서울시의 생활도로내 비신호교차로는 2008년 총 41,702건의 교통사고 가운데 3,753건(9%)로 교통사고 발생율은 높지 않은 실정이나, 교통 기초부분의 불합리하고 미비한 제도 및 시설 운영으로 인하여 사고의 잠재성이 더욱 높다고 볼 수 있다. 특히 생활도로내 비신호교차로의 경우는 신호교차로에 비해 안전대책이 미흡한 실정이며, 교통사고의 분석 및 영향요인 모형에 관한 국내 연구가 매우 부족한 상황이다. 또한 외국과는 달리 우리나라의 경우 비신호교차로 운영의 통행우선권 개념이 설정되어 있지 않기 때문에 생활도로내 비신호교차로의 안전성 향상을 위한 연구와 안전대책이 시급하다. 따라서 본 연구에서는 생활도로내 비신호교차로 이용자를 대상으로 개별면접 설문조사를 통해 수집된 안전도 이미지 데이터를 바탕으로 생활도로내 비신호교차로의 안전도 모형을 개발하고 법제도, 도로시설물, 인적요인 중 운전자 안전도에 가장 큰 영향을 미치는 요인을 분석하였다. 운전자가 느끼는 안전도에 가장 큰 영향을 미치는 요인인 통행방법 및 법제도를 개선한다면 생활도로내 비신호교차로의 안전도를 높여줄 수 있다.
서울시의 생활도로내 비신호교차로는 2008년 총 41,702건의 교통사고 가운데 3,753건(9%)로 교통사고 발생율은 높지 않은 실정이나, 교통 기초부분의 불합리하고 미비한 제도 및 시설 운영으로 인하여 사고의 잠재성이 더욱 높다고 볼 수 있다. 특히 생활도로내 비신호교차로의 경우는 신호교차로에 비해 안전대책이 미흡한 실정이며, 교통사고의 분석 및 영향요인 모형에 관한 국내 연구가 매우 부족한 상황이다. 또한 외국과는 달리 우리나라의 경우 비신호교차로 운영의 통행우선권 개념이 설정되어 있지 않기 때문에 생활도로내 비신호교차로의 안전성 향상을 위한 연구와 안전대책이 시급하다. 따라서 본 연구에서는 생활도로내 비신호교차로 이용자를 대상으로 개별면접 설문조사를 통해 수집된 안전도 이미지 데이터를 바탕으로 생활도로내 비신호교차로의 안전도 모형을 개발하고 법제도, 도로시설물, 인적요인 중 운전자 안전도에 가장 큰 영향을 미치는 요인을 분석하였다. 운전자가 느끼는 안전도에 가장 큰 영향을 미치는 요인인 통행방법 및 법제도를 개선한다면 생활도로내 비신호교차로의 안전도를 높여줄 수 있다.
The unsignalized intersections in a community road in the city of Seoul have 3,753 traffic accidents(9%) of total 41,702 cases in 2008, not high in the occurrence rate of traffic accidents, but seem to have a quite high potential of accidents due to the unreasonable and insufficient operation of sys...
The unsignalized intersections in a community road in the city of Seoul have 3,753 traffic accidents(9%) of total 41,702 cases in 2008, not high in the occurrence rate of traffic accidents, but seem to have a quite high potential of accidents due to the unreasonable and insufficient operation of systems and facilities in the part of traffic foundations. In particular, the un-signalized intersections in a community road have an insufficient measure for safety as compared to the crossroads with signals, and there are few analysis of traffic accidents and domestic researches on the model of affecting factors. Our country also has no concept of passing priority in operating a crossroad without signals, differently from foreign countries, so the researches and safety measures for improving the safety of a crossroad without signals in a community road are urgent. Therefore, this research has developed a safety model for a crossroad without signals in a community road based on the safety image data collected through individual interviews and questionnaires for the users of unsignalized intersections in a community road, and confirmed that legal systems, road facilities, personal factors, etc. have the biggest effect on the safety of drivers. It was confirmed that the clarity of passing methods, establishment of legal systems, etc. have the biggest effect on safety in order to raise the safety of unsignalized intersections in a community road, which drivers desire.
