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제안 방법
- 이 값은 건조된 선박의 특성, 항로, 선주사의 선박 운용계획과 영업 실적 등에 따라 변동 폭이 크고 통계적으로 정량화하기가 쉽지 않았다. 이후 IMO MEPC의 그린하우스 가스관련하여 2008년 6월 노르웨이 오슬로에서 개최된 제1차 중간회의를 통해서 덴마크와 일본이 각각 이산화탄소 배출에 대한 설계지수를 제안하였다.[8,9] 이어 IMO MEPC 58차에서 이 두 안과 전문가들의 충분한 검토를 거쳐서 에너지효율설계지수(EEDI)로 수정하였다.
- 이후 IMO MEPC의 그린하우스 가스관련하여 2008년 6월 노르웨이 오슬로에서 개최된 제1차 중간회의를 통해서 덴마크와 일본이 각각 이산화탄소 배출에 대한 설계지수를 제안하였다.[8,9] 이어 IMO MEPC 58차에서 이 두 안과 전문가들의 충분한 검토를 거쳐서 에너지효율설계지수(EEDI)로 수정하였다.[10]
- 본 연구는 한국이 세계 조선산업에서 차지하는 비중과 기여도가 크기 때문에 최근 5년간(2003년~2007년)에 걸쳐 한국 내 대형 조선소에서 건조된 선박을 중심으로 IMO MEPC 58차 회의에서 결정된 EEDI계수를 선종별로 검토하였다. 또한 이 선박에서 배출되는 이산화탄소의 근원이 되는 주기관과 발전기관의 용량을 통계적으로 분석하였다.
- 본 연구는 한국이 세계 조선산업에서 차지하는 비중과 기여도가 크기 때문에 최근 5년간(2003년~2007년)에 걸쳐 한국 내 대형 조선소에서 건조된 선박을 중심으로 IMO MEPC 58차 회의에서 결정된 EEDI계수를 선종별로 검토하였다. 또한 이 선박에서 배출되는 이산화탄소의 근원이 되는 주기관과 발전기관의 용량을 통계적으로 분석하였다.
- 현재 모든 산업분야에서 이산화탄소의 총량을 줄이기 위하여 부단히 노력하고 있고 선박분야에서도 IMO를 중심으로 EEDI 시스템의 도입은 시기적으로 매우 적절하다. 본 연구에서는 최근 5년간 한국대형조선소에서 건조한 신조선을 위주로 EEDI값과 선내 탑재 동력기관의 특성을 분석하였으며 이를 요약 정리하면 다음과 같다.
대상 데이터
- 본 조사는 2003년부터 2007년까지 한국 대형 조선소에서 건조한 선박을 대상으로 조사를 하였으며, 7가지 선박중 비교적 건조 척수가 적고 재화중량의 분포도가 넓지 않은 로로 화물 및 여객선, 일반화물선 및 순수한 여객선은 제외하고 4가지 선종에 대하여 검토하였다.
- 우선 선박 크기에 비해 에너지 소모량이 가장 큰 컨테이너선에 대하여 검토하였으며, 덴마크에서 조사한 결과와 비교하기 위하여 주기관의 연료소모량을 190g/kW-hr, 발전기는 210 g/kW-hr로 하여 총215척(총 1434 만 DWT)에 대한 결과를 Fig. 1에 보이며, 제공된 자료는 설계(design) 흘수 또는 구조(scanting) 흘수로 명확하게 구분이 되지는 않았다. 여기서 점선은 시리즈 선박에서 가중치를 고려한 결과이며 결정계수도 이때 값을 기준으로 계산하였다.
- 12와 Table 1에 보인다. 또한 평균 및 선박의 크기에 가중치를 고려한 EEDI값은 두 경우 모두 7.2이며 선박의 화물적재부피가 145,000m3의 선박만을 대상으로 조사하였다. 결정계수인 R2가 낮은 이유는 멤브레인 (Membrane)과 모스(Moss)형 LNG선박과 조사 범위의 선박이 다양하지 않고 화물적재부피가 145,000m3 내외기 때문이다.
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