systems like BMS (Bus Management System) have established, it is possible to manage bus service effici...
As bus is realized by economical, environmental transportation that is available mass transport than car, various policy for improvement of services is achieved. As innovative public transportation systems like BMS (Bus Management System) have established, it is possible to manage bus service efficiently. However, the present bus service management system mainly focuses on enhancing service reliability represented by schedule adherence index. This study discusses the necessity of a special management for bus bunching phenomena at stops, and develops two kinds of bus bunching indices based on the Number of Berth and the Average Bus Arrival Rate. The bus bunching indices were measured by utilizing the bus operational information from BMS at the Seoul TOPIS(Transportation & Information Service). In order to evaluate the sensitivity of the Indices, the indices were applied to two different bus groups: buses on exclusive bus median lane, and regular (shared) lanes. As analysis result, is bunching as is near in downtown and is bunching to peak time morning than the afternoon. Compared with the schedule adherence index, the suggested indices were proved as an efficient complementary indices in the evaluation of the bus operational performance. The results of index comparison between exclusive bus median lane and shared lanes can promote the expansion of exclusive bus median lane. Moreover, it can also be used as a reference in deciding bus station scale including the Number of Berth and the route adjustment plan.
As bus is realized by economical, environmental transportation that is available mass transport than car, various policy for improvement of services is achieved. As innovative public transportation systems like BMS (Bus Management System) have established, it is possible to manage bus service efficiently. However, the present bus service management system mainly focuses on enhancing service reliability represented by schedule adherence index. This study discusses the necessity of a special management for bus bunching phenomena at stops, and develops two kinds of bus bunching indices based on the Number of Berth and the Average Bus Arrival Rate. The bus bunching indices were measured by utilizing the bus operational information from BMS at the Seoul TOPIS(Transportation & Information Service). In order to evaluate the sensitivity of the Indices, the indices were applied to two different bus groups: buses on exclusive bus median lane, and regular (shared) lanes. As analysis result, is bunching as is near in downtown and is bunching to peak time morning than the afternoon. Compared with the schedule adherence index, the suggested indices were proved as an efficient complementary indices in the evaluation of the bus operational performance. The results of index comparison between exclusive bus median lane and shared lanes can promote the expansion of exclusive bus median lane. Moreover, it can also be used as a reference in deciding bus station scale including the Number of Berth and the route adjustment plan.
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문제 정의
따라서, 본 연구에서는 버스몰림 운행이 일어나는 현상에 대한 이해를 통해 문제를 인식하고 버스 몰림 운행 지표를 개발하여 실제 적용함으로서 실태를 파악하고자 한다. 또한 버스서비스 개선을 위한 효율적 운행관리지표로 정책에 활용되고자 한다.
한다. 또한 버스서비스 개선을 위한 효율적 운행관리지표로 정책에 활용되고자 한다.
버스정시성 지표와 비교함으로서 정시성만으로 가늠할 수 없는 정류소에 있어 버스운행 상태를 파악할 수 있는 보완지표로서 활용성을 제시하였다. 중앙전용차로와 일반차로의 버스몰림율을 비교함으로서 중앙전용차로의 확대시 참고자료로의 활용을 제안하였다.
본 연구는 몰림지표의 다양한 활용성 측면을 살펴보았다. 버스정시성 지표와 비교함으로서 정시성만으로 가늠할 수 없는 정류소에 있어 버스운행 상태를 파악할 수 있는 보완지표로서 활용성을 제시하였다.
본 연구는 버스몰림운행에 대한 정량적 지표를 개발함으로서 기존 버스관리지표와 더불어 효율적 운행관리에 기여하는데 목적이 있다. 이를 위해 기존 버스 서비스 및 운행지표관련 문헌 및 기존연구를 고찰함으로서 한계점과 시사점을 검토하였다.
