초고령사회에 근접함에 따라 교통약자의 수는 더불어 증가하고 있는 추세로 여러 국가들은 교통약자의 이동편의를 위해 저상버스를 도입을 적극 추진 중이다. 우리나라 저상버스는 도입은 시내버스 중 30%를 도입하려 하고 있지만 저상버스 노선 운영에 대한 계획은 부재한 상황이다. 실제 저상버스 이용 실태조사에서는 이용효율이 높지 않게 나타나고 있어 저상버스 노선선정 방안이 필요한 실정이다. 따라서, 본 연구에서는 국내 교통약자의 통행특성을 분석하고 저상버스 도입에 따른 노선선정 방안을 검토하였다. 전라북도를 대상으로 설문조사를 한 결과 교통약자의 통행목적은 복지와 의료가 주를 이루며, 일주일에 6회 이상 통행하는 비율이 적은 것으로 나타났다. 또한, 이동을 위한 주 교통수단은 37.6%가 버스로 분석되어 교통약자의 편의증진을 위해서는 버스의 개선이 우선적으로 필요한 것으로 나타났다. 수집한 설문조사를 기반으로 교통약자 O-D를 구축하고 저상버스가 우선적으로 도입해야 하는 노선을 선정한 결과 교통약자 밀집지역을 시종점으로 하는 버스노선이 가장 우선적으로 도입되어야 하며, 다음은 시내를 순환하는 노선, 마지막으로 그 외노선 순서로 저상버스를 도입하는 것이 교통약자의 저상버스 이용효율을 최대화 할 수 있는 것으로 분석되었다. 더불어, 인구 200,000명을 기준으로 이상일 경우 고정된 노선을, 이하일 경우 수요응답형 노선을 제공하는 것이 효율과 경제적 측면에서 가장 적절한 저상버스의 도입방안으로 분석되었다. 향후 본 연구에서 도출한 결과는 교통약자의 편의증진을 위한 교통계획 수립의 기반 연구 및 자료로 활용 될 수 있을 것으로 기대된다.
초고령사회에 근접함에 따라 교통약자의 수는 더불어 증가하고 있는 추세로 여러 국가들은 교통약자의 이동편의를 위해 저상버스를 도입을 적극 추진 중이다. 우리나라 저상버스는 도입은 시내버스 중 30%를 도입하려 하고 있지만 저상버스 노선 운영에 대한 계획은 부재한 상황이다. 실제 저상버스 이용 실태조사에서는 이용효율이 높지 않게 나타나고 있어 저상버스 노선선정 방안이 필요한 실정이다. 따라서, 본 연구에서는 국내 교통약자의 통행특성을 분석하고 저상버스 도입에 따른 노선선정 방안을 검토하였다. 전라북도를 대상으로 설문조사를 한 결과 교통약자의 통행목적은 복지와 의료가 주를 이루며, 일주일에 6회 이상 통행하는 비율이 적은 것으로 나타났다. 또한, 이동을 위한 주 교통수단은 37.6%가 버스로 분석되어 교통약자의 편의증진을 위해서는 버스의 개선이 우선적으로 필요한 것으로 나타났다. 수집한 설문조사를 기반으로 교통약자 O-D를 구축하고 저상버스가 우선적으로 도입해야 하는 노선을 선정한 결과 교통약자 밀집지역을 시종점으로 하는 버스노선이 가장 우선적으로 도입되어야 하며, 다음은 시내를 순환하는 노선, 마지막으로 그 외노선 순서로 저상버스를 도입하는 것이 교통약자의 저상버스 이용효율을 최대화 할 수 있는 것으로 분석되었다. 더불어, 인구 200,000명을 기준으로 이상일 경우 고정된 노선을, 이하일 경우 수요응답형 노선을 제공하는 것이 효율과 경제적 측면에서 가장 적절한 저상버스의 도입방안으로 분석되었다. 향후 본 연구에서 도출한 결과는 교통약자의 편의증진을 위한 교통계획 수립의 기반 연구 및 자료로 활용 될 수 있을 것으로 기대된다.
