우리나라 대중교통 시스템은 서로 다른 수단간 복합적인 상호 연계로 그 교차지점에서 승객의 이동이 많이 발생하는 환승 위치가 점점 많아지고 있다. 즉, 2개 이상의 교통수단이 한 곳에서 교차하는 환승센터의 올바른 기능은 보행자의 편리성과 안락함등으로 직결되고, 그로 인한 더 많은 대중교통 이용유발이 촉진된다. 이처럼 중요한 기능을 담당하는 역할에도 불구하고 국내에는 아직 환승보행센터의 배치기준이나 그것을 평가할 수 있는 기준을 제시하지 못하고 있다. 따라서 본 연구에서는 환승센터를 이용하는 보행자의 이용실태(환승거리 및 시간, 접근거리 및 시간, 역사 내 승객 이동경로)를 조사 분석하였다. 그 분석결과를 토대로 환승센터에서의 연계시설 배치 평가기준을 승용차 이용자 보행 편리성과 대중교통 이용자의 보행 편리성으로 나누어 평가하는 방안을 제시하였다. 환승시설에서의 배치 평가기준은 보행자의 주요 이동 경로를 설정하고, 그에 따른 도보시간을 평가기준으로 설정하였다.
우리나라 대중교통 시스템은 서로 다른 수단간 복합적인 상호 연계로 그 교차지점에서 승객의 이동이 많이 발생하는 환승 위치가 점점 많아지고 있다. 즉, 2개 이상의 교통수단이 한 곳에서 교차하는 환승센터의 올바른 기능은 보행자의 편리성과 안락함등으로 직결되고, 그로 인한 더 많은 대중교통 이용유발이 촉진된다. 이처럼 중요한 기능을 담당하는 역할에도 불구하고 국내에는 아직 환승보행센터의 배치기준이나 그것을 평가할 수 있는 기준을 제시하지 못하고 있다. 따라서 본 연구에서는 환승센터를 이용하는 보행자의 이용실태(환승거리 및 시간, 접근거리 및 시간, 역사 내 승객 이동경로)를 조사 분석하였다. 그 분석결과를 토대로 환승센터에서의 연계시설 배치 평가기준을 승용차 이용자 보행 편리성과 대중교통 이용자의 보행 편리성으로 나누어 평가하는 방안을 제시하였다. 환승시설에서의 배치 평가기준은 보행자의 주요 이동 경로를 설정하고, 그에 따른 도보시간을 평가기준으로 설정하였다.
The mass transit networks in Korea, such as buses, metro and subway, are co-related and the number of transfer points, in which a lot of pedestrian movement is generated, are rising. The functions of the transfer centers, in which several travel modes cross at a point, have to include convenience an...
The mass transit networks in Korea, such as buses, metro and subway, are co-related and the number of transfer points, in which a lot of pedestrian movement is generated, are rising. The functions of the transfer centers, in which several travel modes cross at a point, have to include convenience and comfort for pedestrians using the transfer centers, and such functions can make transit a more attractive travel option and thus eventually contribute to increases in ridership. However, the guidelines for station layouts and their assessments in transfer stations are not suggested so far. So the pedestrian pattern data (pedestrian walking distances and times, pedestrian approaching distances and times, pedestrian walking paths in the inside of stations) was collected and analyzed. Based on the results of the analysis, the ways to measure the quality of comfort for those who using transfer facilities were suggested using the times that pedestrians consume to transfer from a travel mode to another. The walking time of pedestrians at the inside of stations was also measured by pre-selected pedestrian pathways as the guidelines for station layout assessment in transfer facilities.
