최근 서울시를 비롯한 많은 도시에서 경전철을 비롯한 도시철도에 대한 민간자본 유치사업이 다수 계획되고 있어, 이들 도시철도에 대한 장래 수요추정이 매우 중요시 되고 있다. 민간의 도시철도와 정부의 도시철도 간에 환승이 무료인 통합요금체계는 이용자에게 매우 편리하고 요금도 저렴하여, 민간 도시철도의 수요 증대에는 매우 효과적이다. 그러나 독립 환승할인요금체계에 비하여 통합요금체계는 운영자에게 적지 않은 요금수입의 감소를 가져오며, 또한 민간과 정부 운영자 간 운임수입의 정산을 요구하게 된다. 따라서 일부 민간사업자는 독립 환승할인요금체계를 요구하기도 하며, 이 경우에는 통합요금체계에 비하여 수요 및 운영자수입, 정부 보조금 규모 등은 커다란 영향을 받게 된다. 지금까지 도시철도 간에는 통합요금체계가 적용되어 왔으므로, 현재의 도시철도 수요 추정모형 또한 통합요금체계를 전제로 하여 모형이 구축, 정산되어 왔다. 그러므로 현재의 도시철도 수요추정 모형은 독립 환승할인요금체계를 적절하게 반영할 수 없다. 독립 환승할인요금체계 하의 도시철도 수요를 정확하게 추정하기 위해서는 무엇보다도 환승요금에 대한 가치를 추정하여야 한다. 본 연구에서는 서울시의 도시철도 이용자를 대상으로 환승요금가치에 대한 선호의식조사를 시행하여 노선선택 모형을 도출하고, 한계대체율법을 이용하여 환승요금가치를 추정하였다. 추정된환승요금가치는 차내시간 가치의 약 52% 수준인 2,609원/시간인데, 이는 환승을 통한 시간 혹은 거리 단축을 위해 이용자는 좀 더 높은 비용을 지불하려는 용의가 있다는 것을 보여준다. 본 연구는 선호의식조사의 결과로서, 선호의식조사방법이 내재적으로 갖는 여러 한계를 갖고 있다. 장래에 도시철도 노선 간에 독립 환승할인요금체계가 도입된다면, 현시선호조사를 수행하여 본 연구와 비교함으로써 더 명확한 환승요금가치를 도출할 수 있을 것이다.
최근 서울시를 비롯한 많은 도시에서 경전철을 비롯한 도시철도에 대한 민간자본 유치사업이 다수 계획되고 있어, 이들 도시철도에 대한 장래 수요추정이 매우 중요시 되고 있다. 민간의 도시철도와 정부의 도시철도 간에 환승이 무료인 통합요금체계는 이용자에게 매우 편리하고 요금도 저렴하여, 민간 도시철도의 수요 증대에는 매우 효과적이다. 그러나 독립 환승할인요금체계에 비하여 통합요금체계는 운영자에게 적지 않은 요금수입의 감소를 가져오며, 또한 민간과 정부 운영자 간 운임수입의 정산을 요구하게 된다. 따라서 일부 민간사업자는 독립 환승할인요금체계를 요구하기도 하며, 이 경우에는 통합요금체계에 비하여 수요 및 운영자수입, 정부 보조금 규모 등은 커다란 영향을 받게 된다. 지금까지 도시철도 간에는 통합요금체계가 적용되어 왔으므로, 현재의 도시철도 수요 추정모형 또한 통합요금체계를 전제로 하여 모형이 구축, 정산되어 왔다. 그러므로 현재의 도시철도 수요추정 모형은 독립 환승할인요금체계를 적절하게 반영할 수 없다. 독립 환승할인요금체계 하의 도시철도 수요를 정확하게 추정하기 위해서는 무엇보다도 환승요금에 대한 가치를 추정하여야 한다. 본 연구에서는 서울시의 도시철도 이용자를 대상으로 환승요금가치에 대한 선호의식조사를 시행하여 노선선택 모형을 도출하고, 한계대체율법을 이용하여 환승요금가치를 추정하였다. 추정된환승요금가치는 차내시간 가치의 약 52% 수준인 2,609원/시간인데, 이는 환승을 통한 시간 혹은 거리 단축을 위해 이용자는 좀 더 높은 비용을 지불하려는 용의가 있다는 것을 보여준다. 본 연구는 선호의식조사의 결과로서, 선호의식조사방법이 내재적으로 갖는 여러 한계를 갖고 있다. 장래에 도시철도 노선 간에 독립 환승할인요금체계가 도입된다면, 현시선호조사를 수행하여 본 연구와 비교함으로써 더 명확한 환승요금가치를 도출할 수 있을 것이다.