본 연구에서는 정류소에서 버스몰림 운행관리의 필요성과 몰림현상에 대해 설명하고 정차면수 기준과 평균버스도착율을 기준으로 한 2가지 유형의 버스몰림지표를 개발하였다. 버스몰림지표는 서울시 교통정보서비스(TOPIS, Transportation & Information Service)의 BMS 버스운행이력 자료를 이용하여 중앙버스전용차로인 도봉미아로와 가로변전용차로 및 일반 차로인 통일의주로에 적용하였다.
한 정류소에서의 예를 확대하여 여러 정류장에 대한 가상의 버스운행 시공도를 통해 알아보자. <그림 2>는 가상의 4개 노선버스가 정류소 1에서 정류소 4까지 이동하는 주행궤적을 시간의 흐름에 따라 나타내고 있다.
제안 방법
이를 위해 기존 버스 서비스 및 운행지표관련 문헌 및 기존연구를 고찰함으로서 한계점과 시사점을 검토하였다. 다음으로 버스몰림운행이 일어나는 상황에 대한 이해를 토대로 각 정류장의 특성을 반영할 수 있으며, 상대적 평가를 수행할 수 있는 지표를 개발하였다. 즉, 각 정류소의 정차면수(Number of Berth)를 고려한 지표와 전체 정류소에서의 평균버스도착율을 고려한 지표로 구분하여 개발하였다.
실제 적용해 보았다. 또한, 개발된 버스 몰림 지표의 활용성 측면을 살펴보기 위해, 정시성 지표와의 비교, 중앙전용차로와 일반차로의 비교, 정차 면수와 평균도착율과의 관계를 살펴보았다. 이를 통해, 기존에 가장 널리 이용되는 정시성 지표의 보완지표로 버스몰림지표가 활용될 수 있을 것이며, 각 정류장의 특성과 운행상태를 잘 파악할 수 있을 것이다.
버스몰림지표는 정차면수 기준과 평균버스도착율을 기준으로 한 2가지 형태로 개발하였다. 정차면수 기준은 정류소의 정차면수를 고려한 시설특성을 고려한 지표이며, 평균버스도착율 기준은 다양한 지역에 있어 상호비교에 용이한 상대적 수치로 활용할 수 있는 지표이다.
본 연구에서는 대상지역의 정류소를 통과하는 모든 노선버스들의 출발도착시각을 초단위로 나열하여 정류소별로 정차시간과 정류소에 정차해 있는 버스 대수를 산출하였다.
설정된 버스몰림지표를 실제 데이터에 적용해 봄으로서 제시한 지표의 적용가능성과 분석대상 지역의 버스 몰림 지표를 산출하여 정시성을 평가해 보았다. 대상 지역은 서울시의 대표적인 중앙버스전용차로인 도봉미아로 축을 위주로 분석하였으며, 중앙버스전용차로로 운영되지 않는 통일의주로를 추가로 분석하였다.
<그림 1>에서와 같이 각 정류소의 용량 및 특성을 고려할 필요가 있으므로 정차면수를 기준으로 한 지표를 제안하였다. 각 정류소의 버스 정차면수에 대한 각 시간대별 정류소별 버스도착율을 정차면수 기준 버스몰림율(网,)이라고 하며 아래식과 같다.
기여하는데 목적이 있다. 이를 위해 기존 버스 서비스 및 운행지표관련 문헌 및 기존연구를 고찰함으로서 한계점과 시사점을 검토하였다. 다음으로 버스몰림운행이 일어나는 상황에 대한 이해를 토대로 각 정류장의 특성을 반영할 수 있으며, 상대적 평가를 수행할 수 있는 지표를 개발하였다.
정류소별로 버스운행 상태를 잘 파악할 수 있는지 정시성 및 버스몰림지표를 통하여 살펴보았다. 이를 위해 정류소의 혼잡수준이 다른 3개 정류소3)에 대해 1일 운행에 대한 각각의 지표값에 대한 일원 분산분석을 실시하였다.
