본 연구의 목적은 동아시아 지역을 중심으로 글로벌 항만 물류네트워크를 구축하여 우리나라의 새로운 항만정책을 제안하는 것에 있다. 이러한 항만 물류네트워크의 구축을 위해 세계 50위 항만 중 21개의 항만을 중심으로, 컨테이너 화물량과 기항지를 분석하여 EU, 북미를 연결시 최소 물류비용인 동아시아 지역의 4개의 대표항만을 추출하였다. 그 결과 동아시아에서는 싱가포르, 홍콩, 상하이, 부산항이 추출되었다. 따라서, 우리나라는 싱가포르, 홍콩, 상하이항에 해외 터미널을 운영하고 부산항과 연계하는 글로벌 항만 물류네트워크를 구축하여 안정적인 화물을 확보해야 한다.
본 연구의 목적은 동아시아 지역을 중심으로 글로벌 항만 물류네트워크를 구축하여 우리나라의 새로운 항만정책을 제안하는 것에 있다. 이러한 항만 물류네트워크의 구축을 위해 세계 50위 항만 중 21개의 항만을 중심으로, 컨테이너 화물량과 기항지를 분석하여 EU, 북미를 연결시 최소 물류비용인 동아시아 지역의 4개의 대표항만을 추출하였다. 그 결과 동아시아에서는 싱가포르, 홍콩, 상하이, 부산항이 추출되었다. 따라서, 우리나라는 싱가포르, 홍콩, 상하이항에 해외 터미널을 운영하고 부산항과 연계하는 글로벌 항만 물류네트워크를 구축하여 안정적인 화물을 확보해야 한다.
This study is aimed to contribute in establishing new port policy by research and analysis in design of global port logistics network in the East Asia region. In order to build such port logistics network, 21 ports located in East Asia among the world's 50th largest ports were selected in this study...
This study is aimed to contribute in establishing new port policy by research and analysis in design of global port logistics network in the East Asia region. In order to build such port logistics network, 21 ports located in East Asia among the world's 50th largest ports were selected in this study. Furthermore, the amount of container cargo and the ports of call were analyzed to categorize the subject ports in East Asia. Finally, this study tries to find economic network between the base port in East Asia, EU or North America and feeder ports in terms of logistics cost. As a result, Singapore, Hong Kong, Shanghai, and Busan ports were found as the representative ports in the East Asia that may connect North America and Europe with the minimum logistics expenses. Therefore, to maintain the stable cargo volume in ports, Korea should promote not only the overseas terminal operation which links to the Singapore, Hong Kong, and Shanghai ports, but also establish the global port logistic network connecting the Busan port.
This study is aimed to contribute in establishing new port policy by research and analysis in design of global port logistics network in the East Asia region. In order to build such port logistics network, 21 ports located in East Asia among the world's 50th largest ports were selected in this study. Furthermore, the amount of container cargo and the ports of call were analyzed to categorize the subject ports in East Asia. Finally, this study tries to find economic network between the base port in East Asia, EU or North America and feeder ports in terms of logistics cost. As a result, Singapore, Hong Kong, Shanghai, and Busan ports were found as the representative ports in the East Asia that may connect North America and Europe with the minimum logistics expenses. Therefore, to maintain the stable cargo volume in ports, Korea should promote not only the overseas terminal operation which links to the Singapore, Hong Kong, and Shanghai ports, but also establish the global port logistic network connecting the Busan port.
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문제 정의
또한, 컨테이너 화물의 적재율은 (박과 정, 2002)의 논문을 참고하였다. 따라서 본 연구에서는 Fig. 1에 보이는 바와 같이 유럽항(로테르담항) ~ 동아시아(4개 권역) ~ 북미항(로스엔젤레스항)으로 컨테이너를 운송할 때 컨테이너 선형별 비용이 최소가 되는 항만들을 네트워크를 구성하고 총비용과 TEU당 비용을 산출하고자 한다.
따라서 본 연구에서는 동아시아 역내를 포함하여 북미와 유럽을 연결하는 동아시아 지역의 글로벌 항만 물류네트워크를 구축하고자 한다. 이러한 글로벌 항만 물류네트워크는 동아시아 각 국가간 최소비용에 기초하여 화물을 집화할 수 있는 전략적 요충지에 권역별 거점항만을 확보하고, 권역별 거점항만을 중심으로 역내 피더망으로 연결하여야 한다.
대표하는 4개의 대표항만을 추출하고자 한다. 또한 간선항로 및 피더항로에 대한 구축방법을 기술하고, 간선항로와 피더항로를 모두 고려한 글로벌 항만 물류네트워크 모델을 구축하고자 한다.
본 연구에서는 동아시아 지역 21개의 주요 항만에 대한 물동량 정기선의 기항항로 패턴 등을 고려하여 동아시아 지역을 4개의 권역으로 분할하고, 북미항 및 유럽항을 연결할 경우 항만 물류네트워크상 물류비용이 최소인 동아시아 4개 권역을 대표하는 4개의 대표항만을 추출하고자 한다. 또한 간선항로 및 피더항로에 대한 구축방법을 기술하고, 간선항로와 피더항로를 모두 고려한 글로벌 항만 물류네트워크 모델을 구축하고자 한다.
