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문제 정의
- 본 연구는 항만별 서비스 수준을 실증분석하기 위해 국내 28개 무역항에 대한 기회 비용 관점의 항만 대기비용을 산정하였다. 또한 이러한 항만대기비용 산정결과를 활용 하여 항만별 서비스 수준을 평가하였다.
- 본 연구에서는 항만대기비용의 항만서비스 수준 평가 지표로의 확장을 도모하였다. UN(1973, 1985)은 항만에서 대기시스템과 관련된 서비스 수준 평가지표로서 연간처리물동량, 선석점유율, 선박체항시간, 선박생산성, 그리고 선박대기시간비율을 들고 있다.
- 8%를 차지하기 때문에 정확한 선박 장기기회비용을 추정하기 위해서는 국적선 뿐만 아니라 외국적선도 포함하여 경비를 추정할 필요가 있다. 이에 본 연구는 해외 조사 자료인 DSC(2007)와 국적선대의 운영비용 조사결과를 종합하여 선박의 장기기회비용을 산정하였다.
가설 설정
- 5%를 적용하였다. 또한 화물선의 경우 경제적으로 사용되는 연한은 25년 동안의 선박 건조비를 환수하고 있는 점을 고려하여 선박의 경제수명을 25년으로 가정하였다.
제안 방법
- 셋째, 국내 항만의 여건 변화를 반영하기 위해 사회적 할인율을 조정하고 화물별 구성비, 입출항 선종별 비율 등의 기초 자료를 재분석하였다. 넷째, 화물 및 선종을 더욱 합리적으로 구분 하였다. 다섯째, 산정된 항만별 대기비용을 활용하여 항만 이용자에게 유용한 항만 서비스 수준을 평가하는 지표로 확장하였다.
- 다음으로 세부 품목별 경제적 가치를 선박 대기에 따른 지체비용으로 추산하기 위해선박 장기기회비용 산정에 적용된 선박 분류에 맞추어 화물을 컨테이너, 일반화물, 벌크화물, 유류화물, 가스화물 등 5개 그룹으로 재분류하였다. 컨테이너는 세부 품목별 컨테이너화율에 따라 품목별로 산출하였으나 벌크화물에는 양곡, 무연탄, 유연탄, 원목, 기타광석, 모래, 철광석, 고철 등이 포함된다.
- Goss & Mann(1977)은 장기기회비용(long-term opportunity cost)개념을 활용하여 항만대기 관련연구의 방법론적 기반을 세우고, 1970년 기준 영국항만에 대한 접안 대기비용 수준의 혼잡비용을 산정한 바 있다. 동 연구는 선종을 유조선, 벌크선, 일반화물선, 겸용선, 컨테이너선, RO-RO선, LASH선으로 구분하였으며, 화물을 일반화물, 벌크화물, 액체화물, 컨테이너로 나누었다. 또한 Jansson & Shneerson(1982)은 시설이용과다에 따른 부정적 효과를 혼잡비용(체증비용), 시설능력을 초과하는 과다수요에 따른 과도한 혼잡초래 효과를 대기비용으로 구분하였다.
- 이때 선종에 따라 접안 항만시설이 달라 선박 관련 비용 간에 편차가 커진다. 따라서 본 연구는 선박들을 취급 화물 및 관련 항만시설의 특성에 따라 컨테이너선, 일반화물선, 벌크선, 유류선, 가스선의 5종류로 세분화시켜 장기기회비용을 추정하였다.
- 본 연구는 항만별 서비스 수준을 실증분석하기 위해 국내 28개 무역항에 대한 기회 비용 관점의 항만 대기비용을 산정하였다. 또한 이러한 항만대기비용 산정결과를 활용 하여 항만별 서비스 수준을 평가하였다. 이는 항만의 혼잡 완화를 위한 정책수립과 기업들의 적시운송 달성을 위한 항만선정 등 항만 물류서비스 품질 관리에 활용될 것으로 기대된다.
- 본 연구는 관련된 최신 통계가 확정된 2007년을 기준으로 28개 무역항에서 시설 부족으로 인해 선박 및 수송화물이 정시에 입항 및 하역하지 못하고 대기한 시간 동안의 기회비용을 항만 대기비용으로 산정하였다. 항만 대기비용은 선박 관점의 선박 대기비용과 화물 관점의 화물 지체비용으로 구성된다.
- 본 연구는 기회비용의 관점에서 추산된 우리나라 28개 무역항의 대기비용을 산정하고, 이를 이용하여 항만의 서비스 수준을 평가하는 지표의 작성과 유용성을 제시하는 2단계 기법을 적용하였다. 1단계로 산정된 전국무역항에 대한 대기비용은 787억 원으로 분석되었다.
