1997년 우리나라에서 무인과속단속시스템 32대가 처음 도입된 이래 2008년 1월 현재 약 3,700기가 설치되어 운영 중에 있으며, 이는 운전자의 운전행태 및 교통특성 변화를 유도함으로서 교통안전을 개선시켜 결과적으로 교통사고건수 및 사망자 수를 크게 감소시키는 것으로 나타났다. 그러나 현재의 설치효과 평가방법은 설치전후 각 1년간 단순 비교하는 방법으로, 설치 바로 전년도의 교통사고건수가 다른 요소에 의해 최근 몇 년간 발생건수에 의해 급격히 증가(감소)하였을 경우 시스템 설치 후 감소(증가)되었어도 명확히 시스템 설치 효과라고 단정 짓기 어려운 실정이다. 본 연구에서는 시스템 설치전후 4단계 분석기법을 근간으로 하여 과속단속시스템의 설치효과에 대하여 새롭게 평가하였다. 그 결과 2006년도에 설치한 205대의 과속단속시스템 설치효과는 기존의 분석방법에서 제시한 18%의 교통사고건수 감소효과가 아니라 시스템 설치효과에 의해 $27.4{\pm}3%$, 도로개선 등 기타 요인으로 인한 오차범위가 ${\pm}12.89%$인 것으로 나타났다.
1997년 우리나라에서 무인과속단속시스템 32대가 처음 도입된 이래 2008년 1월 현재 약 3,700기가 설치되어 운영 중에 있으며, 이는 운전자의 운전행태 및 교통특성 변화를 유도함으로서 교통안전을 개선시켜 결과적으로 교통사고건수 및 사망자 수를 크게 감소시키는 것으로 나타났다. 그러나 현재의 설치효과 평가방법은 설치전후 각 1년간 단순 비교하는 방법으로, 설치 바로 전년도의 교통사고건수가 다른 요소에 의해 최근 몇 년간 발생건수에 의해 급격히 증가(감소)하였을 경우 시스템 설치 후 감소(증가)되었어도 명확히 시스템 설치 효과라고 단정 짓기 어려운 실정이다. 본 연구에서는 시스템 설치전후 4단계 분석기법을 근간으로 하여 과속단속시스템의 설치효과에 대하여 새롭게 평가하였다. 그 결과 2006년도에 설치한 205대의 과속단속시스템 설치효과는 기존의 분석방법에서 제시한 18%의 교통사고건수 감소효과가 아니라 시스템 설치효과에 의해 $27.4{\pm}3%$, 도로개선 등 기타 요인으로 인한 오차범위가 ${\pm}12.89%$인 것으로 나타났다.
Since the introduction of 32 Automated Speed Enforcement System in Korea 1997, their application was expanded to the entire nation and, as of January 2008, there are 3,212 Automated Speed Enforcement System that are in operation. The existing method of evaluating the effects of the Automated Speed E...
Since the introduction of 32 Automated Speed Enforcement System in Korea 1997, their application was expanded to the entire nation and, as of January 2008, there are 3,212 Automated Speed Enforcement System that are in operation. The existing method of evaluating the effects of the Automated Speed Enforcement System application is simple comparison of a year before and a year after the application. If the number of traffic accidents dramatically increased(or decreased) the year before the application compared to the numbers from years before that, then if the number decreased(or increased) after the Automated Speed Enforcement System application, it cannot be concluded that the change was caused by the Automated Speed Enforcement System application alone. Based on the 4-Step Before-After study, the method of evaluating the effect of an Automated Speed Enforcement System application was analyzed anew. At 205 locations where Automated Speed Enforcement System was applied in 2006, the existing evaluation stated a reduction of 19% in the number of traffic accidents, but when reanalyzed for the method suggested in this paper, the effect of the Automated Speed Enforcement System was found to be $27.4{\pm}3$, along with an error range of ${\pm}12.89%$ due to miscellaneous improvement.