The recent increase of light rail construction by the private sector in Korea has caused a new issue in forecasting rail demand. Integrated fare systems between several rail operators is convenient and brings cost savings to users, and therefore is also very effective in increasing demand. However, ...
The recent increase of light rail construction by the private sector in Korea has caused a new issue in forecasting rail demand. Integrated fare systems between several rail operators is convenient and brings cost savings to users, and therefore is also very effective in increasing demand. However, it causes some short-term revenue loss to operators so that the private sector often suggests a non-integrated fare system. The current rail demand forecasting model is based upon an integrated fare system. Thus this model cannot be used to forecast the demand with a non-integrated fare system. Some value of transfer fare should be estimated and applied to forecast the demand in a non-integrated fare system. This study conducted a stated preference (SP) survey on urban railway passengers and estimated the value of transfer fare. The estimated value is 2,609 Won/hr, which is about 52% of in-vehicle time. This shows railway users have a tendency to pay more for transfer fares to save time or distance. This value has some limitations since it is derived from the SP survey. If some non-integrated fare system is applied in the future and a RP survey is conducted and compared with these study results, a more clear value of the transfer fare will be derived.
The recent increase of light rail construction by the private sector in Korea has caused a new issue in forecasting rail demand. Integrated fare systems between several rail operators is convenient and brings cost savings to users, and therefore is also very effective in increasing demand. However, it causes some short-term revenue loss to operators so that the private sector often suggests a non-integrated fare system. The current rail demand forecasting model is based upon an integrated fare system. Thus this model cannot be used to forecast the demand with a non-integrated fare system. Some value of transfer fare should be estimated and applied to forecast the demand in a non-integrated fare system. This study conducted a stated preference (SP) survey on urban railway passengers and estimated the value of transfer fare. The estimated value is 2,609 Won/hr, which is about 52% of in-vehicle time. This shows railway users have a tendency to pay more for transfer fares to save time or distance. This value has some limitations since it is derived from the SP survey. If some non-integrated fare system is applied in the future and a RP survey is conducted and compared with these study results, a more clear value of the transfer fare will be derived.
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문제 정의
이러한 문제점을 개선하기 위한 방법은 환승승차에 대해서만 환승요금 통행저항을 적용시킬 것이 아니라, 일반역의 승차에 대해서도 승차요금을 적용시키는 것이다. 구체적으로 환승역에의 환승요금 이외에 일반 승차역에의 요금에 대한 통행저항을 적용시키기 위하여, 본 연구에서는 Boarding time 속성 혹은 Network 속성을 보정하는 두 가지 방법을 검토하였다.
그러나 환승요금가치에 대한 연구가 없음으로써, 독립·환승할인요금체계 하의 대한 도시철도 수요 추정에 많은 한계를 가지고 있다. 따라서 본 연구에서는 선호의식조사를 통해 환승요금에 대한 가치를 산정하고, 이를 도시철도 수요 추정에 적용하는 방법을 제안하고자 한다.
본 연구에서는 보다 객관적인 환승요금가치를 산정하기 위해 도시철도 이용자를 대상으로 선호의식조사를 실시하였다. 그 결과 도시철도 환승요금 가치는 철도 이용자의 차내 시간가치의 약 52%인 2,609.
