근래 도시철도의 운영비와 건설비의 증가로 인하여 대도시에서의 도시철도사업 운영은 많은 어려움을 겪고 있는 실정이다. 특히 부산도시철도의 당면 문제점인 이용 승객의 감소추세와 이용효율의 저하를 개선하고자 도시철도 중심의 환승체계의 구축이 요구되어지고 있다. 이러한 문제를 해결하기 위해 양산 지역내 부산도시철도 1호선과 2호선을 연결시키는 환승체계 구축의 필요성이 제기되었다. 따라서 양산시와 부산시와의 활발한 이동량과 사송지구 택지개발사업의 시행, 부산 도시철도 2호선 양산선 개통 등으로 양산시와 부산 도시철도 1호선과의 연결을 통한 도시철도망 환승체계 구축 필요성이 크게 대두됨에 따라, 부산 도시철도 1호선 양산선(노포~양산역~북정) 연장에 따른 도시철도 환승체계 구축 방안은 다방천변으로 건설하는 노선1을 최적노선 대안으로 선정함으로서 지역주민의 편리한 이용과 경제성은 물론 지역발전의 원동력이 될 수 있을 것으로 기대된다. 특히 2개 노선을 4가지 방법에 의한 경제성 분석 결과 노선1의 건설에 필요한 총 사업비는 단선 건설시 4,827.1억원으로 산정되었으며, 사업비중 순 공사비가 가장 많은 비용을 차지하고 있고, 다음으로 차량구입비, 예비비, 용지보상비, 부대비 순으로 나타났으며, 노선1 단선건설시 경제성 분석결과 편익/비용비(B/C)가 1.013, 순현재가치(NPV)가 72.7억원, 내부수익율(IRR)이 5.614%로 분석되어 경제성이 있는 것으로 평가되었다.
근래 도시철도의 운영비와 건설비의 증가로 인하여 대도시에서의 도시철도사업 운영은 많은 어려움을 겪고 있는 실정이다. 특히 부산도시철도의 당면 문제점인 이용 승객의 감소추세와 이용효율의 저하를 개선하고자 도시철도 중심의 환승체계의 구축이 요구되어지고 있다. 이러한 문제를 해결하기 위해 양산 지역내 부산도시철도 1호선과 2호선을 연결시키는 환승체계 구축의 필요성이 제기되었다. 따라서 양산시와 부산시와의 활발한 이동량과 사송지구 택지개발사업의 시행, 부산 도시철도 2호선 양산선 개통 등으로 양산시와 부산 도시철도 1호선과의 연결을 통한 도시철도망 환승체계 구축 필요성이 크게 대두됨에 따라, 부산 도시철도 1호선 양산선(노포~양산역~북정) 연장에 따른 도시철도 환승체계 구축 방안은 다방천변으로 건설하는 노선1을 최적노선 대안으로 선정함으로서 지역주민의 편리한 이용과 경제성은 물론 지역발전의 원동력이 될 수 있을 것으로 기대된다. 특히 2개 노선을 4가지 방법에 의한 경제성 분석 결과 노선1의 건설에 필요한 총 사업비는 단선 건설시 4,827.1억원으로 산정되었으며, 사업비중 순 공사비가 가장 많은 비용을 차지하고 있고, 다음으로 차량구입비, 예비비, 용지보상비, 부대비 순으로 나타났으며, 노선1 단선건설시 경제성 분석결과 편익/비용비(B/C)가 1.013, 순현재가치(NPV)가 72.7억원, 내부수익율(IRR)이 5.614%로 분석되어 경제성이 있는 것으로 평가되었다.
Recently, the management of metro business in large cities has become more difficult because of increased construction and operation costs. The purpose of this paper presents the construction of transfer system to resolve about recent tendency to decrease of metro-users and diminution of use efficie...
Recently, the management of metro business in large cities has become more difficult because of increased construction and operation costs. The purpose of this paper presents the construction of transfer system to resolve about recent tendency to decrease of metro-users and diminution of use efficiency which are serious problems of Busan metro. To cope with this situation, it is necessary to examine the methods of obtaining returns on development profits of land value rises that occur due to transfer system construction between Busan metro line #1 and line #2 in Yangsan area. Therefore, it was made use of research on metro utilization to presuppose service improvement, as an alternative, in the transfer system construction between metro and metro which might be powerful influence over metro-users. In this research, it was examined the actual situation of rises in land values brought about by the transfer system construction of metro line #1 and line #2 in Yangsan area with application of four (4) methods, and have calculated a basis of the development profits produced by the transfer system construction of metro line. According to the economical efficiency analysis, the total construction cost amount to 4,827.1 billion won of case #1 based on single track, and evaluate economically as B/C to 1.013, NPV to 72.7 billion, IRR to 5.614 percent.
