최근 급속한 고령화로 인하여 꾸준히 증가하는 고령인구의 사회활동과 경제활동을 보장해주기 위한 교통산업의 필요성이 점차 증대되어지고 있다. 그 중에서도 고령인구의 이동권을 보장해주기 위한 많은 정책들이 시행되어 지고 있으며, 최근 2003년부터 서울시를 중심으로 교통약자를 위해 승 하차시 계단을 없앤 저상버스의 도입이 본격화되고 있다. 본 연구에서는 이러한 저상버스의 도입으로 인하여 발생되어지는 효과를 버스운행시간에 많은 영향을 주는 승차시간에 대하여 조사를 실시하였다. 그 결과 전체 연령의 승차시간은 1인당 평균 0.8초의 단축 효과가 있었으며, 특히 노인층의 경우 1.1초인 약 36%의 시간이 단축되어 지는 것으로 조사되었다. 이러한 시간 감축은 버스운행시간 단축으로 이어져 운영비용의 절감을 기대할 수 있다.
최근 급속한 고령화로 인하여 꾸준히 증가하는 고령인구의 사회활동과 경제활동을 보장해주기 위한 교통산업의 필요성이 점차 증대되어지고 있다. 그 중에서도 고령인구의 이동권을 보장해주기 위한 많은 정책들이 시행되어 지고 있으며, 최근 2003년부터 서울시를 중심으로 교통약자를 위해 승 하차시 계단을 없앤 저상버스의 도입이 본격화되고 있다. 본 연구에서는 이러한 저상버스의 도입으로 인하여 발생되어지는 효과를 버스운행시간에 많은 영향을 주는 승차시간에 대하여 조사를 실시하였다. 그 결과 전체 연령의 승차시간은 1인당 평균 0.8초의 단축 효과가 있었으며, 특히 노인층의 경우 1.1초인 약 36%의 시간이 단축되어 지는 것으로 조사되었다. 이러한 시간 감축은 버스운행시간 단축으로 이어져 운영비용의 절감을 기대할 수 있다.
The Korean society has been changed to the aging one. The number of elderly people has been in creasing rapidly. For their social and economic activity, more convenient transport services have to be offered. Specifically, increasing mobility is one of the most urgent policies for them. One action of...
The Korean society has been changed to the aging one. The number of elderly people has been in creasing rapidly. For their social and economic activity, more convenient transport services have to be offered. Specifically, increasing mobility is one of the most urgent policies for them. One action of the policy in Seoul has introduced low floor buses since 2003. This paper shows how low floor buses affect on passengers' boarding and alighting time through the field survey. In the analysis of the survey results it has been found that the low floor buses can reduce average boarding time by 0.8 sec, especially, by 1.1 sec (about 36%) for elderly passengers. These outcomes expect total bus operating hours as well as headways could be reduced, and operating cost and passengers' waiting time could be saved.
The Korean society has been changed to the aging one. The number of elderly people has been in creasing rapidly. For their social and economic activity, more convenient transport services have to be offered. Specifically, increasing mobility is one of the most urgent policies for them. One action of the policy in Seoul has introduced low floor buses since 2003. This paper shows how low floor buses affect on passengers' boarding and alighting time through the field survey. In the analysis of the survey results it has been found that the low floor buses can reduce average boarding time by 0.8 sec, especially, by 1.1 sec (about 36%) for elderly passengers. These outcomes expect total bus operating hours as well as headways could be reduced, and operating cost and passengers' waiting time could be saved.
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문제 정의
넷째, 이렇게 조사된 자료를 바탕으로 종합·분석하여 교통약자들(본 연구에서는 노년층에 한함)의 버스이용의 편리성에 대한 기초적인 자료를 얻고자 하였다.
본 연구에서는 이러한 저상버스의 보급에 따른 효과를알아보기 위하여 일반버스와 저상버스의 버스승차시 차이점 등을 비교하여 저상버스의 보급효과에 대하여 연구를 하였다.
제안 방법
조사대상으로는 서울시를 관통하며 이용승객이 다양한 721번 간선버스 중 도시형 버스를 선정하였다. 그리고조사 방법으로는 조사원이 직접 버스에 탑승해 승차구(버스앞문 부근)에 4명, 하차구(버스 뒷문 부근)에 3명을 배치하여 초시계(stop watch)를 이용하여 승차시간을 조사하였다.또 조사시간은 승하차시 대기행렬의 영향을 최소화 하기위하여 버스 이용의 첨두시인 오전 7시~9시를 피해 오전 10시에 실시하였다.
그리고조사 방법으로는 조사원이 직접 버스에 탑승해 승차구(버스앞문 부근)에 4명, 하차구(버스 뒷문 부근)에 3명을 배치하여 초시계(stop watch)를 이용하여 승차시간을 조사하였다.또 조사시간은 승하차시 대기행렬의 영향을 최소화 하기위하여 버스 이용의 첨두시인 오전 7시~9시를 피해 오전 10시에 실시하였다. 분석 방법으로는 버스의 종류 별로 분류된자료를 SPSS를 이용하여 평균 승하차시간의 차이에 대한 T검증을 실시하였다.