The mass transit networks in Korea, such as buses, metro and subway, are co-related and the number of transfer points, in which a lot of pedestrian movement is generated, are rising. The functions of the transfer centers, in which several travel modes cross at a point, have to include convenience and comfort for pedestrians using the transfer centers, and such functions can make transit a more attractive travel option and thus eventually contribute to increases in ridership. However, the guidelines for station layouts and their assessments in transfer stations are not suggested so far. So the pedestrian pattern data (pedestrian walking distances and times, pedestrian approaching distances and times, pedestrian walking paths in the inside of stations) was collected and analyzed. Based on the results of the analysis, the ways to measure the quality of comfort for those who using transfer facilities were suggested using the times that pedestrians consume to transfer from a travel mode to another. The walking time of pedestrians at the inside of stations was also measured by pre-selected pedestrian pathways as the guidelines for station layout assessment in transfer facilities.
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문제 정의
본 연구는 2008년을 기준으로 전국 고속철도역 및 서울시도시철도 환승역을 데이터 수집 대상으로 정하였다. 각 시설에서 환승시설 및 연계시설의 종류에 대해 정의하고 고속철도를 이용하는 승객과 도시철도를 이용하는 승객의 통행 패턴이 어떻게 다른지 파악하는데 중점을 두었다.
고속철도와 도시철도에 보행자들은 모두 먼 환승거리를 가장 불편하게 생각하고 있고 이에 못지않게 빈번한 계단구간으로 환승센터에 들어가기 까지 많은 불편을 초래하고 있다고 호소하고 있었다. 또한 고속철도를 이용하는 사람들이 승용차를 많이 이용하는 경향에 따라 도시철도 이용자들 보다 상대적으로 환승주차장 공간이 충분치 않다고 설문에 응답했다.
따라서 다양한 교통수단이 교차하는 환승지점에서 대중교통 이용을 편리하게 하기 위해서는 환승센터의 시설들이 적절히 배치되어야 한다. 본 연구에서는 환승센터에서 승객들에게 환승부담을 줄여주기 위해서 환승센터의 시설물들이 어떠한 배치를 가져야 하는지 그 기준을 개발하고 그 기준에 맞춰 평가하는 방안을 제시하는 데 중점을 두었다.
환승센터 내에 있는 승객들은 다양한 목적에 따라 최종 목적수단을 이용할 때까지 환승센터 내에서 머무르는 시간이 서로 다양할 것이며, 또한, 환승센터를 이용하는 주 교통수단의 종류에 따라 승객의 체류시간도 다를 것이다. 이러한 관점에서 기본적인 고속철도 환승센터와 도시철도 기반 환승센터에서의 승객 체류 시간을 조사한다.
따라서, 이러한 선행 연구들은 환승센터가 가질 수 밖에 없는 환승에 대한 부담감을 이용자들에게 최소화 시켜야 한다고 결론짓고 있다. 이러한 관점에서 본 연구에서는 보행자가 환승을 위해 소요되는 시간을 최소화 하도록 설계배치 기준을 제안하고 평가하는데 초점을 맞추었다.
환승센터를 이용하는 보행자가 대중교통이나 승용차에서 내려 환승센터 내부로 들어가기 위해 소요되는 시간/거리, 또한 환승센터 입구에서 최종 목적 교통수단을 이용하기 까지 걸리는 시간/거리를 최소화하기 위한 관점을 자료수집의 주목적으로 하였다. 이를 위해 고속철도 경부선 이용자 중 서울에서 출발하는 열차 내에서 통행행태 분석을 위한 조사가 수행되었고(2008년 4월 3-4일, 비첨두시 평일), 설문지를 이용하여 약 290명의 승객과 1:1 개별 조사를 통해 자료를 수집하였다.
가설 설정
따라서, 본 연구에서는 이 참고문헌에서 사용된 최대 허용 가능한 보행거리를 서비스수준 E로 제시하고, 환승주차장 접근성을 50m 단위로 줄어들 때 서비스 수준이 한 단계씩 좋아진다고 가정하여 환승주차장 거리가 260m 보다 작을 때를 서비스 수준 A로 정하였다. 마찬가지로 대중교통이용자들의 최대 허용 가능한 보행거리를 150m, 서비스 수준 E로 사용하고 서비스 수준의 구간을 30m로 하여 서비스 등급 A를 30m 이내로 가정하여 연계시설배치 평가기준을 제시하였다.