버스정시성 지표와 비교함으로서 정시성만으로 가늠할 수 없는 정류소에 있어 버스운행 상태를 파악할 수 있는 보완지표로서 활용성을 제시하였다. 중앙전용차로와 일반차로의 버스몰림율을 비교함으로서 중앙전용차로의 확대시 참고자료로의 활용을 제안하였다. 또한, 두 가지 기준의 몰림지표를 통해 정차면수(Number of Berth)와 같은 버스정류소 규모의 조정 및 노선배치에 대한 참고자료로 활용될 수 있음을 제시하였다.
다음으로 버스몰림운행이 일어나는 상황에 대한 이해를 토대로 각 정류장의 특성을 반영할 수 있으며, 상대적 평가를 수행할 수 있는 지표를 개발하였다. 즉, 각 정류소의 정차면수(Number of Berth)를 고려한 지표와 전체 정류소에서의 평균버스도착율을 고려한 지표로 구분하여 개발하였다.
대상 데이터
개발된 버스몰림지표는 서울시 교통정보센터 TOPIS(Transportation & Information Service)의 BMS (Bus Management Systems)의 버스운행이력 자료를 이용하여 실제 적용해 보았다. 또한, 개발된 버스 몰림 지표의 활용성 측면을 살펴보기 위해, 정시성 지표와의 비교, 중앙전용차로와 일반차로의 비교, 정차 면수와 평균도착율과의 관계를 살펴보았다.
보았다. 대상 지역은 서울시의 대표적인 중앙버스전용차로인 도봉미아로 축을 위주로 분석하였으며, 중앙버스전용차로로 운영되지 않는 통일의주로를 추가로 분석하였다. 또한, 통일의주로는 가로변전용차로 및 일반차로에서 장래 중앙전용차로 운영계획이 수립되어 설계단계에 있어, 향후연구에서 중앙전용차로 시행 전후 비교가 용이할 것으로 판단했다.
개발하였다. 버스몰림지표는 서울시 교통정보서비스(TOPIS, Transportation & Information Service)의 BMS 버스운행이력 자료를 이용하여 중앙버스전용차로인 도봉미아로와 가로변전용차로 및 일반 차로인 통일의주로에 적용하였다.
서울시 BMS(Bus Management Systems)의 자료수집범위는 서울시 간선도로 전역을 경유하는 버스 노선 404개 노선으로 차내장치 설치 버스 7, 573대를 대상으로 GPS단말기와 무선통신을 이용하여 버스 운행정보를 수집하고 있다. 본 연구에서는 도봉미아로 80개노선, 통일의주로 40개 노선, 버스 약 3, 000대에 대한 24시간 교통정보를 추출하여 적용하였다.
분석데이터는 서울시 교통정보센터 TOPIS (Transportation & Information Service) 자료를 이용하였다. 서울시 BMS(Bus Management Systems)의 자료수집범위는 서울시 간선도로 전역을 경유하는 버스 노선 404개 노선으로 차내장치 설치 버스 7, 573대를 대상으로 GPS단말기와 무선통신을 이용하여 버스 운행정보를 수집하고 있다.
데이터처리
이를 위해 정류소의 혼잡수준이 다른 3개 정류소3)에 대해 1일 운행에 대한 각각의 지표값에 대한 일원 분산분석을 실시하였다.
성능/효과
그 결과, 버스 정시성4)의 경우 정류소별로 차이가 없는 것으로 나타났으며, 반면에 버스몰림율은 버스 정류소별로 몰림의 차이가 있는 것으로 나타났다. 이것은 많은 노선이 짧은 배차간격으로 이미 잘 관리되고 있어 정류소별로 정시성에 큰 차이가 없으며, 정시성만으로는 정류소의 서비스를 가늠하는 변별력 있는 지표로 활용되기 어렵다고 할 수 있다.
도봉미아로와 통일의주로의 평균도착율을 기준으로 한 버스몰림율을 비교해 본 결과, 전반적으로 도봉미아로의 버스몰림율이 높은 것으로 분석되었으며, 두 집단간 t검정 결과 유의한 차이가 있는 것으로 분석되었다. 그러나, 외곽보다 도심정류장이, 그리고 오후보다는 오전 첨두시에 몰림이 많이 발생하는 패턴은 유사하게 나타났다.
