본 논문은 5대 국제항공테러범죄협약, 다시 말해서 UN의 전문기구인 국제민간항공기구(ICAO)에서 제정된 1963년 도쿄협약, 1970 헤이그협약, 1971 몬트리올협약, 1988년 몬트리올 의정서 그리고 1991년 가소성폭약협약에 규정된 관할권조항의 내용과 그 문제점을 연구하였는데 국제항공테러 협약의 관할권을 연구하면서 얻은 결론을 다음과 같다. 첫째, 항공테러협약의 관할권규정에서 공통으로 발견되는 것은 어느 협약도 관할권의 우선순위를 명시하지 않고 있다는 점이다. 결국 하이재킹 된 항공기가 착륙한 국가와 항공기등록국간 관할권문제가 발생하는데 대부분의 경우 착륙국이 하이재커를 처벌하는 예가 많다. 둘째, 국제법상 전통적인 관할권이론에서 많은 이론이 제기되었던 소극적 국적주의(passivepersonality principle)가 국제항공테러협약의 제정 이후 각종 국제테러협약에서 점차적으로 발전되어가고 있는 경향을 볼 수 있다. 1973년의 뉴욕협약 제3조 1항, 1979년 인질협약 제5조 1항 (d) 그리고 1988년 로마협약 제6조 2항 (b)가 그 예이다. 또한 1979년 인질협약 제5조 1항 (c)와 1988년 로마협약 제6조 2항 (c)에서는 자국에게 작위 또는 부작위를 강요하기 위한 범행의 경우에도 그 대상국가가 관할권을 행사할 수 있도록하고 있다. 만일 장래에 국제항공테러협약이 개정이 될 경우에는 국제항공 테러범죄를 좀 더 효과적으로 억제하기 위하여 소극적 국적주의를 고려할 필요가 있다. 셋째, 헤이그협약이나 몬트리올협약은 범인의 국적주의를 부여하고 있지않으나 인질협약은 제5조 1항 (b)에 인질억류범의 국적국가에게 관할권을 부여하고 있다. 만일 A국가의 국민이 어떤 국가나 제3자의 작위나 부작위를 강요할 목적으로 B국가에서 인질을 억류했다면 A국가도 그자에 대한 관할권을 행사할 권리를 가진다는 것이다. 따라서 만일 국제항공테러협약이 개정이 될 때는 이 문제도 고려할 필요가 있다. 마지막으로 인질협약 제 5조 1항 (b)는 무국적자가 상주하는 국가에서 만약 그가 인질억류범죄를 행했고, 그 국가가 그렇게 하는 것이 적절하다고 고려하는 경우 그에 대하여 관할권을 행사할 권리를 부여한다. 이와 같은 목적에서 볼 때 무국적거주자를 국민과 동일하게 보고 있는데 헤이그협약이나 몬트리올협약에서는 없는 조항이다. 만일 국제항공테러협약이 개정이될 때는 이 문제도 함께 고려할 필요가 있다고 생각한다.
본 논문은 5대 국제항공테러범죄협약, 다시 말해서 UN의 전문기구인 국제민간항공기구(ICAO)에서 제정된 1963년 도쿄협약, 1970 헤이그협약, 1971 몬트리올협약, 1988년 몬트리올 의정서 그리고 1991년 가소성폭약협약에 규정된 관할권조항의 내용과 그 문제점을 연구하였는데 국제항공테러 협약의 관할권을 연구하면서 얻은 결론을 다음과 같다. 첫째, 항공테러협약의 관할권규정에서 공통으로 발견되는 것은 어느 협약도 관할권의 우선순위를 명시하지 않고 있다는 점이다. 결국 하이재킹 된 항공기가 착륙한 국가와 항공기등록국간 관할권문제가 발생하는데 대부분의 경우 착륙국이 하이재커를 처벌하는 예가 많다. 둘째, 국제법상 전통적인 관할권이론에서 많은 이론이 제기되었던 소극적 국적주의(passive personality principle)가 국제항공테러협약의 제정 이후 각종 국제테러협약에서 점차적으로 발전되어가고 있는 경향을 볼 수 있다. 1973년의 뉴욕협약 제3조 1항, 1979년 인질협약 제5조 1항 (d) 그리고 1988년 로마협약 제6조 2항 (b)가 그 예이다. 또한 1979년 인질협약 제5조 1항 (c)와 1988년 로마협약 제6조 2항 (c)에서는 자국에게 작위 또는 부작위를 강요하기 위한 범행의 경우에도 그 대상국가가 관할권을 행사할 수 있도록하고 있다. 만일 장래에 국제항공테러협약이 개정이 될 경우에는 국제항공 테러범죄를 좀 더 효과적으로 억제하기 위하여 소극적 국적주의를 고려할 필요가 있다. 셋째, 헤이그협약이나 몬트리올협약은 범인의 국적주의를 부여하고 있지않으나 인질협약은 제5조 1항 (b)에 인질억류범의 국적국가에게 관할권을 부여하고 있다. 만일 A국가의 국민이 어떤 국가나 제3자의 작위나 부작위를 강요할 목적으로 B국가에서 인질을 억류했다면 A국가도 그자에 대한 관할권을 행사할 권리를 가진다는 것이다. 따라서 만일 국제항공테러협약이 개정이 될 때는 이 문제도 고려할 필요가 있다. 마지막으로 인질협약 제 5조 1항 (b)는 무국적자가 상주하는 국가에서 만약 그가 인질억류범죄를 행했고, 그 국가가 그렇게 하는 것이 적절하다고 고려하는 경우 그에 대하여 관할권을 행사할 권리를 부여한다. 이와 같은 목적에서 볼 때 무국적거주자를 국민과 동일하게 보고 있는데 헤이그협약이나 몬트리올협약에서는 없는 조항이다. 만일 국제항공테러협약이 개정이될 때는 이 문제도 함께 고려할 필요가 있다고 생각한다.
The objectives of the 1963 Tokyo Convention cover a variety of subjects, with the intention of providing safety in aircraft, protection of life and property on board, and promoting the security of civil aviation. These objectives will be treated as follows: first, the unification of rules on jurisdi...
The objectives of the 1963 Tokyo Convention cover a variety of subjects, with the intention of providing safety in aircraft, protection of life and property on board, and promoting the security of civil aviation. These objectives will be treated as follows: first, the unification of rules on jurisdiction; second, the question of filling the gap in jurisdiction; third, the scheme of maintaining law and order on board aircraft; fourth, the protection of persons acting in accordance with the Convention; fifth, the protection of the interests of disembarked persons; sixth, the question of hijacking of aircraft; and finally some general remarks on the objectives of the Convention. The Tokyo Convention mainly deals with general crimes such as murder, violence, robbery on board aircraft rather than aviation terrorism. The Article 11 of the Convention deals with hijacking in a simple way. As far as aviation terrorism is concerned 1970 Hague Convention and 1971 Montreal