The unsignalized intersections in a community road in the city of Seoul have 3,753 traffic accidents(9%) of total 41,702 cases in 2008, not high in the occurrence rate of traffic accidents, but seem to have a quite high potential of accidents due to the unreasonable and insufficient operation of systems and facilities in the part of traffic foundations. In particular, the un-signalized intersections in a community road have an insufficient measure for safety as compared to the crossroads with signals, and there are few analysis of traffic accidents and domestic researches on the model of affecting factors. Our country also has no concept of passing priority in operating a crossroad without signals, differently from foreign countries, so the researches and safety measures for improving the safety of a crossroad without signals in a community road are urgent. Therefore, this research has developed a safety model for a crossroad without signals in a community road based on the safety image data collected through individual interviews and questionnaires for the users of unsignalized intersections in a community road, and confirmed that legal systems, road facilities, personal factors, etc. have the biggest effect on the safety of drivers. It was confirmed that the clarity of passing methods, establishment of legal systems, etc. have the biggest effect on safety in order to raise the safety of unsignalized intersections in a community road, which drivers desire.
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문제 정의
본 연구는 생활도로내 비신호교차로를 통행하면서 이용자들이 느끼는 안전도를 평가할 수 있는 모형을 개발하였다. 이용자 안전도 모형의 평가지표로 법제도, 도로시설, 인적요인을 선정하였으며, 구조방적식을 이용하여 안전도에 미치는 영향을 분석한 결과 법제도의 개선이 운전자가 생활도로내 비신호교차로를 통행하는데 있어서 가장 큰 영향을 미치며, 다음으로 영향이 많이 미치는 것은 인적요인인 것으로 분석되었다.
다시 말해 생활도로내 비신호교차로의 안전도는 비신호교차로의 개선사업시 법·제도 측면, 도로시설물 측면, 인적요인 측면 중 운전자들이 어떠한 요인을 개선시에 이용자들의 안전만족도를 의미한다고 말할 수 있다. 본 연구는 서울시 25개 자치구에 있는 생활도로내 비신호교차로를 이용한 경험이 있는 일반운전자, 사업용 운전자, 교통전문가를 대상으로 3가지 지표(12개 항목)에 관하여 설문조사를 실시하였으며, 설문조사의 결과를 토대로 생활도로내 비신호교차로의 어느 지표가 이용자 안전도에 가장 큰 영향을 미치는지 영향 요인을 규명하고 최종적으로 도로이용자가 느끼는 생활도로내 비신호교차로 이용자들의 안전만족도에 대한 인식의 변화를 파악한다.
본 연구에서는 서울시 생활도로내 비신호교차로를 통행하는 일반운전자, 사업용 운전자, 교통 분야 전문가들로 그 대상을 한정하여 모형을 통해 안전도를 분석하였지만 향후에는 다양한 지역에서의 이용자 안전도를 산정하기 위한 기초연구로 의의가 있다고 판단된다.
구조방정식 모형을 구축하기 위해서는 연구목적에 따라 연구가설을 설정해야 한다. 본 연구의 목적은 법제도, 도로시설물, 인적요인이 비신호교차로 안전도에 어떠한 영향을 미치는지 알아보기 위함이므로 그에 부합한 연구가설을 설정할 수 있다. 본 연구에서는 각각의 평가 지표를 확인적 요인분석을 통해 검증된 3가지 항목으로 구분하여 가설을 설정하였다.
따라서 이러한 인간의 개인적인 속성과 감성적 특성에 대해 어떠한 반응을 나타내며, 감성적 특성에 영향을 주는 생활도로내 비신호 교차로의 안전도에 관련 있는 구성요소는 무엇인가를 규명하기 위한 연구가 필요하다. 이에 본 연구에서는 도로이용자가 서울시 생활도로내 비신호교차로를 주행할 때 느끼는 의식의 변화를 측정함으로써 이용자들의 안전만족도에 대한 인식의 변화를 파악한다.
