최근 국제항공부문의 온실가스 배출 규제문제가 국제적으로 뜨거운 이슈가 되고 있다. 항공부문의 온실가스 배출량은 전 산업분야에서 배출되는 양의 극히 일부(약 2%)를 차지하고 있지만 여타 분야에서 배출되는 온실가스와 마찬가지로 지구온난화의 한 요인으로 지적되면서 온실가스 배출량 감축을 위한 국제대응체제를 마련하기 위한 논의가 한참 진행중이다. 그러나, 국제항공의 경우 국내 공항이나 공역 뿐만 아니라 다른 나라의 영역에 까지 활동이 미치게 되어 온실가스 배출통계가 어렵고 UN기후변화협약의 "공통의 차별화된 책임(CBDR: Common but Differentiated Responsibility) 원칙과 시카고협약의 균등기회(Fair opportunity) 원칙간 충돌이 생겨나는 등 법률적 기술적 쟁점들이 남아있어 국제적으로 통일된 메커니즘이 확립되기까지는 난항이 예상되고 있다. UN은 1990년 기후변화협약 채택과 1997년 교토의정서 채택 등을 통해 각국의 선 개도국간 차별화된 책임원칙에 입각하여 온실가스 감축의무를 차별 적용하고 있고, 국제항공부문에 대하여는 ICAO를 중심으로 국제적 대응방안을 마련토록 하였다. 이에 따라 ICAO는 지난 2009.10.7~9일간 몬트리올에서 '국제항공기후변화 고위급회의’를 개최하여 제15차 기후변화협약당사자회의에 보고할 국제항공부문의 온실가스대응방안을 마련하였다. 주요내용으로 "글로벌 온실가스 감축의 기본원칙", "달성목표(Aspirational goals) 및 이행방안(Implementation options)", "배출저감 달성을 위한 전략 및 조치", "이행상황 점검을 위한 수단", "재원조달 및 인적자원 확보문제"등 핵심사항에 대한 추진방안이 포함되었다. 우리나라도 2013년 이후 의무 배출량 감축국가에 포함될 가능성이 높은 바, ICAO 대응방안을 면밀히 분석하여 종합적인 항공부문 온실가스 감축대책을 마련하고, 제15차 기후변화협약당사국회의 이후 대두될 주요쟁점에 대한 논의에 대비하는 등 선제적 조치가 필요하다.
최근 국제항공부문의 온실가스 배출 규제문제가 국제적으로 뜨거운 이슈가 되고 있다. 항공부문의 온실가스 배출량은 전 산업분야에서 배출되는 양의 극히 일부(약 2%)를 차지하고 있지만 여타 분야에서 배출되는 온실가스와 마찬가지로 지구온난화의 한 요인으로 지적되면서 온실가스 배출량 감축을 위한 국제대응체제를 마련하기 위한 논의가 한참 진행중이다. 그러나, 국제항공의 경우 국내 공항이나 공역 뿐만 아니라 다른 나라의 영역에 까지 활동이 미치게 되어 온실가스 배출통계가 어렵고 UN기후변화협약의 "공통의 차별화된 책임(CBDR: Common but Differentiated Responsibility) 원칙과 시카고협약의 균등기회(Fair opportunity) 원칙간 충돌이 생겨나는 등 법률적 기술적 쟁점들이 남아있어 국제적으로 통일된 메커니즘이 확립되기까지는 난항이 예상되고 있다. UN은 1990년 기후변화협약 채택과 1997년 교토의정서 채택 등을 통해 각국의 선 개도국간 차별화된 책임원칙에 입각하여 온실가스 감축의무를 차별 적용하고 있고, 국제항공부문에 대하여는 ICAO를 중심으로 국제적 대응방안을 마련토록 하였다. 이에 따라 ICAO는 지난 2009.10.7~9일간 몬트리올에서 '국제항공기후변화 고위급회의’를 개최하여 제15차 기후변화협약당사자회의에 보고할 국제항공부문의 온실가스대응방안을 마련하였다. 주요내용으로 "글로벌 온실가스 감축의 기본원칙", "달성목표(Aspirational goals) 및 이행방안(Implementation options)", "배출저감 달성을 위한 전략 및 조치", "이행상황 점검을 위한 수단", "재원조달 및 인적자원 확보문제"등 핵심사항에 대한 추진방안이 포함되었다. 우리나라도 2013년 이후 의무 배출량 감축국가에 포함될 가능성이 높은 바, ICAO 대응방안을 면밀히 분석하여 종합적인 항공부문 온실가스 감축대책을 마련하고, 제15차 기후변화협약당사국회의 이후 대두될 주요쟁점에 대한 논의에 대비하는 등 선제적 조치가 필요하다.
