후미추돌사고가 발생하면 사고의 규모인 차량손상정도와 승차자 상해는 속도변화에 영향을 받는다. 본 연구는 서울, 인천 지역에서 발생한 실제 사고사례자료로부터 사진판독에 의해 손상깊이를 측정하고 사고개황 및 속도에 관한 진술 자료로부터 속도변화를 산출하였으며, 진단기간, 입원일 등 상해발생관련 자료를 수집하였다. 손상깊이와 승차자의 상해.무상해의 유무 및 증상기간의 예측평가를 위한 손상깊이와 입원치료기간에 대한 관계영역도표를 구하여 실증적인 자료와 비교하였다. 또한, 수집한 실제 사고자료의 진단기간 및 입원일 등 상해정도는 통계분석결과 객관적 충격정도인 피추돌차의 손상깊이 및 속도변화와 전혀 상관관계가 없는 것으로 나타났는데, 이는 선행연구와 본 연구의 통계분석결과를 종합하여 설정한 상해역치에 미달하는 대인사고 사례가 약 78.1%로 거짓 또는 과장된 상해주장이 많은 것으로 나타났다. 향후 상해주장에 대한 인정은 사고 규모에 대한 객관적 정보의 제공 및 본 연구에서 제시한 상해역치 수준의 적용은 유용할 것으로 사료된다.
후미추돌사고가 발생하면 사고의 규모인 차량손상정도와 승차자 상해는 속도변화에 영향을 받는다. 본 연구는 서울, 인천 지역에서 발생한 실제 사고사례자료로부터 사진판독에 의해 손상깊이를 측정하고 사고개황 및 속도에 관한 진술 자료로부터 속도변화를 산출하였으며, 진단기간, 입원일 등 상해발생관련 자료를 수집하였다. 손상깊이와 승차자의 상해.무상해의 유무 및 증상기간의 예측평가를 위한 손상깊이와 입원치료기간에 대한 관계영역도표를 구하여 실증적인 자료와 비교하였다. 또한, 수집한 실제 사고자료의 진단기간 및 입원일 등 상해정도는 통계분석결과 객관적 충격정도인 피추돌차의 손상깊이 및 속도변화와 전혀 상관관계가 없는 것으로 나타났는데, 이는 선행연구와 본 연구의 통계분석결과를 종합하여 설정한 상해역치에 미달하는 대인사고 사례가 약 78.1%로 거짓 또는 과장된 상해주장이 많은 것으로 나타났다. 향후 상해주장에 대한 인정은 사고 규모에 대한 객관적 정보의 제공 및 본 연구에서 제시한 상해역치 수준의 적용은 유용할 것으로 사료된다.
In a case of an automobile rear-end collision, scale of the collision which are the extent of vehicle damage and the injury of the passenger is affected by the speed change. Based on the photographic interpretation of the actual accident cases in the Seoul and the Incheon area, this study measured t...
In a case of an automobile rear-end collision, scale of the collision which are the extent of vehicle damage and the injury of the passenger is affected by the speed change. Based on the photographic interpretation of the actual accident cases in the Seoul and the Incheon area, this study measured the depth of crush and calculated the speed change from the statement data of the accident and speed, and also injury data such as diagnosis, hospitalization days are collected. The period of hospitalization and diagnostics claimed proves to have no statistical correlation with the depth of vehicle crush and speed change. Based on the statistical analysis from this study and previous foreign studies, we found that there have been 78.1% of personal accidents didn't reach the injury threshold. There should be objective information on the scale of accident accepting the claims-to-be-injured in the future, and application of injury threshold level suggested are considered to be very useful.
In a case of an automobile rear-end collision, scale of the collision which are the extent of vehicle damage and the injury of the passenger is affected by the speed change. Based on the photographic interpretation of the actual accident cases in the Seoul and the Incheon area, this study measured the depth of crush and calculated the speed change from the statement data of the accident and speed, and also injury data such as diagnosis, hospitalization days are collected. The period of hospitalization and diagnostics claimed proves to have no statistical correlation with the depth of vehicle crush and speed change. Based on the statistical analysis from this study and previous foreign studies, we found that there have been 78.1% of personal accidents didn't reach the injury threshold. There should be objective information on the scale of accident accepting the claims-to-be-injured in the future, and application of injury threshold level suggested are considered to be very useful.