이에 본 연구에서는 생활도로내 비신호 교차로 이용자를 대상으로 개별면접 설문조사를 통해 수집된 안전도 이미지 데이터를 바탕으로 생활도로내 비신호 교차로의 안전도 모형을 개발하고 법제도, 도로시설물, 인적요인 중 운전자 안전도에 가장 큰 영향을 미치는 요인을 규명하고자 한다.
또한 외국과는 달리 우리나라의 경우 비신호교차로 운영에 관한 통행우선권 개념이 설정되어 있지 않기 때문에 생활도로내 비신호교차로의 안전성 향상을 위한 연구와 안전대책의 마련이 시급하다. 이에 본 연구에서는 일반운전자, 사업용 운전자, 교통분야 전문가를 대상으로 설문조사를 통하여 서울시 생활도로내 비신호교차로의 안전도 영향요인 모형을 구축하고자 한다. 이러한 연구의 결과는 장래 생활도로내 비신호교차로의 건설 및 운영·관리시 대안들의 우선순위를 제시하여 생활도로내 비신호교차로의 안전성 향상과 더불어 우리나라 생활도로내 비신호교차로에 관한 연구에 기여할 수 있을 것으로 기대된다.
제안 방법
NCHRP 3-46 연구에서는 TWSC 교차로의 임계간격과 추종시간에 영향력이 크다고 판단되는 요소를 기하구조, 주도로의 교통량, 주도로의 차선수, 부도로의 접근구배, 부도로의 혼용차선, 주도로의 좌회전 전용차선, 근거리에서의 신호교차로, 주도로의 좌회전 전용차선, 근거리에서의 신호교차로, 주도로의 우회전 교통류 비율 등으로 나누어 분석하였다.
모형을 개발하기에 앞서 조사된 설문항목의 일관성 검증을 위하여 평가 항목 및 관측변수에 대한 신뢰도 분석을 실시하여 조사오류를 최소화하였다. 신뢰도 분석결과를 살펴보면 크론바하(Cronbach-α) 계수값이 0.
즉, 구조 방정식 모형을 적용하기 전에 측정변수와 요인이 적합한지 알아보는 방법이라고 할 수 있다. 본 연구에서 사용한 요인 분석은 다변량 정규성을 가정하는 최대우도법을 이용하였으며, 구성개념과 변수구성의 최적상태 여부를 확인하기 위해 적합도를 평가하였다. 적합도 평가에는 개념신뢰도와 분산추출지수가 사용되며 그 식은 다음과 같다.
본 연구의 목적은 법제도, 도로시설물, 인적요인이 비신호교차로 안전도에 어떠한 영향을 미치는지 알아보기 위함이므로 그에 부합한 연구가설을 설정할 수 있다. 본 연구에서는 각각의 평가 지표를 확인적 요인분석을 통해 검증된 3가지 항목으로 구분하여 가설을 설정하였다.
설문조사는 수도권에 거주하는 일반운전자, 사업용 운전자, 교통분야 전문가로 대상으로 수행하였으며, 본 연구에서 선정한 조사대상자들을 실제 개별면접을 통해 설문하는 방식으로 실시하였다. 개별 면접 설문을 수행함으로써 질문의 내용을 응답자가 잘 이해하지 못할 경우 면접자가 다시 설명해 줄 수 있고, 반대로 응답의 내용이 분명치 않을 경우 면접자가 응답자의 의도를 다시 물어 볼 수 있어 보다 상세하고 다양한 내용을 질문할 수도 있어 보다 신뢰성 있는 양질의 정보를 얻어낼 수 있었다.