도봉미아로의 1일 평균 정차면수 기준 버스몰림율2)을 분석한 결과, 정차면이 2면 설치된 작은 정류소에서 주로 몰림이 발생하는 것으로 나타났다. 미아삼거리역 정류소는 설치된 3면의 정차면을 초과하는 것으로 나타나 몰림에 따른 정류소의 혼잡이 있는 것으로 분석되었다.
첫째, 관리자 측면에서 버스 노선 배차간격을 기준으로 수립되는 버스 운행계획에 대해 몰림지표를 추가함으로서 시간적 공간적으로보다 원활한 서비스를 제공할 수 있다. 둘째, 버스 이용자 측면에서 뒤따라오는 버스를 승차하기 위한 불필요한 보행시간 및 불쾌감을 최소화할 수 있으며, 정차면을 벗어나 정차하는 버스를 승하차함으로서 발생되는 안전상의 문제를 개선할 수 있다. 셋째, 버스운전자 측면에서 버스몰림으로 인한 버스지체, 동일노선간 배차 정시성을 맞추기 위한 난폭운전 등 악영향을 최소화 할 수 있다.
분석결과, 도심에 가까운 정류소가 외곽의 정류소에 비해 몰림운행되는 것으로 나타났다. 시간대별로는 오전오후 첨두시간대에 버스의 몰림운행이 나타났으며, 오후보다는 오전 첨두시에 버스몰림이 심각한 것으로 분석되었다.
둘째, 버스 이용자 측면에서 뒤따라오는 버스를 승차하기 위한 불필요한 보행시간 및 불쾌감을 최소화할 수 있으며, 정차면을 벗어나 정차하는 버스를 승하차함으로서 발생되는 안전상의 문제를 개선할 수 있다. 셋째, 버스운전자 측면에서 버스몰림으로 인한 버스지체, 동일노선간 배차 정시성을 맞추기 위한 난폭운전 등 악영향을 최소화 할 수 있다.
시간대별로 버스몰림운행을 살펴본 결과, 오전 첨두시간대에 몰림운행이 많이 발생하는 것으로 나타났으며, 오후 첨두시는 상대적으로 몰림운행이 낮은 수준으로 나타났다. 그 외에 낮시간대와 야간, 새벽 시간대에는 몰림없이 정상운행되고 있는 것으로 분석 되 었다.
할 수 있을 것이다. 첫째, 관리자 측면에서 버스 노선 배차간격을 기준으로 수립되는 버스 운행계획에 대해 몰림지표를 추가함으로서 시간적 공간적으로보다 원활한 서비스를 제공할 수 있다. 둘째, 버스 이용자 측면에서 뒤따라오는 버스를 승차하기 위한 불필요한 보행시간 및 불쾌감을 최소화할 수 있으며, 정차면을 벗어나 정차하는 버스를 승하차함으로서 발생되는 안전상의 문제를 개선할 수 있다.
평균버스도착율을 기준으로 한 버스몰림율은 미아삼거리가 가장 높은 몰림이 나타났으며, 그 외 도봉보건소, 쌍문역, 수유역 강북구청, 미아역 신일중고, 월곡뉴타운, 길음뉴타운이 버스몰림 운행이 있는 것으로 나타났다. 버스몰림율이 가장 낮은 정류소는 도봉산역으로 외곽지역 정류소가 전반적으로 버스 몰림 없이 정상운행되고 있는 것으로 분석되었다.
후속연구
이를 통해, 기존에 가장 널리 이용되는 정시성 지표의 보완지표로 버스몰림지표가 활용될 수 있을 것이며, 각 정류장의 특성과 운행상태를 잘 파악할 수 있을 것이다. 그리고, 중앙전용차로와 일반차로의 몰림 운행비교를 통한 중앙전용차로의 확대시 참고가 될 수 있을 것이며, 정차면수와 같은 버스정류소 규모 및 노선배치에 참고자료로 활용될 수 있음을 제시하였다.