- 본 연구는 조사된 선박의 구입가격, 선원비, 선용품비, 보험료, 수리비, 일반경비, 연료비 등의 비용 항목들을 앞의 연간자본비용 및 기회비용 추정식인 식(2)에 대입하여 선박 1일당 장기기회비용을 추산하였다. 여기서 연간 자본비는 선박구입가격을 생산자물가지수에 의해 2007년 가격으로 조정한 후 경제적 내용연수 25년, 사회적 할인율 5.
- 선박의 입항대기로 인해 정시 하역서비스를 받지 못한 화물에서도 기회비용이 발생한다. 본 연구에서 화물 재항시간비용은 화물가액을 수송량으로 나눈 화물의 톤당 가치에 사회적 할인율을 반영하여 산정하였다. 화물의 톤당 가치는 2007년도 기준으로 해운항만물류정보시스템(SP-IDC)의 해상 수출입 화물 수송량과 관세청 데이터에 근거한 「한국무역통계연보」의 수출입 화물가액을 활용하여 추정하였다.
- 항만 대기비용은 선박 관점의 선박 대기비용과 화물 관점의 화물 지체비용으로 구성된다. 선박 대기비용과 화물 지체비용을 산출 하기 위해 먼저 선박의 장기기회비용과 화물의 재항시간비용을 각각 추정하고, 이에 실제 항만별 선박의 대기시간을 적용하여 전국 무역항의 대기비용을 산정하였다.
- 8%가 외국적선으로 운송된다는 점을 감안 하여 국적선과 외국적선의 경비 조사 자료를 종합하여 선종별 선형별 선박 경비를 추정하였다. 셋째, 국내 항만의 여건 변화를 반영하기 위해 사회적 할인율을 조정하고 화물별 구성비, 입출항 선종별 비율 등의 기초 자료를 재분석하였다. 넷째, 화물 및 선종을 더욱 합리적으로 구분 하였다.
- 8%라는 것을 감안 해외자료와 국적선사 조사결과를 병행하여 대기 비용을 산정하였다. 셋째, 선종별 장기기회비용의 관점에서 LNG/LPG를 운반하는 가스선과 유조선 및 케미컬운반선인 유류선 간에 큰 차이가 있어 기존의 액체화물선을 가스선과유류선으로 나누어 선박 대기비용과 화물 지체비용을 구분하여 산정하였다. 넷째, 산정된 항만대기비용을 활용하여 선박이 입항 항만의 서비스 수준을 평가할 수 있는 방안을 제시하고 그 유용성을 확인하였다.
- 컨테이너의 경우에는 내장된 화물의 시간가치 외에 용기의 시간비용을 반영해야한다. 용기 구입가격에 내용연수와 사회적 할인율을 적용하여 연간 자본비용을 구하고 연간 운영유지비를 추가하여 연간 기회비용을 산출한 후 용기의 1일당 재항시간비용을 구하였다.
- 5%와 선박 내용연수 25년을 기준으로 2000년 기준의 선박 및 화물의 시간가치를 산정하고, 우리나라 주요 8개 항만에 대한 접안대기비용을 추산하였다. 이 연구들은 국적선의 경비 조사자료를 이용 하여 선박과 화물을 컨테이너, 벌크, 액체화물, 그리고 일반화물로 구분하여 산정하였다. Goss & Mann(1977)을 비롯한 기존 연구는 서비스 수준 제고에 필요한 접안시설의 부족현상을 판단하기 위해 사전 분석된 선박 및 화주 비용을 이용하여 산정한 접안 대기비용을 혼잡비용으로 간주하였다.
- 선행 연구들과 비교할 때 본 연구의 의의는 다음과 같다. 첫째, 본 연구는 최근 급성장하는 평택당진항을 포함한 우리나라 28개 전체 무역항의 대기비용을 산정하였다. 둘째, 2007년 기준으로 국내 수출입 화물의 72.
- 첫째, 전국 무역항 전체를 대상으로 대기·지체비용을 산정하였다.
- 본 연구의 화물 지체비용은 시간당 화물재항시간비용에 수송 선박의 접안 대기로 인해 하역이 지체된 화물량과 접안 대기시간을 곱한 값을 의미한다. 화물 지체비용은 수송 선박에 의존적이고 선종별 수송 화물 종류에 따라 화물가치의 차이가 크므로 앞서 구분한 선종별 수송 화물로 구분하여 추정하였다.