또한 이러한저상버스 운영을 돕기 위하여 버스상단에 픽토그램1)을 부착하고 있으며, ‘버스 서포터’2) 제도를 실시하여 보다 편리하게 이용할 수 있도록 하였다.
연구를 진행하는 방법으로는 첫째, 기존 문헌을 중심으로저상버스와 관련된 용어의 정의와 법규를 고찰하고 둘째, 서울시를 비롯하여 우리나라에 도입되어진 저상버스의 도입 배경 및 운행 현황과 세부추진계획을 확인하였다. 셋째, 저상버스 운행에 따르는 이용자 편의를 알아보기 위하여 그림1-1과 같이 서울시 종로권역을 중심으로 운행되어지는 버스노선을 중심으로 저상버스와 일반버스를 구분하여 승하차시간을 조사하였다. 승차 수요가 많을 것이라 예상되는 버스노선을 추출하여 각 버스 이용승객의 승·하차시간을 요금결제방법과 연령, 성별에 따라 구별하여 승차 승객에 대한 현장조사를 실시하였다.
승차 수요가 많을 것이라 예상되는 버스노선을 추출하여 각 버스 이용승객의 승·하차시간을 요금결제방법과 연령, 성별에 따라 구별하여 승차 승객에 대한 현장조사를 실시하였다.
연구를 진행하는 방법으로는 첫째, 기존 문헌을 중심으로저상버스와 관련된 용어의 정의와 법규를 고찰하고 둘째, 서울시를 비롯하여 우리나라에 도입되어진 저상버스의 도입 배경 및 운행 현황과 세부추진계획을 확인하였다. 셋째, 저상버스 운행에 따르는 이용자 편의를 알아보기 위하여 그림1-1과 같이 서울시 종로권역을 중심으로 운행되어지는 버스노선을 중심으로 저상버스와 일반버스를 구분하여 승하차시간을 조사하였다.
저상버스의 도입 효과를 분석하기 위해서 일반버스와 저상버스를 대상으로 승객들의 승하차시 소요되는 시간을 측정하였다. 조사대상으로는 서울시를 관통하며 이용승객이 다양한 721번 간선버스 중 도시형 버스를 선정하였다.
대상 데이터
일반버스는 총 309명이 조사되었으며, 저상버스는 총 419명이 조사되었다. 각 버스에서 조사된 노년층 구성비율을 보면 일반버스는 29%정도인 90명이 조사 되었으며 저상버스에서는 18%정도인 78명이 조사되었다.
일반버스는 총 408명이 조사되었으며, 저상버스의 경우 총 429명이 조사되었다.
저상버스의 도입 효과를 분석하기 위해서 일반버스와 저상버스를 대상으로 승객들의 승하차시 소요되는 시간을 측정하였다. 조사대상으로는 서울시를 관통하며 이용승객이 다양한 721번 간선버스 중 도시형 버스를 선정하였다. 그리고조사 방법으로는 조사원이 직접 버스에 탑승해 승차구(버스앞문 부근)에 4명, 하차구(버스 뒷문 부근)에 3명을 배치하여 초시계(stop watch)를 이용하여 승차시간을 조사하였다.
데이터처리
또 조사시간은 승하차시 대기행렬의 영향을 최소화 하기위하여 버스 이용의 첨두시인 오전 7시~9시를 피해 오전 10시에 실시하였다. 분석 방법으로는 버스의 종류 별로 분류된자료를 SPSS를 이용하여 평균 승하차시간의 차이에 대한 T검증을 실시하였다.
성능/효과
일반버스는 총 309명이 조사되었으며, 저상버스는 총 419명이 조사되었다. 각 버스에서 조사된 노년층 구성비율을 보면 일반버스는 29%정도인 90명이 조사 되었으며 저상버스에서는 18%정도인 78명이 조사되었다.
일반버스는 총 408명이 조사되었으며, 저상버스의 경우 총 429명이 조사되었다. 각 버스에서 조사된 승객의 구성비율을보면 일반버스는 노년층4)이 전체의 약 26%인 107명으로조사되었고, 저상버스는 약 13%인 55명으로 조사되었다.
노년층의 경우 역시 신뢰구간 95%에서 두 집단의 평균승차시간의 차이가 있음이 발견되었고 그 차이는 일반버스평균 3.1초, 저상버스는 평균 2초로서 1.1초정도(약 36% 절감) 빨라진 것으로 조사되었다.