Approaching to aging society with increasing transportation vulnerable, most developed countries has positively promote low-floor bus. Such circumstance in Korea has plan to introduce low-floor bus to intra-city bus system which accounted for 30 percent of total number of buses however there is no s...
Approaching to aging society with increasing transportation vulnerable, most developed countries has positively promote low-floor bus. Such circumstance in Korea has plan to introduce low-floor bus to intra-city bus system which accounted for 30 percent of total number of buses however there is no specific operating plan for this matter. According to the revealed preference study on bus service, the study shows that the efficiency of low-floor is relatively low than that of other buses, therefore, it is necessary to establish feasible plan for bus route selection. Thus, this study is to conduct research on analyzing trip characteristics of transportation vulnerable and establish bus route selection measures for low-floor bus. The result from the survey in Jeollabuk-do Province reveals that the trip purpose of transportation vulnerable is mainly for welfare and medical service, which was made less than 6 times a week. Futhermore, 37.6 percent of transportation vulnerable use buses, thus, it is essential to improve its service quality for enhancing user's convenience and safety. In that transportation vulnerable O-D needs to be established and forecasts future demand for selecting optimal bus route. According to the estimation, route passing through densely populated areas with transportation vulnerable should take the first priority, city circular and other route would be next. Moreover, it is economically efficient that areas populated more than 200,000 with fixed route and less than 200,000 with limited route responsive to demands would be feasible plans. This study will have greater an impact on transportation planning and further research on transportation vulnerable.
Approaching to aging society with increasing transportation vulnerable, most developed countries has positively promote low-floor bus. Such circumstance in Korea has plan to introduce low-floor bus to intra-city bus system which accounted for 30 percent of total number of buses however there is no specific operating plan for this matter. According to the revealed preference study on bus service, the study shows that the efficiency of low-floor is relatively low than that of other buses, therefore, it is necessary to establish feasible plan for bus route selection. Thus, this study is to conduct research on analyzing trip characteristics of transportation vulnerable and establish bus route selection measures for low-floor bus. The result from the survey in Jeollabuk-do Province reveals that the trip purpose of transportation vulnerable is mainly for welfare and medical service, which was made less than 6 times a week. Futhermore, 37.6 percent of transportation vulnerable use buses, thus, it is essential to improve its service quality for enhancing user's convenience and safety. In that transportation vulnerable O-D needs to be established and forecasts future demand for selecting optimal bus route. According to the estimation, route passing through densely populated areas with transportation vulnerable should take the first priority, city circular and other route would be next. Moreover, it is economically efficient that areas populated more than 200,000 with fixed route and less than 200,000 with limited route responsive to demands would be feasible plans. This study will have greater an impact on transportation planning and further research on transportation vulnerable.
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문제 정의
또한, 교통약자의 분포 및 행태를 파악하기 위해 최신의 통계자료를 이용하고자 2013년을 연구의 시간적 범위로 결정하였다. 결정한 연구의 범위에 따라 교통약자의 분포 및 이동행태를 연구하고 저상버스 노선의 도입 방법론을 개발하여 향후 교통약자의 이동성을 증진시키기 위한 연구를 수행하였다.
국가차원에서 진행하고 있는 교통약자를 위한 사업의 목표는 교통약자의 안전성 향상과 이동성향상을 목적으로 하고 있다. 이 중 안전성 향상은 교통시설의 개선을 통해 시행 중이며, 이동성향상은 노선버스 및 도시철도에 대한 이용보장을 통해 시행하고 있다.
특히, 교통약자의 통행특성과 통행수단은 일반인과 상이한 결과를 보이기 때문에 추가적인 조사가 필요하다[15]. 따라서, 본 연구에서는 저상 버스 전용 노선 선정을 위해 교통약자의 대중교통수단에 대한 수요를 우선적으로 분석하고자 버스 수단이용에 대한 교통약자O/D를 구축하였다.