Since the introduction of 32 Automated Speed Enforcement System in Korea 1997, their application was expanded to the entire nation and, as of January 2008, there are 3,212 Automated Speed Enforcement System that are in operation. The existing method of evaluating the effects of the Automated Speed Enforcement System application is simple comparison of a year before and a year after the application. If the number of traffic accidents dramatically increased(or decreased) the year before the application compared to the numbers from years before that, then if the number decreased(or increased) after the Automated Speed Enforcement System application, it cannot be concluded that the change was caused by the Automated Speed Enforcement System application alone. Based on the 4-Step Before-After study, the method of evaluating the effect of an Automated Speed Enforcement System application was analyzed anew. At 205 locations where Automated Speed Enforcement System was applied in 2006, the existing evaluation stated a reduction of 19% in the number of traffic accidents, but when reanalyzed for the method suggested in this paper, the effect of the Automated Speed Enforcement System was found to be $27.4{\pm}3$, along with an error range of ${\pm}12.89%$ due to miscellaneous improvement.
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문제 정의
따라서 무인과속단속시스템이 교통안전에 미치 는 성과를 계량적으로 정확히 평가할 필요가 있다. 따라서 본 연구는 다양한 문헌 연구를 통해 기존 무 인과속단속시스템 설치효과 평가방법을 재검토하여 실질적인 설치효과 평가방법 제시를 목적으로 한다.
연구방법으로는 무인과속단속시스템 설치전후 효과분석에 관한 각종 문헌을 분석한다. 또한, 무인과속단속시스템의 설치목적이 감속에 의한 교통사고 감소효과이므로 속도와 교통사고와의 관계에 대한 기존 연구결과를 검토한다. 이후 Hauer(2005)가 제시한 시스템 설치전후 평가방법에 입각하여 무인과속단속시스템의 설치효과를 평가한다.
본 연구에서는 무인과속단속시스템의 설치 효과 평가방법에서 Hauer(2005)가 제시한 이론을 바탕으 로 새롭게 분석하여 향후 시스템 설치에 관한 정책 집행의 기초자료로 활용가능토록 하였다.
제안 방법
기존의 과속단속시스템 설치효과 평가방법은 에서 보듯이 설치전후 각 1년간 발생한 교통사고 건수와 사망자수를 단순 비교하였다. 기존의 방법으로 해석한다면, 시스템 설치로 2006년도에는 교통사 고발생건수 18%, 사망자수 39%의 교통사고 감소효과가 나타났다고 할 수 있다.
또한, 설치전과 설치후의 측정기간이 동일한 경우 와 그렇지 않은 경우에 따라 다음 와 같이 STEP 1, STEP 2, 그리고 Composite Entity STEP을 실시한 후 [표 2]에 따라 STEP3, STEP 4를 수행한다.
연구방법으로는 무인과속단속시스템 설치전후 효과분석에 관한 각종 문헌을 분석한다. 또한, 무인과속단속시스템의 설치목적이 감속에 의한 교통사고 감소효과이므로 속도와 교통사고와의 관계에 대한 기존 연구결과를 검토한다.
또한, 무인과속단속시스템의 설치목적이 감속에 의한 교통사고 감소효과이므로 속도와 교통사고와의 관계에 대한 기존 연구결과를 검토한다. 이후 Hauer(2005)가 제시한 시스템 설치전후 평가방법에 입각하여 무인과속단속시스템의 설치효과를 평가한다.
성능/효과
2006년도에 설치한 과속단속시스템 205대에 대하 여 기존 평가에서는 18%의 교통사고건수 감소효과 가 있다고 하였으나, 본 연구에서 재분석한 결과 시 스템 설치효과는 27.4%±3%이며, 기타 개선사항으로 인한 오차범위가 ±12.89%인 것으로 나타났다.
따라서 무인과속단속시스템 설치로 교통안전에 영향을 미치는 과속 비율과 속도분산의 크기를 줄여 교통사고를 감소시키는 것으로 나타났다.
2㎞ 구간은 5%의 내리막 이자 커브가 복합된 구간이다. 따라서 트럭의 저속 주행과 승용차의 고속주행 그리고 시거제약이 복합 적으로 작용하여 1970년 1년 동안 273건의 사고가 발생하여 독일 고속도로에서 가장 사고가 많이 발생 한 구간으로 기록되었다. 1972년 차선별로 시스템을 도입하여 1974년에는 년간 사고가 45건으로 대폭 감 소하였으며, 사망자수도 1972년까지는 매년 평균 7～8명을 기록하였으나, 1977년 이후에는 매년 1명 만이 사망한 것으로 기록하고 있다 [5].