Convention cover the hijacking and sabotage respectively. The Problem of national jurisdiction over the offence and the offender was as tangled at the Hague and Montreal Convention, as under the Tokyo Convention. Under the Tokyo Convention the prime base of jurisdiction is the law of the flag (Article 3), but concurrent jurisdiction is also allowed on grounds of: territorial principle, active nationality and passive personality principle, security of the state, breach of flight rules, and exercise of jurisdiction necessary for the performance of obligations under multilateral agreements (Article 4). No Criminal jurisdiction exercised in accordance with national law is excluded [Article 3(2)]. However, Article 4 of the Hague Convention(hereafter Hague Article 4) and Article 5 of the Montreal Convention(hereafter Montreal Article 5), dealing with jurisdiction have moved a step further, inasmuch as the opening part of both paragraphs 1 and 2 of the Hague Article 4 and the Montreal Article 5 impose an obligation on all contracting states to take measures to establish jurisdiction over the offence (i.e., to ensure that their law is such that their courts will have jurisdiction to try offender in all the circumstances covered by Hague Article 4 and Montreal Article 5). The state of registration and the state where the aircraft lands with the hijacker still on board will have the most interest, and would be in the best position to prosecute him; the paragraphs 1(a) and (b) of the Hague Article 4 and paragraphs 1(b) and (c) of the Montreal Article 5 deal with it, respectively. However, paragraph 1(b) of the Hague Article 4 and paragraph 1(c) of the Montreal Article 5 do not specify if the aircraft is still under the control of the hijacker or if the hijacker has been overpowered by the aircraft commander, or if the offence has at all occurred in the airspace of the state of landing. The language of the paragraph would probably cover all these cases. The weaknesses of Hague Article 4 and Montreal Article 5 are however, patent. The Jurisdictions of the state of registration, the state of landing, the state of the lessee and the state where the offender is present, are concurrent. No priorities have been fixed despite a proposal to this effect in the Legal Committee and the Diplomatic Conference, and despite the fact that it was pointed out that the difficulty in accepting the Tokyo Convention has been the question of multiple jurisdiction, for the reason that it would be too difficult to determine the priorities. Disputes over the exercise of jurisdiction can be endemic, more so when Article 8(4) of the Hague Convention and the Montreal Convention give every state mentioned in Hague Article 4(1) and Montreal Article 5(1) the right to seek extradition of the offender. A solution to the problem should not have been given up only because it was difficult. Hague Article 4(3) and Montreal Article 5(3) provide that they do not exclude any criminal jurisdiction exercised in accordance w
The objectives of the 1963 Tokyo Convention cover a variety of subjects, with the intention of providing safety in aircraft, protection of life and property on board, and promoting the security of civil aviation. These objectives will be treated as follows: first, the unification of rules on jurisdiction; second, the question of filling the gap in jurisdiction; third, the scheme of maintaining law and order on board aircraft; fourth, the protection of persons acting in accordance with the Convention; fifth, the protection of the interests of disembarked persons; sixth, the question of hijacking of aircraft; and finally some general