따라서, 본 연구에서는 저상버스의 효과적인 운영을 도모하고 교통약자의 이용효율을 극대화 하고자 저상버스 운행노선을 결정하는 방법론을 검토하였다.
이에, 본 연구에서는 교통약자 비율이 높은 전라북도 지역을 공간적 범위로 설정하였다. 또한, 교통약자의 분포 및 행태를 파악하기 위해 최신의 통계자료를 이용하고자 2013년을 연구의 시간적 범위로 결정하였다. 결정한 연구의 범위에 따라 교통약자의 분포 및 이동행태를 연구하고 저상버스 노선의 도입 방법론을 개발하여 향후 교통약자의 이동성을 증진시키기 위한 연구를 수행하였다.
본 연구는 전라북도 교통약자에 대한 교통특성을 설문조사 결과를 기반으로 분석하고 교통약자 O/D를 구축하여, 교통약자 편의 증진을 위한 효과적인 저상버스 노선 설정 및 지역별 도입방안을 검토하였다. 먼저, 교통약자 O/D 구축을 위해 기존 통계자료와 2,400명에 대한 설문조사를 통해 기반자료를 수집하고 이를 가공하여 교통약자 O/D를 구축하였다.
본 연구에서 O/D를 정밀하게 구축하기 위해 가구통행실태조사와 같이 교통약자의 경유지와 목적지를 함께 조사하였다. 수집한 자료는 응답자의 세부적 목적지를 나타내기 때문에 일정 범위마다 대표시설을 설정하여 정리하였다.
향후 저상버스 도입 정책이 보다 효과적인 교통 정책이 되기 위해 본 연구에서는 분석된 노선별 교통약자 수요에 기반으로 한 저상버스 도입방안을 제안하고자 한다.
제안 방법
교통약자에 대한 O/D를 구축하기 위해 교통약자의 통행특성을 파악을 목적으로 교통약자의 통행목적, 통행빈도, 통행수단을 수집하고 교통약자 O/D 구축을 위해 외출 시 이동경로 및 방문시설에 대한 설문조사를 수행하였다. 이 중 방문시설에 대한 설문은 최종 목적지를 포함한 경유지를 함께 조사하였으며, 교통약자의 대부분이 장애인, 고령자가 차지하는 것을 감안해 응답자에게 도면을 통해 직접 이동경로를 쉽게 작성할 수 있도록 하여 교통약자의 이동경로를 명확히 하였다.
교통약자에 대한 분포는 국가에서 배포하고 있는 통계자료를 활용하였으며, 시·군 단위로 세밀하게 분석하였다[16-18].
구축된 교통약자 O/D를 기반으로 우선적으로 저상버스가 도입되어야 할 노선을 분석하고 선정하기 위해 국내에서 활발하게 이용되는 교통수요예측 프로그램인 Emme/3의 대중교통 수요 예측기능을 활용하였다. 해당 프로그램을 통해 분석하기 위해 구축한 교통약자 O/D와 더불어 기운행중인 시내버스 노선에 대한 정보를 입력하였다.
먼저, 교통약자 O/D 구축을 위해 기존 통계자료와 2,400명에 대한 설문조사를 통해 기반자료를 수집하고 이를 가공하여 교통약자 O/D를 구축하였다. 다음으로 교통수요예측 프로그램인 emme/3프로그램을 통해 기존 버스노선 중 교통약자가 집중되는 노선을 파악하여 저상버스가 우선적으로 도입되어야 할 노선을 선정하였다. 분석결과 현행 저상버스 전용노선과 교통약자 O/D를 통해 분석한 저상버스 도입 우선순위는 일부 상이한 결과가 도출되었다.
다음으로, 설문조사된 자료를 O/D 자료로 가공하기 위해 교통약자에 대한 분포를 수집하였다. 교통약자에 대한 분포는 국가에서 배포하고 있는 통계자료를 활용하였으며, 시·군 단위로 세밀하게 분석하였다[16-18].