In recent years, greenhouse gas (GHG) reduction has become high priority issue in international aviation. GHG emissions from the aviation sector only accounts for approximately 2 percent of total GHG emissions in the world. However, as with GHG gases in other sectors, it has been pointed out as a co...
In recent years, greenhouse gas (GHG) reduction has become high priority issue in international aviation. GHG emissions from the aviation sector only accounts for approximately 2 percent of total GHG emissions in the world. However, as with GHG gases in other sectors, it has been pointed out as a contributing factor to global warming and there is an ongoing conversation in the aviation community to establish international framework for emissions reductions. In the case of international aviation, effects of aviation activities of a State go beyond the airports and airspace of that State. This makes compiling of GHG emissions data very difficult. There are also other legal and technical issues, namely the principle of “Common but Differentiated Responsibility (CBDR)” under the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) and “Fair Opportunity” principle of the Chicago Convention. For all these reason, it is expected that it will not be an easy job to establish an internationally agreed mechanism for reducing emissions in spite of continuing collaboration among States. UN adopted the UNFCCC in 1990 and the Kyoto Protocol in 1997 to impose common but differentiated responsibility on emissions reductions. In international aviation, ICAO has been taking the lead in measures for the aviation sector. In this role, ICAO held the High-level Meeting on International Aviation and Climate Change on 7 to 9 October 2009 at its Headquarters in Montreal and endorsed recommendations on reducing GHG from international aviation which will also be reported to the 15th Meeting of the Conference of the Parties (COP15). Key items include basic principle in global aviation emissions reduction: aspirational goals and implementation options: strategies and measures to achieve goals: means to measure and monitor the implementation; and financial and human resources. It is very likely that the Republic of Korea will be included among the Parties subject to mandatory limitation or reduction of GHG emissions after 2013. Therefore, it is necessary for Korea to thoroughly analyze ICAO measures to develop comprehensive measures for reducing aviation emissions and to take proactive actions to prepare for future discussions on critical issues after COP15.
In recent years, greenhouse gas (GHG) reduction has become high priority issue in international aviation. GHG emissions from the aviation sector only accounts for approximately 2 percent of total GHG emissions in the world. However, as with GHG gases in other sectors, it has been pointed out as a contributing factor to global warming and there is an ongoing conversation in the aviation community to establish international framework for emissions reductions. In the case of international aviation, effects of aviation activities of a State go beyond the airports and airspace of that State. This makes compiling of GHG emissions data very difficult. There are also other legal and technical issues, namely the principle of “Common but Differentiated Responsibility (CBDR)” under the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) and “Fair Opportunity” principle of the Chicago Convention. For all these reason, it is expected that it will not be an easy job to establish an internationally agreed mechanism for reducing emissions in spite of continuing collaboration among States. UN adopted the UNFCCC in 1990 and the Kyoto Protocol in 1997 to impose common but differentiated responsibility on emissions reductions. In international aviation, ICAO has been taking the lead in measures for the aviation sector. In this role, ICAO held the High-level Meeting on International Aviation and Climate Change on 7 to 9 October 2009 at its Headquarters in Montreal and endorsed recommendations on reducing GHG from international aviation which will also be reported to the 15th Meeting of the Conference of the Parties (COP15). Key items include basic principle in global aviation emissions reduction: aspirational goals and implementation options: strategies and measures to achieve goals: means to measure and monitor the implementation; and financial and human resources. It is very likely that the Republic of Korea will be included among the Parties subject to mandatory limitation or reduction of GHG emissions after 2013. Therefore, it is necessary for Korea to thoroughly analyze ICAO measures to develop comprehensive measures for reducing aviation emissions and to take proactive actions to prepare for future discussions on critical issues after COP15.
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제안 방법
다만,“보다 강화된 연료효율 개선 목표 설정”,“시장기반체제”등은 참가국의 컨센서스를 이루지 못함에 따라 목표설정의 경우에는 국가의 처해진 상황 등을 고려하여 목표설정을 추진하고, 시장기반체제의 경우 ICAO가 정하는 원칙에 따라 국가/지역별로 합의에 의거 이행하는 방안을 제시하였다.
마지막으로 향후 조치계획으로서 17개 권고사항을 제시함으로 본격적인 기후변화 대응책 마련을 추진하였다.