도로교통공단(1999)에서는 13개 지방경찰청 관할 지역에 설치되어 운영되는 총 100개 지점의 무인과 속단속시스템을 대상으로 시스템 설치 전후의 사고 발생현황을 분석하였다. 시스템 설치지점을 중심으 로 전후 1㎞(총 2㎞)에서 시스템 설치 전과 설치 후 에 발생한 교통사고건수와 사망자수를 비교한 결과 교통사고건수는 29%, 사망자수는 40.7% 감소한 것 으로 나타났다. 또한, 평균속도는 85.
영국 컬럼비아 지방 을 대상으로 실시한 과속단속시스템 설치전후 효과 분석 결과, 설치 전에 비하여 차량 주행속도는 2.8㎞ /h, 속도 표준편차는 0.5㎞/h로 감소된 것으로 조사되 었으며, 예상되는 차량추돌 감소는 전반적으로 16%±7%로 분석되었다.
후속연구
Hauer 이론에 의한 시스템 설치효과를 평가하기 위해서는 시스템이 설치되지 않았을 경우에 발생하였을 교통사고건 수에 대한 추정과 시스템 이외의 요소에 의한 교통사고건 수가 수집되어야 하나, 관련 자료수집의 어려움, 수집된 자료의 신뢰성 등 다양한 요소의 고려로 본 연구에서는 이에 대한 한계를 갖고 있다.
본 연구는 과속단속시스템 설치전후 효과분석을 기존의 단순 비교 분석에서 시스템 설치 외 교통안 전에 영향을 미칠 수 있는 요소를 고려한 새로운 방 법을 제시하여 향후 무인과속단속시스템 설치 시 정 책판단의 근거로 삼을 수 있을 것이다. 그러나 본 연 구에서는 년도별 설치전후 교통사고건수 변화율만을 고려하여 무인과속단속시스템의 설치효과를 추정하 였으므로, 무인과속단속시스템이 설치된 각 지점별 로 발생한 설치 전 5년, 설치 후 약 2∼3년의 교통사 고건수를 근거로 하여 시스템이 설치되지 않았을 경 우에 발생하였을 추정된 교통사고건수와 설치 후에 실제 발생한 교통사고 건수를 비교하고 도로개선 등 기타 요소도 함께 고려한 설치효과 평가가 필요할 것이다.
본 연구는 과속단속시스템 설치전후 효과분석을 기존의 단순 비교 분석에서 시스템 설치 외 교통안 전에 영향을 미칠 수 있는 요소를 고려한 새로운 방 법을 제시하여 향후 무인과속단속시스템 설치 시 정 책판단의 근거로 삼을 수 있을 것이다. 그러나 본 연 구에서는 년도별 설치전후 교통사고건수 변화율만을 고려하여 무인과속단속시스템의 설치효과를 추정하 였으므로, 무인과속단속시스템이 설치된 각 지점별 로 발생한 설치 전 5년, 설치 후 약 2∼3년의 교통사 고건수를 근거로 하여 시스템이 설치되지 않았을 경 우에 발생하였을 추정된 교통사고건수와 설치 후에 실제 발생한 교통사고 건수를 비교하고 도로개선 등 기타 요소도 함께 고려한 설치효과 평가가 필요할 것이다.
Hauer 이론에 의한 시스템 설치효과를 평가하기 위해서는 시스템이 설치되지 않았을 경우에 발생하였을 교통사고건 수에 대한 추정과 시스템 이외의 요소에 의한 교통사고건 수가 수집되어야 하나, 관련 자료수집의 어려움, 수집된 자료의 신뢰성 등 다양한 요소의 고려로 본 연구에서는 이에 대한 한계를 갖고 있다. 이러한 한계를 극복하기 위해서는 체계적인 자료수집 및 분석이 뒷받침되어야 할 것이며 향후 이를 통해 분석방법을 보다 더 세련되게 발전시키는 노력이 필요하다고 할 것이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
속도위반 단속의 효과는 교통공학적 측면에서 어떻게 나타나는가?