하지만 현재 도시철도 이용자의 환승요금 가치에 대한 명확한 기준이 존재하지 않아 장래 도시철도 수요 추정에 어려움이 존재한다. 본 연구에서는 환승요금에 대한 도시철도 이용자의 가치 산정을 위해 선호의식 조사를 실시하였다. 선호의식 조사를 수행할 때 현시선호조사를 함께 수행하는 것이 일반적이지만 현재 서울시를 비롯한 수도권 지역에서 독립·환승할인요금체계로 운영되고 있는 도시 철도 노선이 존재하지 않기 때문에 선호의식조사로만 환승요금가치 추정에 대한 조사를 한정하였다.
본 연구의 최종목적은 선호의식조사를 통해 수집된 자료를 이용하여 대중교통요금체계 변화에 따른 효용함수를 추정하고, 이를 활용하여 환승요금가치를 측정하여 대중교통요금체계 변화에 따른 도시철도 수요예측 시 객관적 자료로 활용하기 위함이다.
본 연구에서는 객관적인 환승요금가치 추정을 위해 서울시 도시철도 이용자 200명을 대상으로 SP 조사를 실시하였다. 수도권 주변의 새로운 대중교통수단의 도입에 따른 독립요금체계의 시행 시 도시철도 이용자의 환승요금수준에 따른 요금지불의사를 조사하였다. 이때, 선택대안으로 <그림 3>과 같이 환승 시 추가요금이 발생하지 않는 통합요금체계 하에서의 환승과 <그림 4>와 같이 환승 시 추가 요금이 발생하는 독립․환승할인요금체계 하에서의 환승 두 가지 조건으로 설정하였다.
이러한 차내시간 가치를 토대로 한 환승요금가치의 적정성을 살펴보기 위해서, 본 연구에서는 수도권 내에 계획 중인 특정 도시철도 노선에 대해 철도이용자의 차내 시간가치를 활용하여 수요를 추정하였다. 이때 추정된 도시철도의 수요는 통합요금체계에서는 120, 162통행/일이나, 독립요금체계에서는 통합요금체계의 약 25% 수준인 30,125통행/일로 경전철의 수요가 급감하는 것으로 나타났다.
첫 번째로, 도시철도 통행배정을 시행할 때 적용하는 Boarding time에 대한 속성 값을 보정하는 방법이다. 탑승시간의 속성 입력 시, 환승요금에 대한 통행저항을 추가로 적용하여 도시철도 역에서 요금을 지불하는 방법을 구현하는 것이다. 그러나 독립요금체계의 시행시 모든 노선에 대한 요금이 동일하다는 가정이 필요하며, 또한 승차와 하차에 따라 요금을 구분하여야 한다.
제안 방법
도시철도 수요 추정에 관한 지금까지의 거의 대부분의 연구에서는 독립·환승할인요금체계의 경우에는 환승요금가치로서 철도이용자의 통행시간가치 4,976원/시간을 활용하여 환승요금에 대한 통행저항을 산정하였다. 먼저 철도이용자의 시간가치를 활용하여 환승 시 발생하는 추가요금에 대한 시간을 산정한다. 그 다음 시간을 거리로 환산하여 기본 환승 링크의 거리를 추가하는 방법으로 환승요금에 대한 통행저항을 적용한다.
SP 조사의 응답자 선호표현방법은 대안에 따른 선택, 응답자가 효용을 계산하여 우선순위를 부과하는 순위평가법이 있다. 본 연구의 선호의식 조사는 두 가지 가상현실 대안에 대하여 의사를 결정하는 선택법을 이용하여 설문조사를 실시하였다. 선택법은 선호의식 조사 선호표현방법 중 가장 현실적이며 많이 사용되는 표현방법으로 면접자들이 설문하기 용이한 장점을 갖고 있다.
양창화 등(2000)은 환승을 통행저항으로 인식하고, 환승이 경로선택에 어떠한 영향을 미치는 지를 살펴보았다. 분석을 위해 서울시 도시철도 이용자를 대상으로 선호의식(SP) 및 현시선호(RP) 자료를 수집하였고, 차내 시간, 환승시간, 환승횟수 그리고 에스컬레이터 유무를 변수로 하는 효용함수를 구축하였다. 연구 결과로서 선호의식에 대한 연령별, 통행목적별 경로선택 모형, 현시 선호에 대한 통행목적별 경로선택 모형을 도출하였다.