첫째, 달성목표(aspirational goals)로 단기(2012년까지)적으로 매년 2% 개선, 중기(2013~2020/2025년)적으로 매년 2~2.5% 개선, 장기(2021/2026~2050년)적으로 매년 2~3% 개선 추진에 내용을 제안하였다. 다만, 중장기 목표는 향후 기술개발 정도와 체약국의 개선의지 등에 따라 가변적임을 언급하였다.
성능/효과
넷째, 국가의 이행여부에 대한 모니터링 방법에 관하여 GIACC은 ICAO 이사회가 체약국에 대하여 연료효율성 개선을 위한 실천계획(Action plan)을 개발하고 ICAO에 제출토록 할 것을 권고하였다. 또한, 시카고협약 제67조에 의거 이사회가 사무국으로 하여금 체약국을 모니터링 및 달성목표 성취정도를 측정할 수 있는 이행자료(Implementation data)를 매년 수집토록 지시할 것으로 권고하였다.
둘째, 시장기반조치(Market-based measures) 이행에 관하여는 국가간 이견이 상존함을 인정하면서, ICAO 이사회가 우선적으로 분야별접근방법“Sectoral framework”을 개발하여 체약국과 지역그룹이 당해 원칙에 입각한“시장기반조치” 추진 및 관련 이슈를 처리토록 할 것을 권고하였다.
또한, 연료효율성 글로벌 달성목표로 단기(2012년까지), 중기(2020년까지), 장기(2050년까지) 매년 2%의 연료 개선치를 제시하였다. 다만,“보다 강화된 연료효율 개선 목표 설정”,“시장기반체제”등은 참가국의 컨센서스를 이루지 못함에 따라 목표설정의 경우에는 국가의 처해진 상황 등을 고려하여 목표설정을 추진하고, 시장기반체제의 경우 ICAO가 정하는 원칙에 따라 국가/지역별로 합의에 의거 이행하는 방안을 제시하였다.
셋째는 전 세계 온실가스 배출량 중 항공부문이 차지하는 객관적이고 구체적인 통계량의 수집이 이루어지지 않고 있다는 것이다. 모든 체약국이 합의하여 국제항공부문의 기후변화 대응방안이 마련되었다면, 이를 각 체약국이 이행하기 위해서는 얼마만큼의 감축이 가능한가에 대한 구체적인 수치데이터가 필요할 것이다.
후속연구
모든 체약국이 합의하여 국제항공부문의 기후변화 대응방안이 마련되었다면, 이를 각 체약국이 이행하기 위해서는 얼마만큼의 감축이 가능한가에 대한 구체적인 수치데이터가 필요할 것이다. 각 국가가 얼마나 배출하고 있는지에 대한 표준화된 측정 가능하고, 보고 가능하며, 검증 가능한 배출량 관리가 객관적으로 이루어 져야만 보다 세부적인 항공부문의 감축이행방안이 도출 될 수 있을 것이다.
따라서 모든 국가가 쉽게 적용하고 신뢰할 수 있는 국제표준 통계관리시스템을 개발하여 보급하는 것이 선행되어야 할 것이다. 이러한 과제들을 해결하기 위하여 ICAO는 기존 15개국으로 구성된 기존의 GIACC를 19개 국으로 확장하여 국장급을 대표로 한 비공식그룹을 구성29)하고 구체적인 ICAO의 항공부문 기후변화 대응안 마련을 추진 중이며, 우리나라도 항공 분야 국제적 지위 향상은 물론 전 세계 항공부문 기후변화 대응 마련에 동참하기 위해 동 비공식그룹에 참여하기로 의사를 표시한 바 있다.
마지막으로, 이번 고위급 회의에서 국제항공 기후변화 대응에서 적용할 기본원칙과 목표, ICAO의 역할과 UNFCCC 메커니즘과의 관계 등이 종합 정리되는 기본틀이 마련되었다고 볼 수 있는 바, 우리나라의 항공부문 온실 가스 감축을 위한 정책 등에 이를 검토하여 적절히 반영한 종합적인 항공부문 온실가스 감축 추진계획의 마련이 필요하다고 판단된다.
셋째는 전 세계 온실가스 배출량 중 항공부문이 차지하는 객관적이고 구체적인 통계량의 수집이 이루어지지 않고 있다는 것이다. 모든 체약국이 합의하여 국제항공부문의 기후변화 대응방안이 마련되었다면, 이를 각 체약국이 이행하기 위해서는 얼마만큼의 감축이 가능한가에 대한 구체적인 수치데이터가 필요할 것이다. 각 국가가 얼마나 배출하고 있는지에 대한 표준화된 측정 가능하고, 보고 가능하며, 검증 가능한 배출량 관리가 객관적으로 이루어 져야만 보다 세부적인 항공부문의 감축이행방안이 도출 될 수 있을 것이다.