개별 면접 설문을 수행함으로써 질문의 내용을 응답자가 잘 이해하지 못할 경우 면접자가 다시 설명해 줄 수 있고, 반대로 응답의 내용이 분명치 않을 경우 면접자가 응답자의 의도를 다시 물어 볼 수 있어 보다 상세하고 다양한 내용을 질문할 수도 있어 보다 신뢰성 있는 양질의 정보를 얻어낼 수 있었다. 설문지는 생활도로내 비신호 교차로의 통행에 관련하여 이용자들의 안전도를 묻는 문항들로 구성되었으며, 각 문항들은 생활도로내 비신호 교차로의 특성을 반영한 12개 평가지표이다. 각 항목의 척도는 9점으로 구성하여 매우 불만족하는 경우 1점, 매우 만족하는 경우 9점으로 하여 응답하도록 하였다.
박병호 외 3명(2007)은 청주시 3지와 4지 비시호교차로를 대상으로 사고유형 및 사고위치에 따른 교통사고의 주요원인을 밝히고, 사고의 특성을 찾고자하였다. 이를 위하여 사고발생과 사고미사발생을 종속변수로 선정하고, 교통사고자료와 도로의 기하구조, 교통량, 시거 등을 독립변수로 하는 판별모형을 개발하였다.
확인적 요인분석 결과 대부분의 항목이 신뢰성과 타당성이 확보되므로 구조방정식 모형을 구축하도록 한다. 구조방정식 모형을 구축하기 위해서는 연구목적에 따라 연구가설을 설정해야 한다.
대상 데이터
생활도로를 한 마디로 정의하면 지구 구획내 도로 중 폭 9m 미만의 도로이며 신호가 없고 버스통행이 없는 도로(마을버스 제외)로써 대중교통시설로부터 도보 접근이 가능 한도로를 말한다. 본 연구에서는 그림 3에 정의된 생활도로 내에 위치한 비신호교차로를 생활도로내 비신호교차로로 명명하였다.
각 항목의 척도는 9점으로 구성하여 매우 불만족하는 경우 1점, 매우 만족하는 경우 9점으로 하여 응답하도록 하였다. 설문조사를 실시한 결과 300부의 유효 표본이 수집되어 이를 분석에 이용하였다.
이론/모형
이수범(1996)은 무신호교차로의 안전에 영향을 미치는 요소 중 가장 중요한 요소를 교차로 시거로 보고 나머지 요소들을 첨가시키면서 분석하는 방법을 사용하였다. 많은 요소들을 고려하기 위해서 Simulation 방법을 채택하였고, Monte Carlo Simulation 모형을 사용하였다.
성능/효과
설문조사는 수도권에 거주하는 일반운전자, 사업용 운전자, 교통분야 전문가로 대상으로 수행하였으며, 본 연구에서 선정한 조사대상자들을 실제 개별면접을 통해 설문하는 방식으로 실시하였다. 개별 면접 설문을 수행함으로써 질문의 내용을 응답자가 잘 이해하지 못할 경우 면접자가 다시 설명해 줄 수 있고, 반대로 응답의 내용이 분명치 않을 경우 면접자가 응답자의 의도를 다시 물어 볼 수 있어 보다 상세하고 다양한 내용을 질문할 수도 있어 보다 신뢰성 있는 양질의 정보를 얻어낼 수 있었다. 설문지는 생활도로내 비신호 교차로의 통행에 관련하여 이용자들의 안전도를 묻는 문항들로 구성되었으며, 각 문항들은 생활도로내 비신호 교차로의 특성을 반영한 12개 평가지표이다.
따라서 χ2값을 신뢰하기 어렵기 때문에 적합도지수(GFI), 조정적합도지수(AGFI), 상대부합지수(CFI) 등을 종합적으로 고려하여 제안된 모델의 적합도를 판정하는 것이 적절하다.