본 연구에서는 최소비용 기반 항만 물류네트워크 구축방법을 제안하고 동아시아 역내 및 북미 또는 유럽을 연결하는 동아시아의 글로벌 항만 물류네트워크를 구축하였다. 그 결과북미와 유럽을 연결하는 동아시아에서 최소비용이 되는 항만물류네트워크상의 4개 권역 대표항만은 싱가포르항, 홍콩항, 상하이항, 부산항이며, 세계 3대 경제 블록간 평균 선형인 포스트파나막스(5, 000 TEU)급 컨테이너선으로 연결시 TEU당비용은 2, 291 달러로 나타났다.
가설 설정
67배이다. 기타 포트크랑항, 탄중펠레파스항, 람차방항, 샤먼항, 닝보항, 센젠항 등의 입/출항비, 하역비는 싱가포르항과 동일한 것으로 가정하였다.
■/” 久 2007). 따라서 본 연구에서의 컨테이너 용기는 자사가 보유하는 것으로 가정하였다. 자사 보유 컨테이너의 비용은 식(16)과 같이 나타낼 수 있다.
여기서는 금리 10嘻의 자금을 7년에 걸쳐 구입하는 것으로 가정하고 7년 감가상각을 행할 경우 연평균비용을 구하였다.
제안 방법
三木 은 일본/북미 양국간 컨테이너 선박의 운항 스케줄의 최적화를 통하여 주요항만을 기항하는 허브항과 피더항(Hub and Spoke)체계와 복수항을 기항하는 복수항 체계를 비교하는 모형을 개발하였다. 大和는 동아시아 지역을 대상으로 다국간 항만네트워크 문제를 연구하였고, 黑川는 동아시아의 16개 항만을 대상으로 3개 권역으로 분할하고, 북미 4개항은 2개의권역으로, 유럽 1개의 항만을 대상으로 컨테이너선 운송 네트워크 설계에 관하여 분석하였다. 이처럼 국외에서는 항만 물류네트워크 구축과 관련된 연구가 진행되고 있지만 자국의 관점에서 연구가 이루어지고 있으며, 국내에서의 연구는 거의미미하다.
결정하는 것이다. 본 연구에서는 권역분할 및 대상항만의 그룹화를 위해 주요 항만의 컨테이너 화물의 유동형태, 포스트 파나막스급 이상 선박의 기항패턴을 분석하였다. 이러한 권역분할 방법을 이용하여 동아시아 지역의 항만을 4 개의 권역으로 분할하면 Fig.
본 연구에서는 일반적인 선박의 감가상각(也)을 고려하여 감가상각을 20년으로 설정하고, 잔존가격을 선가(GV)의 10% 로 하여 정액 감가상각방식을 가정하면 식(9)와 같다.
4와 같이 나타낼 수 있다. 본 연구에서는 제 2단계의 분석을 기초로 21개의 동아시아 지역 항만을 4개의 권역으로 나누고, 컨테이너화물의 유동형태, 컨테이너선의 기항패턴을 고려하여 9개의 대상항만을 선정하였다.
대상 데이터
45 달러를 나타내고 있다. 기타 항만의 입/출항비 및 하역비에 관한 자료는 선사의 내부자료를 이용하였다. 그 결과, 일본의 모든 대상항만의 하역비와 입/출항비'카 동경항과 동일하黑, 텐진항은 상하이항과 비교해서 입/출항비는 1.
이용하였다. 또한, 항만 물류네트워크 모델 구축에 이용된 대상선박은 2,000 TEU부터 18, 000 TEU급의 컨테이너선을 대상으로 하였다. 이 대상선박은 컨테이너화의 진전에 따른 1세대 선박부터 말라카 맥스(Mallaca-max)급 컨테이너가 등장할 10세대까지이며, 컨테이너 선형별 주요 현황 (高橋宏 直, 2004)자료를 이용하였다(장, 2007).
한편, 컨테이너 선사에서는 70。6이상을 드라이 컨테이너로 운반하고 있흐. 므로 본 모델의 계산에 이용되는 선박에 적재되는 컨테이너는 드라이 컨테이너로만 한정한다.
본 연구에서 컨테이너 비용자료는 Table 2와 같이 일본 6 대 컨테이너 선사의 비용(三木 . 今井, 1988)자료를 이용한다.
본 연구에서는 북미항과 유럽항을 연결하는 동아시아 지역의 항만 중 세계 컨테이너 처리량이 50위 이내의 항만을 대상으로 한다. 단, 우리나라는 부산항과 광양항의 양항체제를 유지하고 있으므로 광양항을 포함하였다.
또한, 항만 물류네트워크 모델 구축에 이용된 대상선박은 2,000 TEU부터 18, 000 TEU급의 컨테이너선을 대상으로 하였다. 이 대상선박은 컨테이너화의 진전에 따른 1세대 선박부터 말라카 맥스(Mallaca-max)급 컨테이너가 등장할 10세대까지이며, 컨테이너 선형별 주요 현황 (高橋宏 直, 2004)자료를 이용하였다(장, 2007).