Recently, the management of metro business in large cities has become more difficult because of increased construction and operation costs. The purpose of this paper presents the construction of transfer system to resolve about recent tendency to decrease of metro-users and diminution of use efficiency which are serious problems of Busan metro. To cope with this situation, it is necessary to examine the methods of obtaining returns on development profits of land value rises that occur due to transfer system construction between Busan metro line #1 and line #2 in Yangsan area. Therefore, it was made use of research on metro utilization to presuppose service improvement, as an alternative, in the transfer system construction between metro and metro which might be powerful influence over metro-users. In this research, it was examined the actual situation of rises in land values brought about by the transfer system construction of metro line #1 and line #2 in Yangsan area with application of four (4) methods, and have calculated a basis of the development profits produced by the transfer system construction of metro line. According to the economical efficiency analysis, the total construction cost amount to 4,827.1 billion won of case #1 based on single track, and evaluate economically as B/C to 1.013, NPV to 72.7 billion, IRR to 5.614 percent.
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문제 정의
따라서 본 연구의 목적은 양산지역내 부산 도시철도 2호선 양산선(호포~양산)의 개통에 따라 양산지역 도시철도망인 부산 도시철도 1호선과 2호선간의 환승체계 구축을 위해 노선 연장의 필요성이 대두되어 적극적으로 검토됨에 따라 노포역~양산역~북정역간의 합리적인 수요예측 및 경제성 분석 등을 통하여 도시철도 환승체계 구축을 위한 최적노선 대안제시를 목적으로 한다.
본 연구는 양산지역 도시철도망 환승체계 구축을 위한 부산 도시철도 1호선과 2호선을 연계하는 양산선(노포~양산역~북정)연장 건설사업으로서 양산시와 부산시의 도시 교통문제를 근본적으로 해결하고, 도시철도의 환승체계를 구축하기 위하여 교통체계 운영상의 효율성을 제고하기 위한 목적으로 추진되었다.
특히 양산지역 도시철도망 환승체계 구축 방안은 해당지자체의 노력과 시민의 적극적인 협력이 요구되는 정책이므로 유일한 저탄소 녹색교통수단으로 서민의 대중교통수단으로의 역할이 중시되고 양산지역 녹색환경도시 발전이 가속화될 수 있는 주요 요인이 될 수 있음을 강조하고자 한다.
제안 방법
도시철도망 환승체계에 적합한 차량시스템 선정을 위해 해당지역의 수송수요 예측과 적용가능 시스템의 우월한 측면을 감안하여 노선 대안을 제시하였다. 또한 도시철도망 환승 체계 구축을 위해 수단별 통행량과 통행배정 결과에 따라 경제적 분석을 위해 편익 및 비용산출 항목을 고려한 편익/비용분석법과 순현재가치법 그리고 내부수익율법 등을 통하여 경제성 분석결과를 도출하였다.
따라서 일반적으로 이해가 용이하고, 사업규모의 고려가 가능한 B/C분석 기법을 많이 사용하며, 본 과업에서는 편익/비용비, 순현재가치, 내부수익율을 모두 적용하여 경제적 타당성을 분석하였다.
도시철도망 환승체계에 적합한 차량시스템 선정을 위해 해당지역의 수송수요 예측과 적용가능 시스템의 우월한 측면을 감안하여 노선 대안을 제시하였다. 또한 도시철도망 환승 체계 구축을 위해 수단별 통행량과 통행배정 결과에 따라 경제적 분석을 위해 편익 및 비용산출 항목을 고려한 편익/비용분석법과 순현재가치법 그리고 내부수익율법 등을 통하여 경제성 분석결과를 도출하였다.
본 연구의 연구방향은 공간적 범위를 직접영향권과 간접영향권으로 구분하여 직접영향권은 부산 도시철도 1호선 연장 (노포~양산역~북정)약 14.2km구간과 해당지역인 양산시와 부산광역시 금정구 및 북구를 포함한 영향권을 설정하였으며, 간접영향권으로는 부산광역권과 울산 광역권을 포함하였다. 연구 대상기간은 기준연도를 2008년으로 기준하여 목표연도는 2014년(개통연도), 2020년, 2030년, 2040년으로 4단계로 분류하여 개통 후 30년(2014년~2043년)까지 분석하였다.
연구방법으로는 도시철도 시스템의 특성과 종류를 조사하고, 국내 기 건설사례를 검토한 후 도시철도 환승체계 구축을 위한 효율적인 노선 대안을 제시하였다.
용지보상비는 최종분석연도에 잔존가치를 반영하였으며, 공사비 및 차량비는 대체투자비와 잔존가치를 반영하여 분석 하였다. 표 17과 같이 경제성 분석결과 노선1과 노선2의 단선 건설시 편익비용비(B/C)가 각각 1.