우리나라에서 교통약자는 「교통약자의 이동편의 증진법」에서 장애인, 고령자, 임산부, 영유아를 동반한 사람, 어린이 등 일상생활에서 이동에 불편을 느끼는 사람으로 정의하고 있다. 따라서, 본 연구에서는 교통약자의 범위를 기존 정의를 기반으로 장애인, 고령자, 임산부, 영유아로 정하였다.
본 연구는 전라북도 교통약자에 대한 교통특성을 설문조사 결과를 기반으로 분석하고 교통약자 O/D를 구축하여, 교통약자 편의 증진을 위한 효과적인 저상버스 노선 설정 및 지역별 도입방안을 검토하였다. 먼저, 교통약자 O/D 구축을 위해 기존 통계자료와 2,400명에 대한 설문조사를 통해 기반자료를 수집하고 이를 가공하여 교통약자 O/D를 구축하였다. 다음으로 교통수요예측 프로그램인 emme/3프로그램을 통해 기존 버스노선 중 교통약자가 집중되는 노선을 파악하여 저상버스가 우선적으로 도입되어야 할 노선을 선정하였다.
본 연구에서는 구축된 O/D를 적용하여 저상버스 도입이 우선되어야 할 전용노선의 우선순위를 선정 하였다. 저상버스는 차체가 낮아 운행이 가능한 도로가 한정되어, 분석에 앞서 각 지역별로 저상버스 운행이 가능한 버스노선을 선정하고 emme/3 프로그램에 반영하였다.
수집된 교통약자에 대한 통행특성 및 주거분포를 기반으로 전라북도에 대한 O/D를 구축하였다. 저상버스 전용노선 선정 분석에 활용 가능한 자료로 사용하기 위해, O/D는 버스통행과 관련된 자료이어야 하고 정밀한 노선선정을 위해 목적지 뿐만 아니라 경유지를 고려해야 한다.
수집된 자료는 통행특성 및 거주분포를 융합해 최종적으로 Matrix 형태의 교통약자 O/D로 가공·구축하였으며, O/D로 구축하는 절차는 과 같이 수행하였다.
본 연구에서 O/D를 정밀하게 구축하기 위해 가구통행실태조사와 같이 교통약자의 경유지와 목적지를 함께 조사하였다. 수집한 자료는 응답자의 세부적 목적지를 나타내기 때문에 일정 범위마다 대표시설을 설정하여 정리하였다. 본 연구에서 수행한 교통약자 이동실태에 대한 설문자료를 정리한 결과는 <표 6>, <표 7>과 같다.
교통약자에 대한 O/D를 구축하기 위해 교통약자의 통행특성을 파악을 목적으로 교통약자의 통행목적, 통행빈도, 통행수단을 수집하고 교통약자 O/D 구축을 위해 외출 시 이동경로 및 방문시설에 대한 설문조사를 수행하였다. 이 중 방문시설에 대한 설문은 최종 목적지를 포함한 경유지를 함께 조사하였으며, 교통약자의 대부분이 장애인, 고령자가 차지하는 것을 감안해 응답자에게 도면을 통해 직접 이동경로를 쉽게 작성할 수 있도록 하여 교통약자의 이동경로를 명확히 하였다. 조사에 응답한 교통약자는 2,400명으로 조사지역의 426,730명의 약 1.
즉, 분석 최종경로는 1→2→3→6 순으로 진행 하는 것으로 나타난다. 이것은 최단시간으로 통행 하는 이용자 특성과 모순되는 결과 일 수 있으나, 본 연구에서는 활용 가능 한 분석 프로그램의 한계로 인하여, Emme/3를 활용, 위 방법론을 통해 교통약자를 버스노선에 배정하였다.