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문제 정의
따라서 본 연구에서는 우리 사회에서 발생하는 자동차 교통사고의 실제 사례를 통하여 외형적으로 나타난 사고규모의 척도인 차량의 손상정도와 차량승차자의 인체 상해정도의 관계 및 일치성에 관하여 해석 고찰하려고 한다. 이에 외국 선행연구들의 미비점을 보완하고 수집사례건수를 증대시켜 차량파손량에 대한 측정에 있어서 정밀도를 높이는 한편 각 개별사고의 ∆V와 충격가속도를 산출함으로써 차량파손과 승차자의 상해정도 사이의 상관관계를 분석하여 유용한 정보를 도출하고자 한다.
본 연구는 실제 보험회사의 사고처리자료를 토대로 차량파손사진에 의한 손상깊이의 측정과 ∆V의 산출 및 피해차량 상해주장자의 상해정도 (진단기간, 입원치료기간)를 조사하여 피해차량의 손상깊이 및 ∆V와 상해정도의 상관관계를 알아보았으며, 외국의 선행연구결과와 비교분석한 결과 다음과 같은 결론을 얻었다.
따라서 본 연구에서는 우리 사회에서 발생하는 자동차 교통사고의 실제 사례를 통하여 외형적으로 나타난 사고규모의 척도인 차량의 손상정도와 차량승차자의 인체 상해정도의 관계 및 일치성에 관하여 해석 고찰하려고 한다. 이에 외국 선행연구들의 미비점을 보완하고 수집사례건수를 증대시켜 차량파손량에 대한 측정에 있어서 정밀도를 높이는 한편 각 개별사고의 ∆V와 충격가속도를 산출함으로써 차량파손과 승차자의 상해정도 사이의 상관관계를 분석하여 유용한 정보를 도출하고자 한다.
제안 방법
∆V는 조사한 사고처리자료에서 가해차량 및 피해차량의 자동차 제원상 각각의 중량 m1, m2 와 가해운전자 및 피해운전자의 사고경위서, 진술서, 보험사의 사고조사서 등으로부터 추돌차량 (가해차량) 및 피추돌차량 (피해차량)의 추돌시 속도 V10, V20 을 앞 (2.1)식에 대입하여 산출하였다.
단, 2단계에서 산출한 ∆V는 사고의 규모에서 추정되는 충격의 크기 모형과 관련이 있는가에 대한 확인 절차를 거쳐야 하는데, 확인방법으로서 피추돌차량의 손상깊이와 ∆V의 관계에 대한 관계식과 대조 한다 (3단계). 관계 추정식은 강성모와 김주환 (2008)이 구한 3차식
3)에 대입하여 충격가속도를 산출한다 (4단계). 마지막으로 선행연구에 의한 인체의 상해발생의 역치 또는 생체역학적 무상한계값과 비교하여 상해유무를 평가한다 (5단계).
먼저 보험회사로부터 얻은 원자료에서 진단기간, 입원일에 대한 자료를 인구학적 변수인 성별과 연령에 대해 탐색적 자료분석을 실시하였다. 대인사고 원자료에서 남자는 724명, 여자는 205명이 분석에 사용되었다.
본 논문에서는 이상의 선행연구결과들을 종합하여 후미추돌사고로 인한 상해와 무상해의 절대적 한계선을 비교적 낮게 피추돌차의 ∆V가 8km/h, 피추돌차의 평균 충격가속도 4G (머리 충격가속도는 8G)로 설정하고, 상해유무 평가자가 여러 자료를 참조하여 평가할 수 있도록 하는 선택적 상해한계선은 ∆V가 10km/h, 피추돌차의 평균 충격가속도는 4.5G (머리 충격가속도는 9G)로 설정한다.
성별에 따른 진단기간은 남자가 평균 2.35주 여자가 평균 2.28주로 나타났으나 남자의 경우 926번은 나이가 59세로 ‘우측견관절회전근개파열’로 8주의 진단을 받고 42일간 입원을 하였으며 20일간 통원치료를 하였다.
손상깊이는 칼라 복사한 차량파손사진을 토대로 손상량의 정확도를 기하기 위하여 각 차량들의 제원을 일정 축척비율로 하고 격자 (grid-iron)를 밑에 깐 측면도와 평면도상에 손상구역 (damage area)을 표시한 후 격자의 수를 세어 측정하였다. 교통사고규모의 참고자료로 손상깊이 정보가 활용되며 현장에서 직접 확인이 불가능한 경우 차량파손사진자료를 활용한다.