remarks on the objectives of the Convention. The Tokyo Convention mainly deals with general crimes such as murder, violence, robbery on board aircraft rather than aviation terrorism. The Article 11 of the Convention deals with hijacking in a simple way. As far as aviation terrorism is concerned 1970 Hague Convention and 1971 Montreal Convention cover the hijacking and sabotage respectively. The Problem of national jurisdiction over the offence and the offender was as tangled at the Hague and Montreal Convention, as under the Tokyo Convention. Under the Tokyo Convention the prime base of jurisdiction is the law of the flag (Article 3), but concurrent jurisdiction is also allowed on grounds of: territorial principle, active nationality and passive personality principle, security of the state, breach of flight rules, and exercise of jurisdiction necessary for the performance of obligations under multilateral agreements (Article 4). No Criminal jurisdiction exercised in accordance with national law is excluded [Article 3(2)]. However, Article 4 of the Hague Convention(hereafter Hague Article 4) and Article 5 of the Montreal Convention(hereafter Montreal Article 5), dealing with jurisdiction have moved a step further, inasmuch as the opening part of both paragraphs 1 and 2 of the Hague Article 4 and the Montreal Article 5 impose an obligation on all contracting states to take measures to establish jurisdiction over the offence (i.e., to ensure that their law is such that their courts will have jurisdiction to try offender in all the circumstances covered by Hague Article 4 and Montreal Article 5). The state of registration and the state where the aircraft lands with the hijacker still on board will have the most interest, and would be in the best position to prosecute him; the paragraphs 1(a) and (b) of the Hague Article 4 and paragraphs 1(b) and (c) of the Montreal Article 5 deal with it, respectively. However, paragraph 1(b) of the Hague Article 4 and paragraph 1(c) of the Montreal Article 5 do not specify if the aircraft is still under the control of the hijacker or if the hijacker has been overpowered by the aircraft commander, or if the offence has at all occurred in the airspace of the state of landing. The language of the paragraph would probably cover all these cases. The weaknesses of Hague Article 4 and Montreal Article 5 are however, patent. The Jurisdictions of the state of registration, the state of landing, the state of the lessee and the state where the offender is present, are concurrent. No priorities have been fixed despite a proposal to this effect in the Legal Committee and the Diplomatic Conference, and despite the fact that it was pointed out that the difficulty in accepting the Tokyo Convention has been the question of multiple jurisdiction, for the reason that it would be too difficult to determine the priorities. Disputes over the exercise of jurisdiction can be endemic, more so when Article 8(4) of the Hague Convention and the Montreal Convention give every state mentioned in Hague Article 4(1) and Montreal Article 5(1) the right to seek extradition of the offender. A solution to the problem should not have been given up only because it was difficult. Hague Article 4(3) and Montreal Article 5(3) provide that they do not exclude any criminal jurisdiction exercised in accordance w
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문제 정의
에 규정된 관할권조항의 내용을 국제법상 관할권이론에 비추어 분석하였으며 그 문제점을 연구하였다. 또한 국제항공테러협약의 관할권을 기타 국제테러협약의 관할권과 비교연구함으로써 장래의 국제항공테러협약 개정 시 추가되면 좋을 관할권에 관하여도 언급하였다. 본 연구에 관한 선행연구로는 필자가 1992년 동석 김찬규 박사화갑논문을 책으로 엮은 「전환기의 국제관계법」(법문사)에 “국제법상 항공범죄의 재판관할권 연구”를 발표한 바 있다.