저상버스 노선선정을 위해 프로그램에 입력한 변수를 요약하면,<표 2>와 같다. 입력한 변수 중 Dwell time은 저상버스와 교통약자에 해당하는 정보여야 하지만 국내에서 새롭게 연구된 내용이 부족하여, 해외 문헌검토를 통해 평균적으로 교통약자가 탑승시 각 정류장에서 발생하는 Dwell time인 2.0초를 활용하였다[6].
하지만, 앞서 문헌검토 단계에서 살펴보았듯 교통약자와 관련된 O/D를 구축·분석하기 위한 연구와 방법론은 부족한 실정으로 본 연구에서는 수집한 교통약자의 통행실태를 바탕으로 기존 4단계 수요추정 방법론을 기반으로 연구를 진행하였다.
구축된 교통약자 O/D를 기반으로 우선적으로 저상버스가 도입되어야 할 노선을 분석하고 선정하기 위해 국내에서 활발하게 이용되는 교통수요예측 프로그램인 Emme/3의 대중교통 수요 예측기능을 활용하였다. 해당 프로그램을 통해 분석하기 위해 구축한 교통약자 O/D와 더불어 기운행중인 시내버스 노선에 대한 정보를 입력하였다. 저상버스 노선선정을 위해 프로그램에 입력한 변수를 요약하면,<표 2>와 같다.
대상 데이터
본 연구의 결과를 실제 저상버스 도입 및 운영계획에 반영하기 위해서는 저상버스 노선 분석에 사용하는 자료가 국가기관을 통해 공신력을 확보하여야 한다. 또한, 이 연구는 전라북도의 저상버스 운영 중 차량 운영에 한정하여 연구를 진행하였다. 그러나, 대중교통 운영은 버스를 포함한 대중교통은 수단에 대한 운영 뿐만 아니라 정류장 및 안내시설에 대한 운영도 포함하고 있기 때문에 주변시설에 대한 운영 및 교통약자 접근성 제고방안에 대한 추가적인 연구가 필요하다.
3%수준으로 전국에서 가장 높은 수준으로 나타난다. 이에, 본 연구에서는 교통약자 비율이 높은 전라북도 지역을 공간적 범위로 설정하였다. 또한, 교통약자의 분포 및 행태를 파악하기 위해 최신의 통계자료를 이용하고자 2013년을 연구의 시간적 범위로 결정하였다.
전라북도의 경우 와 같이 저상버스의 도입은 2013년까지 72대 도입되었으며, 2016년까지 175대를 추가 도입하여, 총 248대를 도입할 예정이다.
조사에 응답한 교통약자는 2,400명으로 조사지역의 426,730명의 약 1.0%에 해당하며, 교통약자 O/D 구축을 위해 수행한 설문조사의 개요는 와 같다.
성능/효과
전라북도 전주시 외 5개시의 교통약자는 <표 8> 와 같이 약 42만명으로 파악되며, 교통약자 대부분이 중심도시인 전주시에 거주하고 있는 것으로 분석되었다. 교통약자의 세부 분류별로 살펴보면, 영유아 및 어린이는 규모가 작은 정읍시, 남원시, 김제시 보다 비교적 규모가 큰 전주시, 군산시, 익산시에 집중되어 있고 반대로 고령자는 규모가 작은 정읍시, 남원시, 김제시에 분포하고 있는 것으로 나타났다. 또한, 본 연구에서는 수집한 6개시의 주거 분포를 O/D 구축을 위해 동·읍·면 단위까지 세분화하였으며, 한 예로 전주시와 같은 경우 <그림 4>와 같이 분포하는 것으로 분석되었다.
교통약자의 외출빈도는 일주일에 1회~5회 정도가 가장 높은 비중을 가지는 것으로 조사되었다. 지역별로는 도심지 특성을 가지는 전주시, 군산시, 익산시의 경우 주4회에서 주 5회 가량 외출빈도를 가지는 응답자가 가장 높은 비중을 차지하는 것으로 나타났으며, 정읍시, 남원시, 김제시는 주1회, 주2회 외출하는 교통약자가 많은 것으로 나타나, 도시규모가 큰 지역에 비해 작은 지역에 주거하는 교통약자의 외출빈도가 상대적으로 낮게 나타나는 것으로 분석되었다.