- 화물의 경제적 가치를 품목별로 세분화시켜 산출하기 위해 무역통계연보의 HS체계 코드품목을 SP-IDC에서 집계되는 32개 품목으로 재분류하여 와 같이 세부 품목별 톤당 화물가치를 산출하였다.
대상 데이터
- 앞서 산출한 선박 장기기회비용 및 화물 재항시간비용을 근거로 28개 전국 무역항별 대기비용을 산정하였다. 비용 추정 대상은 항만운영정보시스템(PORT-MIS)에 기록된 2007년도 항만별 입출항 선박 중에서 여객선, 어선, 예인선 등은 제외한 화물선으로 검역, 급유, 급수, 선용품적재, 승무원교대, 단순경유, 예인작업 등의 일상적 항만운영을 제외한 입항 대기 선박과 이들이 수송한 입출항 화물이다.
- 조사결과 광양선박 등 17개사의 컨테이너선 12척, 일반화물선 33척, 벌크선 7척, 석유제품/케미컬탱커/유조선 30척, LNG/LPG선 25척 등 총 107척에 대한 선박관련 소요경비를 입수하였다. 여기에 DSC(2007)에 수록된 선종별 표준선형의 평균비용자료를 추가하여 컨테이너선과 벌크선의 경우도 각각 14개와 10개의 표본을 얻었다.
- 5%를 적용하여 산출하였다. 연간 운영비는 DSC(2007)와 조사결과를 같이 활용하였고 선가는 Clarkson, World Shipyard Monitor 각호 및 국적선사 조사 자료를 이용하였다. 환율은 통계청의 2007년 원/미달러 기준 환율인 929.
- 본 연구에서 화물 재항시간비용은 화물가액을 수송량으로 나눈 화물의 톤당 가치에 사회적 할인율을 반영하여 산정하였다. 화물의 톤당 가치는 2007년도 기준으로 해운항만물류정보시스템(SP-IDC)의 해상 수출입 화물 수송량과 관세청 데이터에 근거한 「한국무역통계연보」의 수출입 화물가액을 활용하여 추정하였다.
이론/모형
- 본 연구는 선박 대기비용을 추정하기 위해 식(1)과 같이 Goss & Mann(1977)의 선박 1일당 장기기회비용(LROC : Long-run Opportunity Cost) 모형을 활용하였다.
- 즉, 선박들이 안벽에 접안 순서를 기다리며 대기하는 시간에 대한 비용을 혼잡비용으로 삼은 것이다. 본 연구도 기본적으로 접안 대기비용 개념의 혼잡비용을 산정하였으나, 개념의 명확성 제고를 위해 Appleton(2005)의 혼잡비용과 구별하여 항만 대기비용이라는 용어를 사용하였다.
- 본 연구에서는 우리나라 항만이 주로 정부개발형태이므로 기회비용 산정을 위한 할인율로 항만개발투자의 정부지침인 건설교통부(2007)의 “교통시설투자평가 지침”에서 제시한 사회적 할인율 5.5%를 적용하였다.
성능/효과
- 마지막으로 해상 수출입 가스화물의 총경제적 가치는 135억 달러이며, 이중 수입화물의 가치는 134억 달러, 수출화물의 가치는 1억 달러였다. 가스화물의 톤당 가치는 284달러이며 수입화물 290달러, 수출화물 80달러로 수입화물의 경제적 가치가 수출화물 보다 톤당 210달러 높은 것으로 나타났다.
- 셋째, 선종별 장기기회비용의 관점에서 LNG/LPG를 운반하는 가스선과 유조선 및 케미컬운반선인 유류선 간에 큰 차이가 있어 기존의 액체화물선을 가스선과유류선으로 나누어 선박 대기비용과 화물 지체비용을 구분하여 산정하였다. 넷째, 산정된 항만대기비용을 활용하여 선박이 입항 항만의 서비스 수준을 평가할 수 있는 방안을 제시하고 그 유용성을 확인하였다.
- 넷째, 화물 및 선종을 더욱 합리적으로 구분 하였다. 다섯째, 산정된 항만별 대기비용을 활용하여 항만 이용자에게 유용한 항만 서비스 수준을 평가하는 지표로 확장하였다.
- 대상 선박을 내외항선으로 구분하면 외항선의 평균 대기율은 13.6%로 전체 입항선박의 평균 대기율보다 높은 것으로 조사되었고 장항항, 고현항, 인천항과 평택당진항은 외항선의 평균 대기율이 각각 72.9%, 45.3%, 41.4%, 40.5%로 매우 높게 나타났다. 연안선의 평균 대기율은 2.