따라서 동 협약은 체약국의 국민은 물론 외국인에게 적용되는 광범위한 범위를 가지고 있다. 이러한 새로운 원칙의 설정 의도는 하이재킹을 방지하기 위하여 협약에 참가하고 있는 가능한 많은 체약국들에게 하이재커들에 대하여 관할권을 행사할 수 있도록 함으로써 범인들이 관할권의 부재로 인해 처벌을 피할 수 없게 하려는데 그 목적이 있는 것이다.30)
가설 설정
3. 본 협약은 국내법에 따라 행사되는 어떠한 관할권도 배제하지 아니한다.”
3. 본 협약은 국내법에 따라 행사하는 어떠한 형사관할권도 배제하지 아니한다.”
3. 본 협약은 국내법에 의거하여 행사되는 어떠한 관할권도 배제하지 아니한다.”
제안 방법
본 논문은 국제항공테러방지1)를 위한 5대 협약, 다시 말해서 UN의 전문 기구인 국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization: ICAO)의 노력으로 1963년 9월 14일 도쿄에서 제정된 “항공기상에서 발생한 범죄 및 기타 행위에 관한 협약”(Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft: 일명 도쿄협약)2), 1970년 12월 16일 헤이그에서 제정된 “항공기 불법납치방지를 위한 협약”(Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft: 일명 헤이그협약)3), 1971년 9월 23일 몬트리올에서 제정된 “민간항공의 안전에 대한 불법행위방지를 위한 협약”(Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Civil Aviation: 일명 몬트리올협약)4), 그리고 1988년 2월 24일 몬트리올에서 제정된 “1971년 9월 23일 몬트리올에서 채택된 민간항공의 안전에 대한 불법적 행위의 억제를 위한 협약을 보충하는 국제민간항공용 공항에서의 불법적 폭력행위의 억제를 위한 의정서”(Protocol for the Suppression of Unlawful Acts of Violence at Airports Serving International Civil Aviation, Supplementary to the Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Civil Aviation, Done at Montreal on 23 September 1971; 일명 몬트리올 의정서)5) 그리고 “가소성 폭약의 탐지를 위한 식별조치에 관한 협약”(Convention on Marking of Plastic Explosives for the Purpose of Detention; 1991년 3월 1일 몬트리올에서 채택됨 이하 ‘가소성 폭약탐지협약’으로 약칭)6)에 규정된 관할권조항의 내용을 국제법상 관할권이론에 비추어 분석하였으며 그 문제점을 연구하였다.
성능/효과
2. 각 체약국은 또한 범죄혐의자가 그 영토 내에 존재하고 있으며 제8조에 따라 본조 제1항에서 언급된 어떠한 국가에도 그를 인도하지 않은 경우에 있어서 범죄에 관한 관할권을 확립하기 위하여 필요한 제반조치를 취하여야 한다.
2. 전항에 규정된 사태가 야기되는 경우 항공기가 착륙하는 체약국은 승객과 승무원이 가급적 조속히 여행을 계속하도록 허용하여야 하며 또한 항공기의 화물을 각각 적법한 소유자에게 반환하여야 한다.”
Kennedy) 공항으로 가던 미 팬암 103편 Boeing 747 점보 여객기가 영국 스코틀랜드의 로커비 상공에서 공중 폭발하여 탑승객 258명과 마을 주민 15명 등 270 여명이 사망하는 대형참사였다.50) 미국과 영국의 정보수사기관의 합동수사결과 이 사건은 고성능 플라스틱 폭발물에 의한 테러였음이 증명되었는데, 미국과 영국은 리비아인 첩보장교 압델 바세트 알리 메그라히와 라멘 칼리파 피하마를 사건의 용의자로 지목하고 리비아에게 신병을 인도해줄 것을 요구했으나 리비아는 계속 거절하였다. UN 안보리는 수차례의 결의를 통하여 1992년 리비아로의 여객기 취항금지권고를 내는 등 제재를 가하였으며, 1993년부터는 해외자산을 동결하는 조치를 취한 바 있다.