기존 전주시의 버스 운영현황에 따르면, 현재 3-1, 3-2, 119 노선은 저상버스가 투입중이며, 61번 노선은 저상버스 전용노선으로 사용 중이다. 그러나 저상버스 전용노선인 61번 노선은 시간당 734명의 교통약자가 사용하는 것으로 나타나 현재 운영 현황과 일부 상이한 결론이 도출되었다. 본 연구의 분석결과를 기반으로 한다면, 저상버스는 현 61번 노선보다 교통약자의 수요가 집중되는 119번 버스 노선에 도입·적용하는 것이 타당할 것으로 보인다.
또한, 본 연구에서는 수집한 6개시의 주거 분포를 O/D 구축을 위해 동·읍·면 단위까지 세분화하였으며, 한 예로 전주시와 같은 경우 와 같이 분포하는 것으로 분석되었다.
또한, 전주시, 익산시, 군산시는 큰 규모의 도시로 기존노선에 교통약자 수요에 따라 저상버스를 도입이 필요하고 정읍시, 김제시, 남원시는 소규모의 도시로 이용자의 응답에 따라 노선이 결정되는 수요응답형 교통체계를 도입하여 저상버스를 운영하는 것이 효율성·경제적 측면에서 효과적인 것으로 분석되었다.
본 연구에서 수행한 교통약자 이동실태에 대한 설문자료를 정리한 결과는 <표 6>, <표 7>과 같다. 먼저, 시지역별 교통약자의 통행은 80%이상이 적어도 1개소 이상의 경유지를 방문하는 것으로 분석되었다. 반면, 전라북도 최외각에 위치한 남원시의 경우 18명의 응답자를 제외한 모든 응답자가 경유지를 가지지 않는 것으로 나타나 대조가 된다.
본 연구의 분석결과를 기반으로 한다면, 저상버스는 현 61번 노선보다 교통약자의 수요가 집중되는 119번 버스 노선에 도입·적용하는 것이 타당할 것으로 보인다.
다음으로 교통수요예측 프로그램인 emme/3프로그램을 통해 기존 버스노선 중 교통약자가 집중되는 노선을 파악하여 저상버스가 우선적으로 도입되어야 할 노선을 선정하였다. 분석결과 현행 저상버스 전용노선과 교통약자 O/D를 통해 분석한 저상버스 도입 우선순위는 일부 상이한 결과가 도출되었다. 또한, 전주시, 익산시, 군산시는 큰 규모의 도시로 기존노선에 교통약자 수요에 따라 저상버스를 도입이 필요하고 정읍시, 김제시, 남원시는 소규모의 도시로 이용자의 응답에 따라 노선이 결정되는 수요응답형 교통체계를 도입하여 저상버스를 운영하는 것이 효율성·경제적 측면에서 효과적인 것으로 분석되었다.
선형계획법에 따른 노선별 전주시 저상버스 도입의 최적화 결과는 <표 13>과 같다. 분석결과, 저상버스 도입에 따른 교통약자의 이용 효율이 높은 414번, 2번, 1번, 3-2번 노선부터 우선적인 도입이 필요하고 다음으로는 119번 노선 3-1번 도입, 이후 나머지 노선에 저상버스를 도입하는 것이 효율이 높은 것으로 나타났다. 각 연차에 따른 도입노선을 전주시의 교통약자 분포와 비교해 보면, 2014년에는 교통약자가 밀집된 지역을 시종점으로 하며, 전주시 중심지를 지나는 노선, 2015년에는 전주시 중심부를 통행하는 순환노선, 2016년에는 교통약자가 적은 지역으로 나타났다.