따라서, 본 연구에서는 이 참고문헌에서 사용된 최대 허용 가능한 보행거리를 서비스수준 E로 제시하고, 환승주차장 접근성을 50m 단위로 줄어들 때 서비스 수준이 한 단계씩 좋아진다고 가정하여 환승주차장 거리가 260m 보다 작을 때를 서비스 수준 A로 정하였다. 마찬가지로 대중교통이용자들의 최대 허용 가능한 보행거리를 150m, 서비스 수준 E로 사용하고 서비스 수준의 구간을 30m로 하여 서비스 등급 A를 30m 이내로 가정하여 연계시설배치 평가기준을 제시하였다. 환승주차장과 대중교통정류장으로부터 환승센터 입구까지 거리를 측정하기 위해 가장 먼 환승주차장과 대중교통정류장을 택하고, 이들의 각 중심점에서 환승센터 입구까지 이동거리를 측정한다.
제안 방법
기존 연구 자료를 통해 환승센터에 대한 정의를 새롭게 정리하고, 국내에서 아직 체계적으로 연구되지 않은 시설배치기준 설정을 위해 본 연구에서는 환승센터의 서비스 개념을 크게 연계서비스와 환승서비스로 구분하여 정의하였다. 또한 연구과정에서 도출한 결론을 정리하면 다음과 같다.
넷째, 연계시설배치 평가방안 제시를 위해 환승센터 입구로부터 가장 먼 환승주차장과 버스정류장까지의 허용 가능한 최대 보행거리를 각각 457m, 152m로 정하여 이들을 서비스수준 E로 정의하였다. 다섯째, 환승시설배치 평가기준 방안은 각 경로별 도보시간을 수평이동거리와 계단 이동거리로 측정 후 각각의 보행속도로 나누어 합한 시간을 평균보행이동시간으로 하였고, 이 값을 환승시설배치 평가를 위한 방안으로 제시하였다.
다양한 불편사항 중 본 연구에서는 일반적으로 보행자들이 가장 피부적으로 느끼는 주요 불편 사항을 ‘먼 환승거리’, ‘긴 계단구간’, ‘주차장 등의 시설부족’의 세 가지로 나누어 문답형식으로 조사하였다.
첫째, 환승센터 유형을 주요 환승수단 유형에 따라 주차장형 환승센터, 대중교통 연계수송 형 환승센터, 터미널 형 환승센터로 구분하였다. 둘째, 고속철도와 도시철도 환승센터에서 연계서비스를 위한 시설배치 기준을 크게 2가지 원칙으로 제시하였다. 제1원칙-환승주차장으로부터 접근하는 보행자의 접근거리를 최소화 되도록 시설배치, 제2원칙-대중교통을 이용하는 보행자의 접근거리를 최소화 되도록 시설배치.
국내에서는 아직까지 보행속도-보행밀도 관계에 대한 연구가 진행되지 않았다. 따라서 본연구에서는 Transit Capacity and Quality of Service Manual에서 제시한 보행점유공간-보행속도 그래프를 사용하여 수평구간에서의 보행속도(76.2m/min)와 계단구간에서의 보행속도(32.3m/min)를 사용하며, 이 값들은 Free Flow 상태 일때를 나타낸다. 따라서 이 값을 사용하여, 각 경로별 전체 수평이동거리와 계단이동거리를 각각 측정하여 각 보행속도로 나누어 합한 값을 해당 경로의 보행이동시간으로 한다.
3m/min)를 사용하며, 이 값들은 Free Flow 상태 일때를 나타낸다. 따라서 이 값을 사용하여, 각 경로별 전체 수평이동거리와 계단이동거리를 각각 측정하여 각 보행속도로 나누어 합한 값을 해당 경로의 보행이동시간으로 한다.
따라서, 본 연구에서는 “국가통합교통체계효율화법” 제2조 제13호에서 환승수단에 따라 정의하고 있는 대중교통 연계수송형 환승센터, 주차장형 환승센터, 터미널형 환승센터 3가지로 분류한다.