우리나라에서의 추돌사고에 의한 상해주장자의 입원치료기간에 대한 유의성을 검토하기 위하여 먼저 선행연구와 본 연구의 통계분석을 통해 얻어진 결과를 바탕으로 기준을 먼저 설정하고 실증적인 자료와의 비교를 한다.
의사들이 진단을 내릴때에는 대부분 주단위로 1주∼4주 사이에서 내리므로 0주나 6주, 8주 등은 이상점으로 처리가 되는 문제가 발생한다. 전체적인 진단기간에 대한 경향을 살펴보기 위하여 위의 세 개 자료는 삭제하고 분석하였다. 연령 그룹별 진단기간에 대해서도 위의 3개 관측치가 이상점으로 관측되어 본 분석에서는 삭제한다.
특정 보험관련 회사에 보관된 사고처리자료 중 위 조사대상의 추돌사고를 골라내어 차량파손사진을 칼라복사 하였으며, 인체부상에 관한 자료는 사고접수번호별로 직접 자료를 발췌하였다.
대상 데이터
가해차량인 영업용택시는 차명이 일정하여 중량은 1,360kg∼1,480kg으로 한정되어 있고 피해차량 총 1279건중 대인사고가 발생한 929건의 자료를 사용하였다.
먼저 보험회사로부터 얻은 원자료에서 진단기간, 입원일에 대한 자료를 인구학적 변수인 성별과 연령에 대해 탐색적 자료분석을 실시하였다. 대인사고 원자료에서 남자는 724명, 여자는 205명이 분석에 사용되었다. 연령자료는 20대 (20세∼29세)부터 70대 (70세∼79세)로 그룹화 하였다.
본 연구를 위한 실증적 자료는 일반조사나 관찰을 통한 자료의 수집이 비현실적이고 자료의 신뢰성을 얻기 어려워 자동차 사고 관련 기관의 자료를 활용하였다. 일반적으로 개인정보의 보호차원에서 연구목적에 부합하는 대상자 전체의 자료를 확보하는 것은 불가능하였으나 본 연구의 수행에 필요한 변수자료들을 일부 추출한 자료를 확보할 수 있었다.
연구를 위한 자료는 특정 보험관련 회사에서 2005년과 2006년 기간동안 취급한 교통사고 중 서울특별시 일부지역 (강동구, 송파구, 광진구, 성동구, 강남구, 서초구, 동작구 일부, 용산구 일부, 관악구 일부)과 인천직할시 전 지역에서 발생한 추돌사고를 대상으로 하였다. 단 피해차량이 외국산 차량, 트럭·버스 등 대형차량, 2회 이상의 충격이 있었던 차량, 파손사진자료가 없는 차량은 제외하였다.
연령자료는 20대 (20세∼29세)부터 70대 (70세∼79세)로 그룹화 하였다.
성능/효과
3주 진단에 112일 입원과 2주 진단에 152일을 입원한 이상점을 제거한 다음 각각에 대한 평균입원일수를 계산한 결과 2주 진단은 평균 8.67일 3주 진단은 평균 11.72일 동안 입원치료한 것으로 나타났다.
또한 본 논문에서 설정한 선택적 상해한계선인 ∆V10km/h 또는 차량충격가속도 4.5G를 초과하는 사고가 승차자의 상해가 전혀 없는 대물사고 중에도 24.2%나 포함되는 점과 상해주장자가 발생한 대인사고 중 상해와 무상해의 절대적 한계선인 ∆V8km/h 또는 차량충격가속도 4.0G이하인 사고가 전체의 78.1%나 되어 상해정도에 의문이 있는 사안이 매우 많음을 확인하였다.
본 논문에서 설정한 선택적 상해한계선인 ∆V10km/h 또는 차량충격가속도 4.5G를 초과하는 사고가 승차자의 상해가 전혀 없는 대물사고 중에도 24.2%나 포함되는 점과 상해주장자가 발생한 대인사고 중 상해와 무상해의 절대적 한계선인 ∆V8km/h 또는 차량충격가속도 4.0G이하인 사고가 전체의 78.1%나 되는 점은 거짓 또는 과장 상해주장자가 많은 것으로 의심된다.
즉, 차량손상깊이의 대소를 막론하고 부상주장자의 진단기간은 천편일률적으로 2∼3주의 분포이고, 입원치료기간도 산란적으로 분포되어 피추돌차의 손상깊이와 승차자의 부상정도는 전혀 상관관계가 없음을 보여주고 있다.