교통약자가 외출하는 통행목적은 <표 4>과 같이 조사되었다. 전 조사지역에서 치료를 위한 병원, 의료원을 방문하는 통행의 비중이 39.8%로 가장 높게 나타났으며, 다음으로 복지관을 방문하기 위한 통행이 15.9%로 나타나 50% 이상의 교통약자가 치료, 복지를 위한 통행을 하는 것으로 나타났다.
전라북도 전주시 외 5개시의 교통약자는 와 같이 약 42만명으로 파악되며, 교통약자 대부분이 중심도시인 전주시에 거주하고 있는 것으로 분석되었다.
교통약자의 외출빈도는 일주일에 1회~5회 정도가 가장 높은 비중을 가지는 것으로 조사되었다. 지역별로는 도심지 특성을 가지는 전주시, 군산시, 익산시의 경우 주4회에서 주 5회 가량 외출빈도를 가지는 응답자가 가장 높은 비중을 차지하는 것으로 나타났으며, 정읍시, 남원시, 김제시는 주1회, 주2회 외출하는 교통약자가 많은 것으로 나타나, 도시규모가 큰 지역에 비해 작은 지역에 주거하는 교통약자의 외출빈도가 상대적으로 낮게 나타나는 것으로 분석되었다. 전라북도 6개 시지역의 교통약자의 외출빈도는 <표 3>과 같다.
후속연구
또한, 이 연구는 전라북도의 저상버스 운영 중 차량 운영에 한정하여 연구를 진행하였다. 그러나, 대중교통 운영은 버스를 포함한 대중교통은 수단에 대한 운영 뿐만 아니라 정류장 및 안내시설에 대한 운영도 포함하고 있기 때문에 주변시설에 대한 운영 및 교통약자 접근성 제고방안에 대한 추가적인 연구가 필요하다. 또한, 본 연구에서 사용한 emme/3 교통수요추정 프로그램에 관한 분석은 배차간격이 작은 노선에 우선적으로 수요가 배정되도록 설계되어 있어 비현실적인 환승 통행이 증가된 분석이라는 한계가 있다.
기준에 따라 구분하면, 전주시, 익산시, 군산시는 인구가 20만명 이상으로 큰 규모의 도시에 해당하기 때문에 본 연구의 과정과 같이 교통약자 O/D를 기존노선에 적용하여 저상버스가 우선적으로 도입되어야 할 노선을 선정하고 정읍시, 김제시, 남원시는 20만명 이하의 소 규모의 도시에 해당하여 구축한 교통약자 O/D를 기반으로 고정되지 않은 버스 노선을 검토하고 수요응답형 교통체계 기반의 저상 버스 도입방안의 검토가 필요하다.
따라서, 본 연구에서는 분석대상지인 전라북도 6개시 지역에 대하여 효율적인 저상버스 도입방안을 제언하였다. 기존 해외사례에 따르면, 도시규모는 인구 20만명을 기준으로 구분하고 있으며, 20만명을 초과할 경우 지정노선을, 그 이하일 경우 수요응답형 대중교통체계를 권장하고 있다.
그러나, 대중교통 운영은 버스를 포함한 대중교통은 수단에 대한 운영 뿐만 아니라 정류장 및 안내시설에 대한 운영도 포함하고 있기 때문에 주변시설에 대한 운영 및 교통약자 접근성 제고방안에 대한 추가적인 연구가 필요하다. 또한, 본 연구에서 사용한 emme/3 교통수요추정 프로그램에 관한 분석은 배차간격이 작은 노선에 우선적으로 수요가 배정되도록 설계되어 있어 비현실적인 환승 통행이 증가된 분석이라는 한계가 있다. 향후 교통약자의 노선과 관련한 승차 행태까지 고려한 대중교통수요추정 방법론 수립과 관련한 연구가 지속적으로 필요할 것으로 판단된다.
본 연구의 결과를 실제 저상버스 도입 및 운영계획에 반영하기 위해서는 저상버스 노선 분석에 사용하는 자료가 국가기관을 통해 공신력을 확보하여야 한다. 또한, 이 연구는 전라북도의 저상버스 운영 중 차량 운영에 한정하여 연구를 진행하였다.