장래 수단별 통행량 중 철도통행량은「2020년 양산도시기본계획, 2008.11」에서 기 예측된 읍면동별 철도 통행량을 사업시행 후 철도역이 존재하는 교통존에 재배분한 철도 수단분담율을 기준으로 예측하였다.
대상 데이터
노선 대안은 부산 도시철도 1호선 종착역인 노포동역을 시점으로 사송, 다방, 부산 도시철도 2호선 양산역을 경유하여 북정까지 연결하는 노선으로서, 정거장은 총 7개소로 노포, 사송, 내송, 다방, 양산, 신기, 북정역이고, 이 중 노포동역은부산 도시철도 1호선, 양산역은 부산 도시철도 2호선과 각각 환승될 수 있다.
본 연구의 도시철도망 환승체계 구축을 위한 최적노선 대안은 표 18과 같이 장·단점 분석결과 다방천변에 건설하는 노선1(단선)로 제시되었다.
본 연구의 배경으로 양산시는 부산 · 울산광역시에 인접하여 일일생활권을 형성하고 있으며, 지역 내 주요 광역교통시설로서는 경부선 철도가 남측지역을 동서방향으로 통과하고 있고, 경부고속철도는 2010년을 개통예정으로 공사 중에 있다.
2km구간과 해당지역인 양산시와 부산광역시 금정구 및 북구를 포함한 영향권을 설정하였으며, 간접영향권으로는 부산광역권과 울산 광역권을 포함하였다. 연구 대상기간은 기준연도를 2008년으로 기준하여 목표연도는 2014년(개통연도), 2020년, 2030년, 2040년으로 4단계로 분류하여 개통 후 30년(2014년~2043년)까지 분석하였다.
이론/모형
본 연구의 분석과정에서 평가자의 주관이 개입될 여지가 적고 균일한 척도로 비교해야 하므로 교통사업의 경제성 분석에 적합한 편익/비용분석법을 적용하였으며, 구체적인 평가기법으로 편익 · 비용비율, 순현재가치, 내부수익율이 있다.
성능/효과
또한 노선 대안은 양산 시가지 통과구간에 대한 비교노선을 검토하였고, 사송택지개발지역의 경우 고속국도와 일반도로 사이의 완충녹지(B=50m이상)를 활용하여 지상 건설 (L=2.5km)을 유도하였으며, 건설비용의 절감을 위해 각 노선별 단선으로 건설할 경우 복선 정거장은 시 · 종점 정거장 및 스위칭 정거장을 2개소로 가정한 결과 복선구간 거리는 2.1km로 산정되었다.
또한 본 연구에서 제시된 최적노선 대안을 민간투자사업으로 시행할 경우 사업성을 높이는 방안이 강구되어야 하며, 경전철 사업이 건설되는 기간뿐만 아니라 향후 운영하는 과정에서도 성공적인 사업이 되기 위해서는 사업계획(안)에 따라서 양산시가 건설의 주무관청이 되어 부산교통공사와 긴밀히 협조하여 민간투자유치계획을 세밀하게 수립하여야 만 경제적 효과가 극대화 될 수 있다.
시스템별 수송능력을 살펴보면 노면전차가 3,000~15,000명으로 가장 적고, AGT 철제차륜이 5,000~25,000명으로 가장 많으며, 노선대안의 수송수요가 시간당 2,461명인 점을 감안 하면, 경전철 시스템에는 다소 미흡하나, 장래 도시발전 가능성 등을 고려하면 모든 시스템이 적용 가능할 것으로 판단된다.
앞선 언급된 시스템 별로 경제성, 접근 및 이용편리성, 수송능력, 도시미관 및 민원측면, 기술적 측면을 고려해 볼 때, 본 과업 노선에 적용 가능한 시스템 중 부산 도시철도 4호선 반송선 적용 시스템인 K-AGT 고무차륜이 적정할 것으로 판단되며, 노선 대안에서는 K-AGT 고무차륜 시스템을 적용 하되, 고가 구조물을 최소화하기 위하여 사송 택지개발사업지구내 통과구간은 완충녹지를 활용한 지상노반으로 건설하고, 복선 건설시와 단선 건설시로 구분하여 건설비용을 추정 하는 것이 경제적 타당성 분석에서 매우 유리한 방안이라고 판단된다.
장래 2040년 주요 간선도로 통행배정 결과를 살펴보면, 표 13과 같이 노선 대안의 경쟁노선인 국도 35호선, 지방도 1077호선의 교통량이 현저히 감소하는 것으로 분석되었다.
장래 예측해 본 노선 대안의 수송수요 예측결과는 2030년에 북정행 수송인원이 1일 30,767명/방향으로 첨두시 집중률 (K)을 0.08적용시 시간당 · 방향당 수송인원은 2.461명/시간 · 방향으로 부산 도시철도 1호선의 중량전철 도입보다 경량전철을 도입하는 것이 타당할 것으로 판단된다.