제1원칙-환승주차장으로부터 접근하는 보행자의 접근거리를 최소화 되도록 시설배치, 제2원칙-대중교통을 이용하는 보행자의 접근거리를 최소화 되도록 시설배치. 셋째, 환승센터 내부에서 승객들이 어떠한 편의시설을 주로 이용했는지 여부에 따라 고속철도역과 도시철도역에 대한 각각의 환승편의시설 배치기준을 제시하였다. 고속철도역에서는 “출입구→매표소(자동발매기)→개찰구→플랫폼”의 보행이동경로가 47%이고, 도시철도역에서는 49%가 “출입구→개찰구→플랫폼”의 보행이동경로 이며, 이들은 가장 높은 경로별 보행자 이용률에 따라 각각을 시설배치 제1원칙(제1경로)으로 정의하였다.
주교통수단과 보조교통수단간의 환승을 위해 승객들이 이용하는 교통수단 현황 조사는 환승센터 외부에서 승객들이 주로 어떤 이동경로로 이동하는지 알 수 있는 중요한 조사 항목이다. 이 조사를 위해 환승센터에 접근하는 외부 교통수단을 지하철, 버스, 택시, 승용차, 도보, 자전거로 나누어 환승센터 도착 전 이용한 교통수단을 조사하였다.
또한 연구과정에서 도출한 결론을 정리하면 다음과 같다. 첫째, 환승센터 유형을 주요 환승수단 유형에 따라 주차장형 환승센터, 대중교통 연계수송 형 환승센터, 터미널 형 환승센터로 구분하였다. 둘째, 고속철도와 도시철도 환승센터에서 연계서비스를 위한 시설배치 기준을 크게 2가지 원칙으로 제시하였다.
마찬가지로 대중교통이용자들의 최대 허용 가능한 보행거리를 150m, 서비스 수준 E로 사용하고 서비스 수준의 구간을 30m로 하여 서비스 등급 A를 30m 이내로 가정하여 연계시설배치 평가기준을 제시하였다. 환승주차장과 대중교통정류장으로부터 환승센터 입구까지 거리를 측정하기 위해 가장 먼 환승주차장과 대중교통정류장을 택하고, 이들의 각 중심점에서 환승센터 입구까지 이동거리를 측정한다. 표 9와 같이 연계시설배치 서비스 수준 평가방안을 제시하였다.
대상 데이터
이를 위해 고속철도 경부선 이용자 중 서울에서 출발하는 열차 내에서 통행행태 분석을 위한 조사가 수행되었고(2008년 4월 3-4일, 비첨두시 평일), 설문지를 이용하여 약 290명의 승객과 1:1 개별 조사를 통해 자료를 수집하였다. 도시철도역은 2009년 4월 1-3일 평일 비첨두시에 환승역 중에서 이용수요가 높고 환승거리가 일반적으로 긴 역(사당역, 서울역, 용산역, 신도림, 교대역)을 자료수집 대상으로 하고 약 290명의 이용승객에 대해 고속철도 조사 방법과 마찬가지로 자료를 수집하였다.
본 연구는 2008년을 기준으로 전국 고속철도역 및 서울시도시철도 환승역을 데이터 수집 대상으로 정하였다. 각 시설에서 환승시설 및 연계시설의 종류에 대해 정의하고 고속철도를 이용하는 승객과 도시철도를 이용하는 승객의 통행 패턴이 어떻게 다른지 파악하는데 중점을 두었다.
환승센터를 이용하는 보행자가 대중교통이나 승용차에서 내려 환승센터 내부로 들어가기 위해 소요되는 시간/거리, 또한 환승센터 입구에서 최종 목적 교통수단을 이용하기 까지 걸리는 시간/거리를 최소화하기 위한 관점을 자료수집의 주목적으로 하였다. 이를 위해 고속철도 경부선 이용자 중 서울에서 출발하는 열차 내에서 통행행태 분석을 위한 조사가 수행되었고(2008년 4월 3-4일, 비첨두시 평일), 설문지를 이용하여 약 290명의 승객과 1:1 개별 조사를 통해 자료를 수집하였다. 도시철도역은 2009년 4월 1-3일 평일 비첨두시에 환승역 중에서 이용수요가 높고 환승거리가 일반적으로 긴 역(사당역, 서울역, 용산역, 신도림, 교대역)을 자료수집 대상으로 하고 약 290명의 이용승객에 대해 고속철도 조사 방법과 마찬가지로 자료를 수집하였다.