본 조사에서 나타난 것과 같이 승하차 시간에서 저상버스를 이용하게 되면 노년층과 같은 교통약자의 경우 상대적으로 많은 시간이 줄어들었으며, 승하차시간 분포에서도 일반버스의 경우보다 편차가 적음을 볼 수 있다. 다시 말해 저상버스의 보급은 노인과 같은 교통약자의 버스이용에 있어쉽게 이용하게 함은 물론이고 승하차시간의 단축으로 버스를 이용하는 다른 승객의 이용에 있어서도 대기행렬을 줄이는 등 도움이 되는 것으로 분석되었다.
또한 평균운행시간 4분의 절감은 현재 운행되고 있는 721번의 버스운행대수6) 39대에서 37.5대 즉 38대로 절감할 수있는 효과가 있는 것으로 분석 되었다.
본 조사에서 나타난 것과 같이 승하차 시간에서 저상버스를 이용하게 되면 노년층과 같은 교통약자의 경우 상대적으로 많은 시간이 줄어들었으며, 승하차시간 분포에서도 일반버스의 경우보다 편차가 적음을 볼 수 있다. 다시 말해 저상버스의 보급은 노인과 같은 교통약자의 버스이용에 있어쉽게 이용하게 함은 물론이고 승하차시간의 단축으로 버스를 이용하는 다른 승객의 이용에 있어서도 대기행렬을 줄이는 등 도움이 되는 것으로 분석되었다.
저상버스의 도입으로 인한 승하차시간 감소효과는 조사된 것과 같이 1인당 1.5초(일반인·노년층을 감안한 평균승하차시간절감)로 가정할 때 첨두시 약 4분정도의 운행시간절감효과가 있는 것으로 분석되었다.
이러한 활동의 일환으로 저상버스의 보급을 확대하고 있다. 저상버스의 보급으로 승차시 전체평균 2.8초에서 2.0초로 0.8초의 단축 효과가 있었으며, 특히 노년층의경우 3.1초에서 2.0초로 1.1초의 단축효과를 보였다. 하차시 역시 전체평균 2.
조사결과를 바탕으로 SPSS를 이용하여 신뢰구간 95%에서두 집단의 전체평균 승차시간의 차이가 통계적으로 유의함을 발견하였다(표 3-1, 표 3-2 참조). 일반버스의 경우 평균2.
즉, 전체 평균승차시간은 0.8초 빨라진 반면 노인의 경우1.1초로서 현저한게 절감됨을 알 수 있었다. 이는 저상버스의 효과는 일반 정상인의 경우보다 노년층 및 교통약자의경우 더 큰 효과를 낼 수 있음을 보여주고 있다.
하차시간 역시 SPSS를 이용하여 표본의 신뢰구간 95%에서 두 집단의 평균 승차시간의 차이가 통계적으로 유의함을 발견하였다. 그 차이는 일반버스의 평균 2.
하차시간에서도 마찬가지로 전체승객의 평균하차시간은 0.5초 빨라졌으며, 노년층의 경우 0.9초로 다른 연령층보다 노년층에서 많은 효과가 나타났으며, 분포에서도 노년층에서많이 안정된 것을 확인할 수 있었다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
우리나라의 저상버스 도입은 어떻게 이루어졌는가?
우리나라에서는 1990년대 말부터 시민단체를 중심으로 저상버스 도입을 요구해왔으나 보도의 높이와 불법주차로 인한 도로 사정으로 인하여 도입이 이루어지지 못하였다. 2003년에 들어 경기도와 서울특별시를 연결하는 주요도로에 버스전용차로를 설치하기로 함에 따라 우선적으로 서울시에 20대를 시범 운행한 뒤, 매년 100대 규모로 늘려2012년까지 1,000대를 도입하기로 하였다(장애인, 노약자의 복지교통 서비스 개선상안, 교통개발연구원, 2005).
우리나라는 언제 고령화사업에 진입했는가?
우리나라는 최근 출생률이 급속도로 하락하여 2000년 65세 이상의 고령인구가 전체인구의 7.1%가 되어 고령화사회(a ging society)에 진입하게 되었다.
저상버스란?
고령화 사회를 반영하기 위해 서울시에서는 2003년부터2013년까지 저상버스의 도입을 실시하고 확대해나가고 있다.저상버스는 출입구에 계단이 없으며, 차체 바닥이 낮고, 경사판이 설치되어 있어 장애인을 비롯한 노약자의 탑승이 용이하게 제작된 버스이다. 이러한 저상버스는 1976년 독일에서 개발되어 1990년대 초부터 유럽을 비롯한 선진국의 대도시에 일반화되었으며, 일본 또한 1997년부터 운행을 시작하고 있다.
참고문헌 (19)
강상욱 외(2003) 대중교통활성화를 위한 버스운송사업 구조개혁방 안 연구, 교통개발연구원
강태순(2003) 장애인 이동 편의시설 개선방안
건설교통부(2004) 2003년 국가교통DB구축사업 수도권 및 광역권 가구통행실태조사자료 결과의 상세분석
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