6 보다 크게 나타나 설문 조사 자료는 일관성이 있는 것으로 판단될 수 있다. 또한 다중공선성이 발견되는 설명변수는 제거하기 위해서 상관분석을 실시하여 pearson 상관계수를 조사하였으나 다중공선성을 판단할 수 있는 기준인 0.9 이상인 변수는 없어 본 자료에서 설명변수간 다중공선성의 문제는 없는 것으로 판단하였다.
또한 법제도 요인에서는 “통행 방법이 명확하다” 항목의 추정계수와 t값이 높게 나타나서 이 요인들이 각 잠재변수를 잘 반영하고 있는 것으로 나타났다.
8%)로 높은 것으로 분석되었다. 또한 차대사람의 경우 안전운전 의무위반 79건(84.9%)로 가장 높았고, 차대차의 경우 통행우선권위반이 744건(67%)으로 가장 높은 것으로 분석되었다.
896로 기준 값을 만족하는 것으로 분석되어 이론이 모형에 의해 지지되는 것으로 분석되었다. 모델을 구축한 결과 법제도와 인적요인의 표준화 계수와 t값이 높게 나타났다. 또한 법제도 요인에서는 “통행 방법이 명확하다” 항목의 추정계수와 t값이 높게 나타나서 이 요인들이 각 잠재변수를 잘 반영하고 있는 것으로 나타났다.
따라서 χ2값을 신뢰하기 어렵기 때문에 적합도지수(GFI), 조정적합도지수(AGFI), 상대부합지수(CFI) 등을 종합적으로 고려하여 제안된 모델의 적합도를 판정하는 것이 적절하다. 본 모형에서는 적합도지수(GFI)가 0.934, 조정적합도지수(AGFI)가 0.896 그리고 상대부합지수(CFI)가 0.960으로 이들 적합도지수를 종합적으로 고려해볼 때 제안된 모델은 적절한 모델이라고 할 수 있다. 생활도로내 비신호교차로 안전도 모형의 값의 유의수준이 0.
비신호교차로 내에서 발생한 사고의 부상정도를 분석한결과, 경상사고가 1,301명(65.6%)로 가장 많았으며, 그 다음으로는 중상사고가 591명(29.8%)으로 많이 발생하는 것으로 분석되었다. 비신호교차로 사고 부상정도를 분석한 결과 사망자수는 차대사람(3명)이 차대차(2명)보다 교통사고건수에 비해 차대사람이 높은 것으로 분석되었다.
8%)으로 많이 발생하는 것으로 분석되었다. 비신호교차로 사고 부상정도를 분석한 결과 사망자수는 차대사람(3명)이 차대차(2명)보다 교통사고건수에 비해 차대사람이 높은 것으로 분석되었다. 이는 비신호교차로에서는 차대사람이 차대차보다 사고 심각도가 높은 것으로 분석되었고 차대사람 사고와 차대차 사고의 비교시 차대사람 사고의 경우 중상자의 비율이 높은 것을 확인할 수 있다.
비신호교차로 사고원인별 분석결과 교차로 통행우선권위반으로 인한 사고가 744건(61.8%)으로 가장 높으며, 그 다음으로는 안전운전의무 위반으로 인한 사고가 274건(22.8%)로 높은 것으로 분석되었다. 또한 차대사람의 경우 안전운전 의무위반 79건(84.
비신호교차로 안전도 모형 분석결과, 운전자 안전도에 영향을 미칠 것이라고 생각한 3가지 가설 중에서 법제도측면, 인적요인이 t>1.96값으로 95% 신뢰수준에서 영향이 있는 것으로 분석되었다.
551로서 유의한 영향이 없다고 분석되었다. 비신호교차로 이용자들이 안전도에 가장 큰 영향을 미치는 지표는 표준화 계수가 0.430으로 가장 높은 법제도 측면인 것으로 나타났고, 인적요인은 표준화계수가 0.340으로 약간 덜 영향을 미치는 것으로 분석되었다.