- 첫째, 본 연구는 최근 급성장하는 평택당진항을 포함한 우리나라 28개 전체 무역항의 대기비용을 산정하였다. 둘째, 2007년 기준으로 국내 수출입 화물의 72.8%가 외국적선으로 운송된다는 점을 감안 하여 국적선과 외국적선의 경비 조사 자료를 종합하여 선종별 선형별 선박 경비를 추정하였다. 셋째, 국내 항만의 여건 변화를 반영하기 위해 사회적 할인율을 조정하고 화물별 구성비, 입출항 선종별 비율 등의 기초 자료를 재분석하였다.
- 4억 원은 평택당진항에서 발생하였다. 둘째, 비록 2차 자료를 활용하기는 했지만 우리나라 항만에 입항하는 선박 중 외국선의 비중이 72.8%라는 것을 감안 해외자료와 국적선사 조사결과를 병행하여 대기 비용을 산정하였다. 셋째, 선종별 장기기회비용의 관점에서 LNG/LPG를 운반하는 가스선과 유조선 및 케미컬운반선인 유류선 간에 큰 차이가 있어 기존의 액체화물선을 가스선과유류선으로 나누어 선박 대기비용과 화물 지체비용을 구분하여 산정하였다.
- 해상 수출입 유류화물의 총경제적 가치는 955억 달러이며, 이중 수입화물의 가치는 717억 달러, 수출화물의 가치는 238억 달러였다. 마지막으로 해상 수출입 가스화물의 총경제적 가치는 135억 달러이며, 이중 수입화물의 가치는 134억 달러, 수출화물의 가치는 1억 달러였다. 가스화물의 톤당 가치는 284달러이며 수입화물 290달러, 수출화물 80달러로 수입화물의 경제적 가치가 수출화물 보다 톤당 210달러 높은 것으로 나타났다.
- 첫째, 전국 무역항 전체를 대상으로 대기·지체비용을 산정하였다. 본 연구에서 다룬 28개 무역항에서 선행 연구들의 8개 주요 무역항을 제외한 항만들의 대기비용은 전국 무역항 대기비용의 17.9%를 차지하는 140억 원이었다. 이 중 69%인 97.
- 분석 결과를 내외항선으로 구분하여 살펴보면 외항선의 평균 화물 지체율은 12.7%로 입출항 화물의 평균 지체율 11.4%보다 다소 높았다. 특히 외항선의 벌크화물과 일반화물의 지체율이 각각 21.
- 5%로 매우 높게 나타났다. 연안선의 평균 대기율은 2.1%로 대부분의 항만에서 대기가 거의 없는 것으로 나타났으나 평택당진항이 8.3%로 다소 높은 것으로 분석되었다.
- 컨테이너화물의 톤당 가치는 1,432달러이며 수입화물 1,175달러, 수출화물 1,626달러로 수출화물의 경제적 가치가 수입화물보다 톤당 452달러 정도 높은 것으로 분석되었다. 일반화물의 톤당 가치는 1,206달러이며 수입화물 1,016달러, 수출화물 1,389달러로 원재료를 주로 수입하고 가공된 첨단 전자제품 비율이 높은 우리나라 무역의 특성을 반영하여 수출화물의 경제적 가치가 수입화물보다 톤당 373달러 높은 것으로 나타났다. 수출입 벌크화물의 총경제적 가치는 259억 달러였으며, 이중 수입화물의 가치는 249억 달러, 수출화물의 가치는 11억 달러였다.
- 조사결과 광양선박 등 17개사의 컨테이너선 12척, 일반화물선 33척, 벌크선 7척, 석유제품/케미컬탱커/유조선 30척, LNG/LPG선 25척 등 총 107척에 대한 선박관련 소요경비를 입수하였다. 여기에 DSC(2007)에 수록된 선종별 표준선형의 평균비용자료를 추가하여 컨테이너선과 벌크선의 경우도 각각 14개와 10개의 표본을 얻었다.
- 2%가 선박 대기로 인해 화물 지체가 발생한 것으로 조사되었다. 지체 화물비율이 가장 높았던 화물은 일반화물로 입출항 일반화물의 약 23.5%였고, 항만별로는 전체 지체 화물의 63.9%가 부산항, 울산항, 광양항과 인천항에서 발생된 것으로 집계되었다. 화물의 지체정도가 가장 높았던 항만은 포항항으로 입출항 화물의 약 49.
- 5%인 2,637척이었다. 최대 대기 선종은 일반화물선으로 전체 대기선박의 60.0%에 달하며 동 선종의 8.4%인 7,597척이 대기를 겪었다. 항만별 대기율은 평택당진항이 26.