선호의식조사를 통해 독립·환승할인요금체계의 시행 시 추가로 발생할 수 있는 환승요금수준에 따른 이용자들의 지불의사를 조사하였다.
(2008)은 그리스 아테네 공항의 접근시간 절감에 따른 요금지불의사를 선호의식조사를 통해 효용함수를 도출 한 후, 시간가치를 추정하였다. 승용차, 택시, 버스 그리고 도시철도로 접근 수단을 구분하였고, 업무통행과 비업무통행으로 통행의 목적을 구분하여 시간가치를 산출하였다. 연구의 결과로 접근시간이 25% 감소될 때 수단별 요금지불의사는 승용차, 택시, 버스 그리고 도시철도 각각 1.
아울러 환승요금가치를 적절히 경로선택 모형에 반영하기 위해서 환승역 링크에는 환승요금을 적용하고 일반역 승차링크에는 요금을 적용하여 분석하는 방법을 제안하였다. 이러한 방법을 이용하여 장래 도시철도의 수요를 추정하게 되면 보다 현실적이며 대중교통요금체계에 대한 변화를 객관적으로 파악 할 수 있을 것으로 판단된다.
첫 번째 사례노선의 결과를 요금대안별로 비교하면 다음의 <표 4>와 같다. 우선 통합요금체계의 경우 전술한 바와 같이 KTDB에서 제공하는 O/D 및 Network를 그대로 수용하여 적용하였다. 그 결과 A노선의 경우 총 승차가 120,162통행/일로 추정되었고, 철도 차내시간가치를 활용하여 독립요금체계에 대해서 도시철도 수요추정을 하는 경우 30,125통행/일로 통합요금체계에 비해 74.
응답자가 가상의 상황을 잘못 인지하여 비현실적인 선택을 응답한 설문결과는 배제시켜 분석하였다. 즉 독립·환승할인요금체계의 환승 시 통행 절감시간이 상대 적으로 적은 대안에 대해 더 큰 비용을 지불할 의사가 있다고 답변한 설문지는 제외하였다.
이때, 선택대안으로 과 같이 환승 시 추가요금이 발생하지 않는 통합요금체계 하에서의 환승과 와 같이 환승 시 추가 요금이 발생하는 독립․환승할인요금체계 하에서의 환승 두 가지 조건으로 설정하였다.
이때, 조사의 조건은 똑같은 차내시간(20분)을 설정하여 이에 대한 요소를 배제하였고, 환승 시 발생하는 추가요금의 유·무를 설정하여 통합요금체계 및 독립·환승할인 요금체계를 구분하였다.
이러한 수요 감소폭의 변화를 살펴보기 위해 본 연구에서는 또 다른 두 개의 경전철 노선을 추가로 분석하였다. 하나는 앞의 사례노선과는 달리 주변의 대체노선이 1개 존재하여 이용자의 선택의 있는 노선이다.
추정된 환승요금가치를 이용하여 수도권의 3개 사례 노선에 대하여 장래 도시철도 수요를 추정하였다. 첫 번째 사례노선의 결과를 요금대안별로 비교하면 다음의 <표 4>와 같다.
대상 데이터
본 연구에서는 객관적인 환승요금가치 추정을 위해 서울시 도시철도 이용자 200명을 대상으로 SP 조사를 실시하였다. 수도권 주변의 새로운 대중교통수단의 도입에 따른 독립요금체계의 시행 시 도시철도 이용자의 환승요금수준에 따른 요금지불의사를 조사하였다.
선호의식 조사를 수행할 때 현시선호조사를 함께 수행하는 것이 일반적이지만 현재 서울시를 비롯한 수도권 지역에서 독립·환승할인요금체계로 운영되고 있는 도시 철도 노선이 존재하지 않기 때문에 선호의식조사로만 환승요금가치 추정에 대한 조사를 한정하였다.