이론/모형
연계서비스 수준을 평가하기 위한 MOE(Measure of Effectiveness)로 각 경로별 실제 이동거리 및 이동시간 측정값을 사용할 수 있다. 여기서 보행이동시간을 서비스 수준 평가를 위한 MOE로 사용하기 위해서는 보행거리와 보행속도가 필요하다.
성능/효과
고속철도와 도시철도에서 각 경로별 승객의 내부이동 현황을 조사한 결과를 다음 그림 4에 제시하였다. 가장 높은 환승편의시설 이용비율에 근거하여 설정한 경로별 시설배치기준과 마찬가지로, 위에서 설정한 경로별 이용률 조사에서도 고속철도와 도시철도 역에서 모두 제1경로에서 가장 높은 이용률을 보였다.
고속철도역에서는 “출입구→매표소(자동발매기)→개찰구→플랫폼”의 보행이동경로가 47%이고, 도시철도역에서는 49%가 “출입구→개찰구→플랫폼”의 보행이동경로 이며, 이들은 가장 높은 경로별 보행자 이용률에 따라 각각을 시설배치 제1원칙(제1경로)으로 정의하였다. 넷째, 연계시설배치 평가방안 제시를 위해 환승센터 입구로부터 가장 먼 환승주차장과 버스정류장까지의 허용 가능한 최대 보행거리를 각각 457m, 152m로 정하여 이들을 서비스수준 E로 정의하였다. 다섯째, 환승시설배치 평가기준 방안은 각 경로별 도보시간을 수평이동거리와 계단 이동거리로 측정 후 각각의 보행속도로 나누어 합한 시간을 평균보행이동시간으로 하였고, 이 값을 환승시설배치 평가를 위한 방안으로 제시하였다.
따라서, 이 두 가지 사실을 통해 고속철도와 도시철도역에서 승객들이 열차를 탑승하기 전까지 이동하는 주요경로는 고속철도의 경우 “출입구→매표소→개찰구→플랫폼” 순이며, 도시철도의 경우 “출입구→개찰구→플랫폼”의 경로임을 알 수 있다.
이는 환승센터 외부에서는 보통 계단구간 보다 주로 평지로 구성되나, 내부 시설물배치 평가인 환승시설배치는 상대적으로 계단구간이 많아 단순히 거리만을 사용할 수 없기 때문이다. 즉, 제한된 공간에서의 높은 보행밀도와 많은 계단 구간에서 보행속도는 현저히 저하되고 결국 보행시간은 증가된다. 이는 그렇지 않은 곳에서 비록 보행거리가 동일하다 할지라도 보행시간은 훨씬 큼을 의미한다.
편의점, 음식점, 서점, 약국 등 내부편의시설을 이용하는 비율은 도시철도보다 고속철도 환승역에서 높게 조사되었다(표 6 참조). 현재까지 고속철도 환승역이 도시철도 환승역보다 내부 편의시설이 더 많고 또한 도시철도보다 여행시간이긴 고속철도를 이용하기 전에 해당 시설에 방문하는 승객의 수가 더 많은 것이 그 이유라 판단된다.
후속연구
또한 고속철도와 도시철도 에서 승차요금의 지불 형태(예, 교통카드)가 다르기 때문에 환승센터 내 승객의 주요 이동경로 및 그 비율이 서로 다를 것으로 인식된다. 따라서, 현재의 다양한 승차권 구매형태 중 어떤 방법이 고속철도와 도시철도에서 가장 일반적으로 사용되는지 이 조사를 통해 알 수 있으며, 그로인해 승객의 효율적인 이동경로가 제안될 것으로 기대된다.