제시된 노선 대안은 양산지역 도시발전과 지역주민의 편의를 고려하여 조속히 완공되어야 할 것이며, 성공적인 사업추진을 위하여 과업의 장점과 문제점을 지역주민과 사전 공유하고, 추진과정의 투명성 및 공정성을 확보해야만 성공적으로 추진될 수 있다.
특히 노선1의 건설에 필요한 총 사업비는 단선 건설시 4,827.1억원으로 산정되었으며, 사업비중 순 공사비가 가장 많은 비용을 차지하고 있고, 다음으로 차량구입비, 예비비, 용지보상비, 부대비 순으로 나타났으며, 노선1 단선건설시 경제성 분석결과 편익/비용비가(B/C)가 1.013, 순현재가치 (NPV)가 72.7억원, 내부수익율(IRR)이 5.614%로 분석되어 경제성이 있는 것으로 평가되었다.
특히 부산·경남권 지역 중에 부산 도시철도 3호선 반송 선은 K-AGT 고무차륜 시스템을 적용하였고, 부산·김해 경전철은 AGT 철제차륜 시스템을 적용하여 현재 건설 중으로 완공을 앞두고 있음에 따라 AGT 시스템의 도입이 기술적 측면에서는 가장 유리할 것으로 판단된다.
표 12와 같이 예측된 철도 통행량을 기준으로 승용차, 버스, 택시의 수단통행량을 비율에 맞게 가 · 감하는 방법으로 사업 시행시 수단별 통행량을 예측하였으며, 수단별 통행량 예측결과 장래 최종목표연도인 2040년 지하철 수단분담율은 미시행시 4.1%에서 시행시 9.7%로 철도의 수단분담율은 5.7%증가하는 것으로 나타났다.
현재 부산 도시철도 2호선 양산선(호포~양산)의 개통으로 양산시와 부산시는 더욱 더 밀접해 졌으며, 양산시는 물금신도시 및 사송지구 택지개발사업 등 대규모 개발계획이 진행 되고 있어 장래 부산시와의 통행량은 급격히 증가할 것으로 예상되는바, 양 시의 상호 공존과 발전을 위해서는 본 연구에서 제시된 최적노선 대안이 양산지역내 도시철도망 환승 체계 구축에 매우 효율적임을 알 수 있다.
후속연구
양산시와 부산시와의 활발한 이동량과 사송지구 택지개발사업의 시행, 부산 도시철도 2호선 양산선 개통 등으로 양산시와 부산 도시철도 1호선과의 연결을 통한 도시철도망 환승체계 구축 필요성이 크게 대두됨에 따라, 부산 도시철도 1호선 양산선(노포~양산역~북정) 연장에 따른 도시철도 환승 체계 구축 방안은 다방천변으로 건설하는 노선1을 최적노선대안으로 선정함으로서 지역주민의 편리한 이용과 경제성은 물론 지역발전의 원동력이 될 수 있을 것으로 기대된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
서울 메트로 6호선 응암순환선의 특징은?
특히 응암순환선은 단선역(장암, 까치산 등)을 제외한 서울시 메트로의 유일한 단선구간으로서, 6호선 종착역인 봉화산역에서 응암역으로 가는 열차는 ‘음암순환’이라는 행선지를 사용하며, 응암역에 도착하면 열차 번호와 함께 행선지를 ‘봉화산’으로 변경하고 응암순환선을 따라 운행한 뒤 봉화산으로 향하며, 별도의 정차시간은 두지 않고 있는 독특한 시스템이다.
도시철도란?
도시철도란 도시간을 운행하는 지역간 철도와 대비되는 개념으로서 도시교통권역내에서 건설·운영하는 궤도에 의한 교통수단을 말하며, 통상적으로 대도시의 지하철, 수도권 지역의 지하철 및 중·소도시에서 추진하고 있는 경량전철이이에 해당된다.
경전철을 시스템방식에 따라 분류하면?
경전철은 크게 시스템방식에 따라 지지방식, 유도방식, 구동방식, 제어방식으로 분류하고 있으며, 표 2는 시스템별로 분류한 종류와 특징이다.
참고문헌 (13)
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경상남도(2009) 경상남도 도시철도 기본계획.
대한건설협회(2008) 건설통계연보.
부산광역시(2009) 부산광역도시철도기본계획(안).
양산시(2006) 양산시 도시교통정비기본계획.
양산시(2008) 양산시 지방대중교통기본계획.
양산시(2008) 2020년 양산도시기본계획.
한국건설기술평가원(2005) BRT 편람.
한국교통연구원(2008) 2007년 국가교통DB구축사업.
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