데이터처리
선호의식조사를 통해 독립·환승할인요금체계의 시행 시 추가로 발생할 수 있는 환승요금수준에 따른 이용자들의 지불의사를 조사하였다. 산정된 환승요금에 대한 가치의 적용가능성 판단을 위해 통계적 검증을 실시하였고, 환승요금에 대한 시간가치를 이용하여 수도권의 3개 사례노선의 장래 도시철도 수요 추정에 적용하여 그 결과를 제시하였다.
선호의식조사를 통해 조사된 도시철도 이용자의 환승요금에 대한 지불의사를 이용하여 효용함수를 도출하였다. 이때, 통계적 분석을 위해 통계프로그램인 Limdep을 이용하였으며, 모형의 구축은 Binary logit모델을 이용하였다. 최종적으로 구축된 통합요금체계 및 독립요금체계에 대한 이용자의 경로선택 효용함수는 다음과 같다.
이론/모형
본 연구에서 추정된 수단선택모형을 이용하여 통행시간 가치를 산출하였다. 산출된 도시철도 환승요금에 대한 이용자의 가치는 2,609.
본 연구에서는 한계대체율법의 원리를 이용하여 통행 시간 가치를 산정하였다. 한계대체율법은 통행자가 통행 시간 1시간을 절약하기 위해 현재 교통수단 또는 다른 대안을 이용할 경우 지불 가능한 추가금액을 추정하는 방법이다.
성능/효과
우선 통합요금체계의 경우 전술한 바와 같이 KTDB에서 제공하는 O/D 및 Network를 그대로 수용하여 적용하였다. 그 결과 A노선의 경우 총 승차가 120,162통행/일로 추정되었고, 철도 차내시간가치를 활용하여 독립요금체계에 대해서 도시철도 수요추정을 하는 경우 30,125통행/일로 통합요금체계에 비해 74.9%나 감소하는 것으로 나타나 독립요금체계의 경우 수요가 너무 크게 감소하는 것으로 분석되었다.
본 연구에서는 보다 객관적인 환승요금가치를 산정하기 위해 도시철도 이용자를 대상으로 선호의식조사를 실시하였다. 그 결과 도시철도 환승요금 가치는 철도 이용자의 차내 시간가치의 약 52%인 2,609.4원/시간으로 산정되었다.
8%로 분석되었다. 또한 두 가지 대안을 모두 고려한 모형전체의 적중률은 82.6%로 모형의 설명력이 상당히 높은 것으로 분석되었다. 모형의 적중률이 100%가 아닌 이유는 일부 응답자의 경우 요금이나 시간의 관계없이 도시철도 요금체계별 경로선택에 대한 응답의 오류를 발생하였기 때문이다.
본 모형의 적중률은 통합요금체계의 경우 적중률이 81.9%이고, 독립요금체계의 경우 82.8%로 분석되었다. 또한 두 가지 대안을 모두 고려한 모형전체의 적중률은 82.
분석된 사례노선의 통합요금체계 기준 독립요금체계의 추정 수요의 감소폭을 살펴보면, 14.1%로 크게 감소하지 않는 것으로 분석되었다. 가장 큰 이유는 위의 사례 노선의 경우 주변에 대체노선이 없는 특징을 갖고 있기 때문이다.
선호의식조사를 통해 조사된 도시철도 이용자의 환승요금에 대한 지불의사를 이용하여 효용함수를 도출하였다. 이때, 통계적 분석을 위해 통계프로그램인 Limdep을 이용하였으며, 모형의 구축은 Binary logit모델을 이용하였다.
분석을 위해 서울시 도시철도 이용자를 대상으로 선호의식(SP) 및 현시선호(RP) 자료를 수집하였고, 차내 시간, 환승시간, 환승횟수 그리고 에스컬레이터 유무를 변수로 하는 효용함수를 구축하였다. 연구 결과로서 선호의식에 대한 연령별, 통행목적별 경로선택 모형, 현시 선호에 대한 통행목적별 경로선택 모형을 도출하였다. 제시한 차내 시간에 대한 환승시간의 가중치는 1.