즉, 차량의 손상깊이의 대소를 막론하고 부상주장자의 진단기간은 천편일률적으로 2∼3주의 분포이고 입원치료기간도 산란적으로 분포되어 차량손상량과 피해차량 승차자의 부상정도는 전혀 상관관계가 없음을 보여주고 있다.
후속연구
3을 보면 ∆V의 크기와 관계없이 진단 기간은 대부분 2주∼3주로 나타나고 있으며 일부 1주 또는 4주로 진단하고 있다. ∆V로부터 진단기간의 이상여부를 탐지하고자하는 경우 진단기간이 4주 이상 또는 4주보다 큰 경우에는 좀 더 정밀한 조사가 요구된다.
이러한 연구 결과를 토대로 먼저 정책당국에서는 교통사고 관련 법령 제정시 교통사고분석 전문가의 의견이 많이 수렴되도록 하고, 보험회사에서는 상해와 무상해의 한계 이하에 해당되는 대인사고의 상해 주장자에 대한 심의를 강화하여 불법 사례를 줄이고, 소비자들도 상해를 과다 주장하는 도덕적 해이를 줄이기 위한 기초연구 자료로 활용되기를 바란다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
충격부하는 무엇인가?
차량에 사고가 발생하면 먼저 부딪침에 의한 차량의 파손과 함께 차량 승차자는 2차적인 운동을 함으로써 승차자의 신체가 충격을 받아 부상을 입기도 하는데 사고의 규모라고 할 수 있는 충격의 크기에 따라 차량의 손상정도나 승차자의 부상이 다르게 나타난다. 이와 같이 승차자가 받게 되는 충격을 충격부하라고 한다. 인체가 받는 충격부하의 크기는 차량의 충돌로 인한 ∆V (추돌 직전·후의 속도변화)와 충격가속도 (인체에 가해진 단위시간당 속도변화)로 표시할 수 있고, 충격부하에 견딜 수 있는 한계라고할 수 있는 인체의 충격내성 또는 상해역치 (injury threshold)를 초과하면 승차자는 부상을 입게 된다.
고정장벽충돌환산속도은 무엇인가?
1)과 같이 정의할 수 있다. 이것은 충돌 양 차량의 상대충돌속도를 양 차량 질량의 역비로 배분한 것으로 두 차량의 주행속도및 질량에 따라 변화 한다 (Satou, 1987; Osaki와 Ohmae, 1999; Hayashi, 1992). 또한 본 연구에서는 추돌사고에 대한 피추돌차의 파손 및 승차자의 충격에 집중하고 있으므로 피추돌차에 대한 ∆V 를 나타내면 식 (2.
본 논문에서 손상깊이는 어떻게 측정했는가?
손상깊이는 칼라 복사한 차량파손사진을 토대로 손상량의 정확도를 기하기 위하여 각 차량들의 제원을 일정 축척비율로 하고 격자 (grid-iron)를 밑에 깐 측면도와 평면도상에 손상구역 (damage area)을 표시한 후 격자의 수를 세어 측정하였다. 교통사고규모의 참고자료로 손상깊이 정보가 활용되며 현장에서 직접 확인이 불가능한 경우 차량파손사진자료를 활용한다.
참고문헌 (11)
강성모, 김주환 (2008). 후미추돌사고에서의 자동차 손상에 대한 유효충돌속도의 통계적 모형. , 19, 463-473.
Castro, W. H. M., Schllgen, M., Meyer, S., Weber, M., Peuker, C. and Wortler, K. (1997). Do “whiplash injuries” occur in low-speed rear impacts?. European Spine Journal, 6, 374-375.
Hamamura, S., Fukunaga, H. and Ukida, H. (1985). Study on the car depressions and the driver injury subjected by rear－end collisions. Journal of Compensation Medicine, 2, 85-90.
Kojima, T. (1985). Injuries to a motorist involved in slight motor-car accident. Journal of Compensation Medicine, 2, 76.
Nagano, T. and Maeda, H. (1985). Severity of so-called whiplash injuries and extent of vehicle damages (I). Journal of Compensation Medicine, 2, 80-84.
Nagano, T. and Maeda, H. (1986). Severity of so-called whiplash injuries and extent of vehicle damages (II). Journal of Compensation Medicine, 4, 39-49.
Osaki, K. and Ohmae, H. (1999). Reconstruction of crash speeds for rear-end collisions. Japan Automobile Research Institute Journal, 21, 32.
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