우선 항공교통량 및 배출가스 통계의 ICAO 제출을 위한 관련 국적항공사의 보고체계 마련과 이의 지도 감독을 위한 제도 마련, 향후 의무감축에 대비한 사전 정부와 항공사간의 자발적 감축협약 체결 등 추진이 필수적이다. 특히, 단축항공로 구축, 최첨단 항공로 구성을 포함한 항공교통분야 운영측면 개선 및 최적연료탑재, 주기적 엔진 청소 등 항공기의 연료를 효율적으로 사용하기 위한 방안 등을 반영한 온실가스 감축을 위한 종합적인 대책 마련이 시급하다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
국제항공에 적용할 단일 메커니즘 도입과 관련한 논의과정에서의 주요 쟁점들은 무엇인가?
첫째는 UNFCCC의 공동의 차별화된 책임과 ICAO의 비차별 원칙의 조화문제이다. 개도국들은 국제항공부문의 온실가스 감축을 위한 협상(안) 마련에 있어서 타 분야와 마찬가지로 대부분의 개도국이 역사적 책임에 입각한 UNFCCC의 공통의 차별화된 책임과 규정을 주장하하고 있으며, 의무 감축은 선진국에 국한해야 한다는 입장을 고수하고 있는 반면, 선진국은 각 국가별 능력 및 국제항공발전을 위해 ICAO의 시카고조약에 언급된 비차별과 동등하고 공정한 기회부여 원칙에 따라 전 세계 모든 국가에 공통으로 적용해야 한다고 주장하고 있다.
국제항공의 온실가스 감축을 위한 글로벌대응체제의 진전을 위해서는 이분야의 상충된 차이점의 극복을 위한 합리적인 개선방안 마련이 시급하다. 특히, UNFCCC 협상회의에서 국제항공 부문만의 별도협상안 마련을 진행 하는 부분별 접근(Sectoral Approach)이 결정될 경우 대응안 마련에 대한 책임이 ICAO에 있는 만큼 국제민간항공기구의 기본바탕인 시카고조약과 기후변화협상의 바탕인 공통의 차별화된 책임과의 상충점은 반드시 해결해야 하는 쟁점중의 하나가 되고 있다.
둘째는 국제항공부문의 기후변화 대응을 위한 기술기준의 마련이다. 대체연료(Alternate fuel) 효율성 측정기준 개발, 항공기에 적용할 “CO2 표준 (standard)” 개발, 체약국 연간 연료소비 및 교통자료제출 메커니즘 도입 등 항공부문 기후변화 대응을 위한 구체적인 기술기준 등이 시급히 추진되어야 할 과제들이다.
셋째는 전 세계 온실가스 배출량 중 항공부문이 차지하는 객관적이고 구체적인 통계량의 수집이 이루어지지 않고 있다는 것이다. 모든 체약국이 합의하여 국제항공부문의 기후변화 대응방안이 마련되었다면, 이를 각 체약국이 이행하기 위해서는 얼마만큼의 감축이 가능한가에 대한 구체적인 수치데이터가 필요할 것이다. 각 국가가 얼마나 배출하고 있는지에 대한 표준화된 측정 가능하고, 보고 가능하며, 검증 가능한 배출량 관리가 객관적으로 이루어 져야만 보다 세부적인 항공부문의 감축이행방안이 도출 될 수 있을 것이다.
항공분야에 있어 환경과 관련하여 쟁점이 되고 있는 것은 무엇인가?
최근 국제사회는 국제항공운송의 환경규제를 둘러싸고 첨예하게 대립하고 있다. 항공분야에 있어 환경과 관련하여 이슈가 되고 있는 것은 크게 보면 항공기가 이․착륙하는 동안 공항주변에서 발생하는 소음과 항공기 엔진에서 배출되는 CO2와 NOx 등의 온실가스 두 가지1)로 대별된다.
항공부문의 온실가스 배출량은?
항공부문의 온실가스 배출량을 살펴보면 전 세계 온실가스 배출량가운데 약 2%를 점유2)하고 있다. 우리나라의 경우 2005년을 기준으로 할 때 총 온실가스 배출량은 594백만 톤3)이다.
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