연구의 결과로 접근시간이 25% 감소될 때 수단별 요금지불의사는 승용차, 택시, 버스 그리고 도시철도 각각 1.5, 1.7, 1.2, 2.2(€)로 분석되어 도시철도의 시간절감에 대한 요금지불의사가 가장 큰 것으로 분석되었다.
연구의 결과를 살펴보면, 수도권 전체 통행의 경우 차내시간 대비 접근통행시간은 약 1.5배, 대기시간은 약 1.8배, 환승시간은 약 1.4배의 가중치를 나타내는 것으로 제시하였다. 하지만 손상훈 등(2006)이 제시한 가중치는 환승요금에 대한 가치를 고려한 것이 아니라 환승에 대한 접근시간, 대기시간 그리고 접근과 대기를 모두 고려한 환승시간에 대한 가중치이다.
하나는 앞의 사례노선과는 달리 주변의 대체노선이 1개 존재하여 이용자의 선택의 있는 노선이다. 이 노선의 경우 독립요금체계하의 장래 도시철도 수요가 본 연구의 환승요금가치 적용 시 통합요금체계보다 25%정도 감소하는 것으로 분석되었다. 이는 앞의 사례노선보다 독립요금체계의 시행 시 대체노선이 존재하기 때문에 노선 간 수요의 전이가 크게 나타났다고 해석할 수 있다.
이 노선의 경우 서울시에 위치하기 때문에 대체노선이 3개 이상 존재하여 독립요금체계 시행에 따른 도시철도 수요의 감소폭이 가장 크게 분석되었다. 추정된 환승요금 가치를 적용하는 경우 독립요금체계의 시행 시 통합요금체계에 비해 장래 수요가 50% 정도 감소하는 것으로 분석되었다. 동일한 환승요금가치를 적용하더라도 수요의 변화폭이 다르게 나타나는 이유는 대체노선의 존재에 따라 이용자의 선택폭이 넓기 때문인 것으로 해석된다.
하지만, 본 연구에서 추정된 환승요금가치를 적용하여 사례분석노선의 독립요금체계에 대해 수요를 추정한 결과 총 승차 103,273통행/일로 통합요금체계에 비해 14.1%감소하는 것으로 나타났다.
후속연구
아울러 환승요금가치를 적절히 경로선택 모형에 반영하기 위해서 환승역 링크에는 환승요금을 적용하고 일반역 승차링크에는 요금을 적용하여 분석하는 방법을 제안하였다. 이러한 방법을 이용하여 장래 도시철도의 수요를 추정하게 되면 보다 현실적이며 대중교통요금체계에 대한 변화를 객관적으로 파악 할 수 있을 것으로 판단된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
대중교통요금체계는 크게 어떻게 구분할 수 있는가?
대중교통요금체계는 크게 통합요금체계 및 독립ㆍ환승할인요금체계로구분할 수 있다. 현재 서울시 및 수도권의 도시철도는 통합요금체계로만 운영되고있기 때문에 현재의 도시철도 수단선택 모형은 통합요금체계에 기초하여 정산되어 있다.
우리나라 도시철도에서는 무엇이 적용되어 왔는가?
지금까지 우리나라 도시철도에서는 노선 간 환승이 무료인 도시철도 통합요금체계가 적용되어 왔으며, 특히 서울시에서는 2004년 7월 대중교통요금체계 개편을 통해 도시철도와 버스 간에도 환승 시 추가요금이 발생하지 않는 대중교통 통합요금체계가 운영되고 있다. 그러므로 현재 구축된 도시철도 수요추정 모형은 통합요금체계를 전제로 한 수단분담모형이다.
본 연구에서 사용한 선호의식조사는 내재적으로 여러 한계를 가지고 있는데 그 중 가장 큰 한계점은 무엇인가?
본 연구에서 적용한 선호의식조사는 내재적으로 여러 한계를 갖고 있다. 무엇보다도 가장 큰 한계점은 가상적인 상황에서 표현한 선호가 과연 실제 행동으로 그대로 나타나느냐의 문제이다. 일반적으로 SP 자료 수집과 관련된 응답자의 편의는 긍정편의, 합리화편의, 정책반응 편의, 제약 조건을 무시한 반응 편의이다.
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