둘째, 각각의 시설배치 평기기준에 제시된 등급별 거리와 시간을 가정이 아닌 실제 값으로 보행자의 관점에서 자료를 수집하고 분석하여 신뢰할 수 있는 기준을 제시하여야 한다. 셋째, 본 연구는 이미 지어진 기존 환승센터를 기준으로 하였기 때문에 건설되기 이전 계획 중인 환승센터도 이러한 평가방법 적용이 가능한지에 대한 고려가 필요하다.
본 연구를 수행하면서 느끼는 한계는 다음과 같다. 첫째, 연계서비스를 위한 배치기준을 단순히 환승주차장 접근성과 대중교통이용자 접근성으로만 구분한 것을 보다 구체적으로 제시할 필요가 있다. 즉, 대중교통을 다양한 접근교통수단(도보, 자전거, 택시, 버스 등)으로 구별하고, 다시, 승객들이 이용한 접근교통수단 사용 빈도에 따라 접근교통수단 우선순위를 설정하고, 이 우선순위에 따라 시설배치에 대한 기준을 정할 필요가 있다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
연계시설에 해당되는 것들은 무엇인가?
환승센터 구성요소는 그림 2와 같이 수단간 연계를 위한 시설과 보행자의 환승을 돕기 위한 시설로 구분된다. 우선, 연계시설로는 환승주차장, 정거장, 버스정류장, 택시정류장, 배웅장소(Kiss&Ride), 자전거 보관소 등이 연계시설에 해당된다. 환승시설은 크게 3가지 시설로 분류할 수 있다.
환승센터에서 쓰이는 연계서비스란 어떠한 개념인가?
기존연구 고찰에서 내린 정의에 따르면 환승센터에서는 교통수단 간의 연계서비스와 보행자의 환승활동이 일어나는 환승서비스로 구분될 수 있다. 즉, 연계서비스란 교통수단(철도, 항공, 버스, 지하철, 택시, 승용차, 자전거 등)간의 상호 연결 또는 연속을 의미하며, 수단간 단절 없이 연속적으로 이어지는 상태를 나타내는 정적인 개념이다. 또한 환승서비스란 연계서비스가 가능한 곳에서 보행자가 한 교통수단에서 다른 교통수단으로, 또는 같은 교통수단 내에서 갈아타는 행위를 나타내는 동적인 개념으로 그림 1과 같이 설명될 수 있다.
환승센터 유형은 어떠한 요인들로 인해 분류되는가?
환승센터 유형은 입지위치, 시설형태, 환승수단 등 여러 요인에 의해 분류할 수 있다. 권영종ㆍ김황배(2005)는 환승센터를 입지유형에 따라 도심/부도심, 시내외곽권, 시계유출입, 그리고 광역외곽권 환승센터로 구분하고 있고, 시설형태로 노외환승센터, 건물식 환승센터, 블록식 환승센터 3가지로 분류하고 있다.
참고문헌 (8)
건설교통부(2002) 도시철도 정거장 환승.편의시설 보완 설계지침.
국가통합교통체계효율화법, 제2조 제13호.
도시교통정비촉진법, 제2조.
Hiroyuki Iseli, Mark Miller et al. (2007) Evaluating Connectivity Performance at Transit Transfer Facilities, California Department of Transportation, Sacramento, CA.
Kittelson & Associates, Inc. et al. (2003) Transit Capacity and Quality of Service Manual - 2nd Edition - Part 3: Quality of Service and Part 7: Stop, Station, and Terminal Capacity, In TCRP Report 100. Washington, D.C.: Transportation Research Board.
Rabinowitz, H. Z., Edward A. Beimborn, Peter S. Lindquist, and Donna M. Opper (1989) Market Based Transit Facility Design, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C.
Reynolds, Marilyn M., and Charles D. Hixson (1992) Transit vehicle meets system : A method for measuring transfer times between transit routes, Transportation Research Record, Vol. 1349, pp. 35-41.
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