이론/모형
따라서, (박 외, 2005)이 2004년 Lloyd's Sliipping Economist의 선가자료에서 추출한 데이터를 기초로 본 연구에서는 회귀식을 이용하여 산출하였다.
마지막으로 기종점 이 되는 항만은 유럽의 관문이 되는 로테르담항과 미국의 로스엔젤레스항으로 하였다. 또한, 컨테이너 화물의 적재율은 (박과 정, 2002)의 논문을 참고하였다. 따라서 본 연구에서는 Fig.
위해 사용되는 계수이다(隈元士, 1981). 본 연구에서는 선속에 대한 Admiralty 계수는 회귀식을 이용하여 산출하였다.
본 연구의 최소비용 항만 물류네트워크 모델에서 이용한기종점이 되는 북미(로스엔젤레스항)와 유럽(로테르담항) 2개의 항만과 동아시아의 21개의 주요항을 포함하여 전체 23개항만에 대한 항만간 거리(心)는 해상거리표(日本航海士會編, 1990)를 이용하였다. 또한, 항만 물류네트워크 모델 구축에 이용된 대상선박은 2,000 TEU부터 18, 000 TEU급의 컨테이너선을 대상으로 하였다.
성능/효과
기타 항만의 입/출항비 및 하역비에 관한 자료는 선사의 내부자료를 이용하였다. 그 결과, 일본의 모든 대상항만의 하역비와 입/출항비'카 동경항과 동일하黑, 텐진항은 상하이항과 비교해서 입/출항비는 1.028배, 하역비는 0.7배로하였다. 또한, 칭다오항은 상하이항과 비교하여 입/출항비는 0.
글로벌 항만 물류네트워크를 구축하였다. 그 결과북미와 유럽을 연결하는 동아시아에서 최소비용이 되는 항만물류네트워크상의 4개 권역 대표항만은 싱가포르항, 홍콩항, 상하이항, 부산항이며, 세계 3대 경제 블록간 평균 선형인 포스트파나막스(5, 000 TEU)급 컨테이너선으로 연결시 TEU당비용은 2, 291 달러로 나타났다.
본 연구에서 입/출항비는 홍콩항이 11.43 달러로 가장 저렴한 것으로 나타났고, 가장 높은 항은 부산항으로 88.94 달러인것으로 나타났다. 그러나 부산항은 2007년 1월 1일부터 컨테이너세를 폐지함으로써 입/출항비가 경쟁국에 비해 상당히 낮아지게 되었다.
컨테이너선 최대 적재량과 적재율 및 선속을 고려하여 최소비용을 산출한 결과 동아시아 지역은 싱가포르항, 홍콩항, 상하이항, 부산항으로 네트워크를 연결하는 것이 가장 비용이 저렴한 것으로 나타났다. 한편 세부변량에 따른 비용은 Table 4와 같이 나타낼 수 있다.
후속연구
본 연구에서는 컨테이너 용기비용 등이 과거자료로 연구결과를 일반화하기에는 한계가 있다. 향후 연구에서는 화물의최종 종착지를 고려하여 해상운송 뿐만 아니라 내륙운송까지모두 포함하는 국제간 물류네트워크 모델로 확장할 필요가 있으며, 컨테이너 운송비 산정에 있어 리스 컨테이너 비용을 포함할 필요가 있다.
또한, 지금까지 중국에 집중되던 물류흐름이 주변국으로 확산되면서 중국~동남아~인도를 연결하는 아시아 물류경로(Asian Corridor)가 새롭게 부상됨에 따라 물류흐름이 전 세계로 다변화되고 있다. 이러한 물류흐름의 변화를 고려하여 전 세계를 대상으로 다양한 항로를 구축함으로써 화물수요를 확보할 수 있는 방안을 강구할 필요가 있다.
일반화하기에는 한계가 있다. 향후 연구에서는 화물의최종 종착지를 고려하여 해상운송 뿐만 아니라 내륙운송까지모두 포함하는 국제간 물류네트워크 모델로 확장할 필요가 있으며, 컨테이너 운송비 산정에 있어 리스 컨테이너 비용을 포함할 필요가 있다.
참고문헌 (13)
박두진, 김현, 나철수, 남기찬(2005), "정기선 선복 확보를 위한 Space Cartering의 경제성에 관한 연구", 한국항해항만학회지, 제29권 2호. pp.663-668.
박태원, 정봉민(2002), "컨테이너선 대형화와 경제성 효과분석", 한국해양수산개발원.
장운재(2007), "최소비용 기반 항만 물류네트워크 모델 구축에 관한 연구", 목포해양대학교 박사학위 논문
한국해양수산개발원(2004), "항만시설사용료 체계 개편방안에 관한 연구".
한국해양수산개발원(2006), "국제 물류거점 확보 및 기업의 해외진출을 통한 글로벌 물류네트워크 구축 방안."
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