- <표 3>에 따르면 2007년 기준으로 컨테이너 해상 수출입화물의 경제적 가치는 총 2,286억 달러이며, 이중 수입화물의 가치는 806억 달러, 수출화물의 가치는 1,479억 달러였다. 컨테이너화물의 톤당 가치는 1,432달러이며 수입화물 1,175달러, 수출화물 1,626달러로 수출화물의 경제적 가치가 수입화물보다 톤당 452달러 정도 높은 것으로 분석되었다. 일반화물의 톤당 가치는 1,206달러이며 수입화물 1,016달러, 수출화물 1,389달러로 원재료를 주로 수입하고 가공된 첨단 전자제품 비율이 높은 우리나라 무역의 특성을 반영하여 수출화물의 경제적 가치가 수입화물보다 톤당 373달러 높은 것으로 나타났다.
- 이중 선박의 대기에 따른 비용은 662억 원이었고 화물 지체비용은 125억 원으로 추산되었다. 항만 대기비용을 가장 많이 유발한 선종은 일반화물선으로 419억 원이었으며, 벌크선 108억 원, 컨테이너선 70억 원, 유류선 58억 원 그리고 가스선 21억 원으로 분석되었다.
- 9%가 부산항, 울산항, 광양항과 인천항에서 발생된 것으로 집계되었다. 화물의 지체정도가 가장 높았던 항만은 포항항으로 입출항 화물의 약 49.6%가 지체된것으로 조사되었으며 지체 화물량에서도 포항항이 가장 많은 3,076만 톤이었는데, 이가운데 약 56.8%는 벌크화물인 것으로 분석되었다.
후속연구
- 표준작업시간을 초과한 선박의 재항시간에 대해서도 선박과 화물의 지체가 발생한 것으로 간주하여 이에 대한 기회비용도 항만 대기비용으로 고려될 수 있다. 또한 서비스 수준 지표의 관점에서 실제 활용을 위한 실행방법의 개발이 필요할 것으로 판단된다.
- 그러나 이를 선박당 대기 비용으로 산정하여 서비스 지표화한 본 연구의 결과 선박당 대기비용수준이 높아 서비스수준이 열악한 것은 항만의 신규건설보다 특정시점의 선박과다기항 현상으로 기항선박수 평준화를 통한 서비스 수준 제고전략이 필요하다. 또한 화주들에 대해서는 선박당대기비용수준이 높아 서비스수준이 열악한 이용항만을 서비스 수준이 높은 항만 교체 이용이라는 항만 선정과정을 통해 물류서비스 수준을 제고할 수 있을 것으로 판단된다.
- 본 연구가 다양한 점에서 과거의 연구들에 비해 새로운 시도를 하고 있지만 더욱 정확한 혼잡비용을 산정하고 이를 활용하여 합리적인 서비스 수준을 평가하는 지표로 거듭나기 위해서는 항만 내 흐름을 분석하는 추후 연구가 필요하다. 예를 들면 항만의 일시적 화물운송파업에 따라 화물이 원활하게 처리되지 못하여 선박 입항 대기가 발생하여 대기 비용이 증가할 수 있다.
- 본 연구에서 산정한 항만별 대기비용은 입항 선박수, 물동량수준, 그리고 선박당 하 역량 등에 따라 달라지기 때문에 이를 그대로 항만별 서비스 수준의 상대적 비교를 위한 서비스 수준 지표로는 활용할 수 없다. 즉, 이는 특정항만에 특정용도의 항만시설이 부족하기 때문에 많은 부정적인 사회적비용이 발생되고 있음을 강조하는 역할 만을 수행하며, 당연히 항만의 서비스 관리에의 활용도 제한적이다.
- 이와 같은 대기비용개념의 서비스 수준 평가시스템은 기존 연구에서는 찾아 볼 수 없다. 본 연구에서 제안된 개념은 추후 연구를 통해 다양하게 발전 시킬 계획이다.
- 그러나 선박당 대기비용을 활용한 경우 실제로 서비스가 열악하여 문제가 되는 항만은 평택당진, 포항, 동해, 삼천포 순으로 확인되어 착시에 의한 오류를 바로잡을 수 있었다. 본 연구의 방법을 사용하면 신규항만의 건설뿐만 아니라 화주나 선사의 항만 선택을 비롯한 다양한 의사결정에 더욱 유용하게 활용할 수 있을 것으로 판단된다.
- 또한 이러한 항만대기비용 산정결과를 활용 하여 항만별 서비스 수준을 평가하였다. 이는 항만의 혼잡 완화를 위한 정책수립과 기업들의 적시운송 달성을 위한 항만선정 등 항만 물류서비스 품질 관리에 활용될 것으로 기대된다.
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