그러나, 국내에는 공신력있는 자료기반의 교통약자에 대한 수요를 나타내는 자료가 부족하여 교통약자를 위한 공학적 교통계획 수립이 어려운 실정이다. 특히, 교통약자의 통행특성과 통행수단은 일반인과 상이한 결과를 보이기 때문에 추가적인 조사가 필요하다[15]. 따라서, 본 연구에서는 저상 버스 전용 노선 선정을 위해 교통약자의 대중교통수단에 대한 수요를 우선적으로 분석하고자 버스 수단이용에 대한 교통약자O/D를 구축하였다.
또한, 본 연구에서 사용한 emme/3 교통수요추정 프로그램에 관한 분석은 배차간격이 작은 노선에 우선적으로 수요가 배정되도록 설계되어 있어 비현실적인 환승 통행이 증가된 분석이라는 한계가 있다. 향후 교통약자의 노선과 관련한 승차 행태까지 고려한 대중교통수요추정 방법론 수립과 관련한 연구가 지속적으로 필요할 것으로 판단된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
세계보건기구는 앞으로 장애인의 규모를 어떻게 예측하는가?
세계의 고령인구는 지속적으로 증가하는 추세로 국제연합(UN:United Nations)은 지금과 같은 고령인구의 증가율이 꾸준히 지속된다면 2050년에는 전체 인구 중 32%를 차지 하여 세계적인 초고령화 사회의 진입을 예측하고 있다[1]. 더불어 세계보건기구(WHO:World Health Orgarnization)은 65세 이상의 고령인구의 신체적능력이 급격히 떨어짐에 따라 장애를 가지게 될 수 있는 가능성이 높아진다는 연구결과와 실제로 장애인 중 노인 인구 규모가 불균형적으로 높은 것을 근거로 세계가 고령사회, 초고령사회로 진행됨에 따라 장애인의 규모도 급격하게 증가할 것으로 예측하고 있다[2-3].
국가차원에서 교통약자의 안전성 향상과 이동성향상을 위해 어떤 노력을 하고 있나요?
국가차원에서 진행하고 있는 교통약자를 위한 사업의 목표는 교통약자의 안전성 향상과 이동성향상을 목적으로 하고 있다. 이 중 안전성 향상은 교통시설의 개선을 통해 시행 중이며, 이동성향상은 노선버스 및 도시철도에 대한 이용보장을 통해 시행하고 있다. 노선버스에 대한 이용편의 증진방안에는 자체가 지면에서 320mm에 위치하도록 낮게 설계된 저상버스를 도입하는 방안이 포함되어 있는데, 버스의 바닥이 보행로와 평행하게 위치하여 교통약자가 버스를 이용하기에 편리하고 일반 버스와는 달리 승하차 시 계단이 없어 버스 체류시간이 짧아져 교통약자의 편의 증진과 대중교통의 운영 효율을 동시에 높일 수 있는 장점이 있다[5-6].
UN이 예측하는 2050년 고령인구 비율은 어느정도 입니까?
세계의 고령인구는 지속적으로 증가하는 추세로 국제연합(UN:United Nations)은 지금과 같은 고령인구의 증가율이 꾸준히 지속된다면 2050년에는 전체 인구 중 32%를 차지 하여 세계적인 초고령화 사회의 진입을 예측하고 있다[1]. 더불어 세계보건기구(WHO:World Health Orgarnization)은 65세 이상의 고령인구의 신체적능력이 급격히 떨어짐에 따라 장애를 가지게 될 수 있는 가능성이 높아진다는 연구결과와 실제로 장애인 중 노인 인구 규모가 불균형적으로 높은 것을 근거로 세계가 고령사회, 초고령사회로 진행됨에 따라 장애인의 규모도 급격하게 증가할 것으로 예측하고 있다[2-3].
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