또한, 서울시내에 운행되고 있는 경기 및 인천버스에 대한 데이터 구축에 따른 포괄적 분석이 수행되어야 할 것이다. 끝으로, 몰림 운행이 발생되는데 영향을 미치는 다양한 요인을 밝히고 이를 통한 버스몰림을 최소화할 수 있는 방안에 대한 추가연구가 요구된다.
중앙전용차로와 일반차로의 버스몰림율을 비교함으로서 중앙전용차로의 확대시 참고자료로의 활용을 제안하였다. 또한, 두 가지 기준의 몰림지표를 통해 정차면수(Number of Berth)와 같은 버스정류소 규모의 조정 및 노선배치에 대한 참고자료로 활용될 수 있음을 제시하였다.
본 연구에서는 2개 축에 대해서 정류장 위주로 단편적으로 분석하고 있어, 서울시 전체에 대한 다양한 노선 및 도로축에 대한 추가연구가 필요하다. 또한, 서울시내에 운행되고 있는 경기 및 인천버스에 대한 데이터 구축에 따른 포괄적 분석이 수행되어야 할 것이다. 끝으로, 몰림 운행이 발생되는데 영향을 미치는 다양한 요인을 밝히고 이를 통한 버스몰림을 최소화할 수 있는 방안에 대한 추가연구가 요구된다.
대상 지역은 서울시의 대표적인 중앙버스전용차로인 도봉미아로 축을 위주로 분석하였으며, 중앙버스전용차로로 운영되지 않는 통일의주로를 추가로 분석하였다. 또한, 통일의주로는 가로변전용차로 및 일반차로에서 장래 중앙전용차로 운영계획이 수립되어 설계단계에 있어, 향후연구에서 중앙전용차로 시행 전후 비교가 용이할 것으로 판단했다.
버스몰림율이 정시성으로 설명될 수 없는 운행상태에 대한 분석을 할 수 있는 보완적인 지표로 활용될 수 있으며, 버스운행 개선을 위한 관리지표로 포함되어야 할 것이다.
평가되어져야 할 것이다. 본 연구에서는 2개 축에 대해서 정류장 위주로 단편적으로 분석하고 있어, 서울시 전체에 대한 다양한 노선 및 도로축에 대한 추가연구가 필요하다. 또한, 서울시내에 운행되고 있는 경기 및 인천버스에 대한 데이터 구축에 따른 포괄적 분석이 수행되어야 할 것이다.
이러한 연구를 토대로 버스몰림에 대한 이해와 관리는 나은 버스서비스 제공할 수 있는 근거를 제공할 수 있으며, 버스정책에 수립에 기여할 수 있을 것이다.
또한, 개발된 버스 몰림 지표의 활용성 측면을 살펴보기 위해, 정시성 지표와의 비교, 중앙전용차로와 일반차로의 비교, 정차 면수와 평균도착율과의 관계를 살펴보았다. 이를 통해, 기존에 가장 널리 이용되는 정시성 지표의 보완지표로 버스몰림지표가 활용될 수 있을 것이며, 각 정류장의 특성과 운행상태를 잘 파악할 수 있을 것이다. 그리고, 중앙전용차로와 일반차로의 몰림 운행비교를 통한 중앙전용차로의 확대시 참고가 될 수 있을 것이며, 정차면수와 같은 버스정류소 규모 및 노선배치에 참고자료로 활용될 수 있음을 제시하였다.
향후연구로서, 현재 개별노선의 배차간격을 기준으로 한 서울시 버스운행계획 특성상 특정 정류소에서의 버스 몰림현상을 극복하기 위해서 도로축이나 노선별로 평가되어져야 할 것이다. 본 연구에서는 2개 축에 대해서 정류장 위주로 단편적으로 분석하고 있어, 서울시 전체에 대한 다양한 노선 및 도로축에 대한 추가연구가 필요하다.
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