생활도로내 비신호교차로 교통사고유형별 중 차대차와 차대사람 사고를 구분하여 비교한 결과 차대차 사고는 전체사고(1,204건)의 92.3%인 1,111건이며, 차대사람 사고는 7.7%인 93건으로 분석되었다. 차대사람의 경우에는 횡단 중 사고가 41%로 가장 높으며, 그 다음으로는 보행자가 차도통행으로 인한 사고가 27%로 높은 것으로 분석되었다.
서울시 최근 2년간 ('07~'08) 생활도로내 비신호교차로에서 발생한 교통사고의 각 구별 발생 건수의 비교결과 송파구가 136건으로 가장 높으며, 그 다음으로는 강동구(106건), 중랑구(71건)순으로 조사되었다. 서울시 각 구별 생활도로내 비신호교차로의 운영현황과 비신호교차로 교통사고 자료를 매칭하여 지점대비 사고 현황을 분석해본 결과 비신호교차로 운영지점이 많다고 하여 교통사고 발생이 높은 것은 아닌 것으로 분석되었다.
서울시 최근 2년간 ('07~'08) 생활도로내 비신호교차로에서 발생한 교통사고의 각 구별 발생 건수의 비교결과 송파구가 136건으로 가장 높으며, 그 다음으로는 강동구(106건), 중랑구(71건)순으로 조사되었다.
본 연구는 생활도로내 비신호교차로를 통행하면서 이용자들이 느끼는 안전도를 평가할 수 있는 모형을 개발하였다. 이용자 안전도 모형의 평가지표로 법제도, 도로시설, 인적요인을 선정하였으며, 구조방적식을 이용하여 안전도에 미치는 영향을 분석한 결과 법제도의 개선이 운전자가 생활도로내 비신호교차로를 통행하는데 있어서 가장 큰 영향을 미치며, 다음으로 영향이 많이 미치는 것은 인적요인인 것으로 분석되었다.
후속연구
또한 향후 실제현장자료를 토대로 검증 후 이용자 안전도에 미치는 평가지표들은 생활도로내 비신호교차로의 개선사업시에 이용될 뿐만 아니라, 이용자들의 안전도를 높일 수 있는 방안제시에 이용될 수 있을 것으로 판단된다.
이러한 연구의 결과는 장래 생활도로내 비신호교차로의 건설 및 운영·관리시 대안들의 우선순위를 제시하여 생활도로내 비신호교차로의 안전성 향상과 더불어 우리나라 생활도로내 비신호교차로에 관한 연구에 기여할 수 있을 것으로 기대된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
자동차의 급증은 무엇의 증가로 이어지고 있나?
오늘날 자동차가 주는 여러 가지 편익으로 인하여 해마다그 수는 급속하게 늘고 있다. 이러한 자동차의 급증은 교통사고의 증가로 이어지고 있어, 우리 사회의 심각한 문제로 대두되고 있다. 우리나라는 1980년대 이후 사고증가율이 가장 두드러진 국가로서 OECD 국가 중 교통사고 발생건수가 상위 5위인 교통사고 다발국가로 분류되고 있다.
우리나라는 OECD 국가 중, 교통사고 발생 건수가 상위 몇 위 인가?
이러한 자동차의 급증은 교통사고의 증가로 이어지고 있어, 우리 사회의 심각한 문제로 대두되고 있다. 우리나라는 1980년대 이후 사고증가율이 가장 두드러진 국가로서 OECD 국가 중 교통사고 발생건수가 상위 5위인 교통사고 다발국가로 분류되고 있다.
2008년 한 해 동안 우리나라에서 발생한 교통사고 중, 서울시에 대한 교통사고 내용은?
66%를 차지하고 있다. 서울시의 경우 2008년 총 41,702건의 교통사고 가운데 생활도 로내 비신호교차로의 사고가 3,753건(9%)으로 교통사고 발생율은 높지 않은 실정이나, 기초부분의 불합리하고 미비한 제도 및 시설, 운영으로 안전운전 선진화가 이루어지지 않고 있는 실정이다.
참고문헌 (12)
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