무인과속단속시스템은 단속이라는 물리적 방법을 통해 교통법규를 준수하도록 유도하여 교통사고 발 생을 감소시키고 궁극적으로 도로교통의 안전을 지 향하기 위한 방안의 일환으로 설치된다. 속도위반 단속의 효과는 교통공학적 측면에서 볼 때, 먼저 교 통위반 단속에 의해 운전자의 운전행태가 개선되며, 개선된 운전행태는 교통소통 및 교통안전성을 개선 시키고, 그 결과 교통사고를 감소시키는 일련의 과 정을 거쳐서 나타나게 된다. 이러한 과정에서 무인 과속단속시스템에 의한 속도위반 단속과 교통사고 감소 효과를 개량적으로 분석하고 있으나 시스템 설 치전후 각 1년간을 기준으로 교통사고 발생건수 및 사망자수를 단순 비교하고 있는 실정이다.
과속이 교통사고로 이어질 개연성이 매우 높은 이유는?
과속은 차량의 정지거리의 증가, 운전자의 시인성 저하 및 인지/반응에 필요한 시간을 감소시킴으로 인해 교통사고로 이어질 개연성이 매우 높다. 특히 커브 구간 같은 복잡한 도로구조에서는 위험성이 더 크다.
도로교통공단(1999)에서 13개 지방경찰청 관할 지역에 설치되어 운영되는 총 100개 지점의 무인과 속단속시스템을 대상으로 시스템 설치 전후의 사고 발생현황을 분석한 결과는?
도로교통공단(1999)에서는 13개 지방경찰청 관할 지역에 설치되어 운영되는 총 100개 지점의 무인과 속단속시스템을 대상으로 시스템 설치 전후의 사고 발생현황을 분석하였다. 시스템 설치지점을 중심으 로 전후 1㎞(총 2㎞)에서 시스템 설치 전과 설치 후 에 발생한 교통사고건수와 사망자수를 비교한 결과 교통사고건수는 29%, 사망자수는 40.7% 감소한 것 으로 나타났다. 또한, 평균속도는 85.4㎞/h에서 73.4 ㎞/h로 14% 감소하였으며, 속도분산은 205.4에서 131.2로 약 36% 감소한 것으로 조사되었다 [2]
따라서 무인과속단속시스템 설치로 교통안전에 영향을 미치는 과속 비율과 속도분산의 크기를 줄여 교통사고를 감소시키는 것으로 나타났다.
참고문헌 (14)
도로교통공단, 합리적인 속도관리 방안, 2004. 12.
도로교통공단, 무인과속단속시스템의 효과분석 및 운영방안에 관한 연구, 1999. 12.
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L. Aarts and I. V. Schagen, "Driving speed and the risk of road crashes: A review," Accident Analysis and Prevention, vol. 38, no. 2, pp. 215-224, Dec. 2006.
R. Macock, P. J. Brocklebank, and R. D. Hall, Road layout design standards and driver behavior , Transport Research Laboratory Report, no. 332, Crowthorne, Berkshire, Dec. 1998.
A. Quimby, G. Maycock, C. Palmer, and S. Buttress, The factors that influence a drivers's choice of speed, Transport Research Laboratory Report, no. 325, Crowthorne, Berkshire, Dec. 1999.
D. Solomon, Accidents on main rural highways related to speed, driver, and vehicle, Bureau of Public Roads, U.S. Department of Commerce, 1964.
E. Hauer, "Accidents, overtaking and speed control," Accident Analysis and Prevention, vol. 3, pp. 1-13, Aug. 1971.
M. Durkin, and T. Pheby, Aiming to be the UK's first traffic calmed city in traffic management and road safety, PTRC Education and Research Services LTD., London, England, 1992.
Institute of Transportation Engineers, Transportation and Traffic Engineering Handbook, 1976.
도로교통공단, 무인과속단속시스템 확산요인에 관한 연구, 2003. 12.
E. Hauer, Observational before-after studies in road safety, Department of Civil Engineering, University of Toronto, Canada, 2005.
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