둘째, 국제법상 전통적인 관할권이론에서 많은 비판이 제기되었던 소극적 국적주의(passive personality principle)가 국제항공테러협약의 제정 이후 각종 국제테러협약에서 점차적으로 발전되어가고 있는 경향을 볼 수 있다. 1973년의 뉴욕협약 제3조 1항, 1979년 인질협약 제5조 1항 (d) 그리고 1988년 로마협약 제6조 2항 (b)가 그 예이다.
셋째, 헤이그협약이나 몬트리올협약은 범인의 국적주의를 부여하고 있지 않으나 인질협약은 제5조 1항 (b)에 인질억류범의 국적국가에게 관할권을 부여하고 있다. 만일 A국가의 국민이 어떤 국가나 제3자의 작위나 부작위를 강요할 목적으로 B국가에서 인질을 억류했다면 A국가도 그자에 대한 관할권을 행사할 권리를 가진다는 것이다.
첫째, 항공기의 등록국가, 둘째 범죄혐의자를 항공기상에 탑승시킨 채 착륙한 국가, 셋째, 협약당사국의 어떠한 국가 내에 범죄혐의자가 존재하는 경우 그를 항공기 등록국이나 또는 하이재킹 된 항공기상에 그가 탑승한 채 항공기가 착륙한 국가에 또는 상기 명시된 제1항의 (c)에 명시된 국가에 인도하지 않기로 결정한 국가이다.14) 동 협약이 명시하고 있는 각 관할권을 분석하면 다음과 같다.
첫째, 항공테러협약의 관할권규정에서 공통으로 발견되는 것은 어느 협약도 관할권의 우선순위를 명시하지 않고 있다는 점이다. 결국 하이재킹 된 항공기가 착륙한 국가와 항공기등록국간 관할권문제가 발생하는데 대부분의 경우 착륙국이 하이재커를 처벌하는 예가 많은 것으로 알려졌다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
테러와의 전쟁이라는 개념은 어떤 사건을 계기로 등장되었는가?
국제항공테러협약의 제정 후 항공테러발생률은 현격하게 줄어들었으나 아직도 항공기를 이용한 테러는 그치지 않고 있다. 특히 2001년 9월 11일 발생한 9⋅11항공테러사건을 계기로 “테러와의 전쟁”(War on Terrorism)이라는 새로운 개념이 국제사회에 등장하면서 항공분야에서 테러방지를 위하여 국가들은 좀 더 공항의 안전을 위하여 검색을 강화하였으며 이로 인해 승객들의 불편은 날로 증가하고 있다.
도쿄협약 제3조에는 항공기등록국가의 관할권에 관하여 어떻게 규정되어 있는가?
“1. 항공기의 등록국은 동 항공기내에서 범하여진 범죄나 행위에 대한 관할권을 행사할 권한을 가진다.
2. 각 체약국은 자국에 등록된 항공기내에서 범하여진 범죄에 대하여 등록국으로서의 관할권을 확립하기 위하여 필요한 조치를 취하여야 한다.
3. 본 협약은 국내법에 따라 행사하는 어떠한 형사관할권도 배제하지 아니한다.”
도쿄협약의 목적은 무엇인가?
도쿄협약의 목적을 요약하면 항공기의 안전과 기내의 인명과 재산 그리고 일반적으로 민간항공의 안전을 도모하기 위하여 제정된 것인데, 이와 같은 목적은 첫째, 관할권에 관한 규칙의 통일, 둘째 관할권의 공백을 채우는 문제, 셋째 기내의 법과 질서의 유지, 넷째 협약에 따라서 행동하는 사람의 보호, 다섯째 하기된 사람(disembarked persons)의 이익보호, 마지막으로 항공기 하이재킹의 문제 등을 다루기 위한 것으로 분류해 볼 수 있다.8) 도쿄협약이 국제항공테러협약인가 하는 의문이 있을 수 있는데 엄밀하게 말하면 도쿄협약은 항공기내의 일반범죄(예를 들면 살인, 폭력, 절도, 마약소지 등)를 다루는 협약이고, 다만 제4장 제11조에서 하이재킹(hijacking)을 간략하고 포괄적으로 다루고 있으므로 여기서는 제11조가 국제항공테러에 해당된다고 할 수 있다.
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