교통사고 잦은 곳 개선사업은 교통사고 예방을 위하여 도로상에 도로안전 관련 시설물을 설치함으로써 도로 환경적 요인에 대한 결함을 제거하는 대표적 교통안전개선사업이다. 그러나 개선사업으로 인해 설치된 각 시설물들에 대한 효과평가에 대한 연구는 미비하였다. 따라서 본 연구에서 도로 교통안전 관련 시설물의 교통사고 감소효과도를 추정하기 위하여 최근 2004년부터 2013년까지 교통사고 잦은 곳 개선사업 공사가 완료된 4,171개 지점을 대상으로 비교그룹방법을 활용하여 5가지 시설물에 대한 교통사고 감소효과도를 추정하였다. 분석 결과, 전체 교통사고에 대해서는 교통섬 4.45%, 표지병 32.17%, 과속단속카메라 24.13% 사고감소 효과를 나타냈으며, 반면 무단횡단금지시설 0.61%, 미끄럼방지포장은 1.67% 만큼 증가한 것으로 나타났다. 또한 표지병, 무단횡단금지시설, 미끄럼방지포장과 같이 국토교통부의 "도로안전시설 설치 및 관리지침"에서 특정유형의 교통사고 예방에 효과가 있다고 언급된 시설물들의 교통사고 감소효과도를 추가적으로 분석하였다. 그 결과, 표지병은 악천후 시 교통사고에 대해서 52.96%, 무단횡단금지시설은 차대보행자 교통사고에 대해서 62.77%, 미끄럼방지포장은 추돌사고에 대해서 26.60%의 순수 교통사고 감소효과가 있는 것으로 분석되었다.
교통사고 잦은 곳 개선사업은 교통사고 예방을 위하여 도로상에 도로안전 관련 시설물을 설치함으로써 도로 환경적 요인에 대한 결함을 제거하는 대표적 교통안전개선사업이다. 그러나 개선사업으로 인해 설치된 각 시설물들에 대한 효과평가에 대한 연구는 미비하였다. 따라서 본 연구에서 도로 교통안전 관련 시설물의 교통사고 감소효과도를 추정하기 위하여 최근 2004년부터 2013년까지 교통사고 잦은 곳 개선사업 공사가 완료된 4,171개 지점을 대상으로 비교그룹방법을 활용하여 5가지 시설물에 대한 교통사고 감소효과도를 추정하였다. 분석 결과, 전체 교통사고에 대해서는 교통섬 4.45%, 표지병 32.17%, 과속단속카메라 24.13% 사고감소 효과를 나타냈으며, 반면 무단횡단금지시설 0.61%, 미끄럼방지포장은 1.67% 만큼 증가한 것으로 나타났다. 또한 표지병, 무단횡단금지시설, 미끄럼방지포장과 같이 국토교통부의 "도로안전시설 설치 및 관리지침"에서 특정유형의 교통사고 예방에 효과가 있다고 언급된 시설물들의 교통사고 감소효과도를 추가적으로 분석하였다. 그 결과, 표지병은 악천후 시 교통사고에 대해서 52.96%, 무단횡단금지시설은 차대보행자 교통사고에 대해서 62.77%, 미끄럼방지포장은 추돌사고에 대해서 26.60%의 순수 교통사고 감소효과가 있는 것으로 분석되었다.
Accident Black Spot Improvement Project is the representative road safety intervention to eliminate environmental risk factors on the roadway by installing road safety facilities. Although it is one of the main road safety projects in Korea, there has been a lack of effort analyzing the traffic acci...
Accident Black Spot Improvement Project is the representative road safety intervention to eliminate environmental risk factors on the roadway by installing road safety facilities. Although it is one of the main road safety projects in Korea, there has been a lack of effort analyzing the traffic accident reduction effects of this project. In this study, therefore, we selected 4,171 road black spots from 2004 to 2013 and investigated the traffic accident reduction effects of 5 road safety facilities by using "Comparison Group(C-G)" method. Through the analysis, it was found that the number of traffic accidents were lowered by 4.45% with traffic islands, 32.17% with road paved markers, and 24.13% with speed cameras, respectively. However, 0.61% with pedestrian fencing and 1.67% with skid resistant pavement were increased on the other hand. In addition, we also analyzed traffic accident reduction facilities' performance on specific types of collision mentioned in manual on road safety facilities by Ministry of Land, Infrastructure and Transport. It was shown that the number of bad weather traffic accidents were reduced by 52.96% with road paved markers, pedestrians accidents were reduced by 62.77% with pedestrian fencing and rear-end collisions were reduced by 26.00% with skid resistant pavement.
Accident Black Spot Improvement Project is the representative road safety intervention to eliminate environmental risk factors on the roadway by installing road safety facilities. Although it is one of the main road safety projects in Korea, there has been a lack of effort analyzing the traffic accident reduction effects of this project. In this study, therefore, we selected 4,171 road black spots from 2004 to 2013 and investigated the traffic accident reduction effects of 5 road safety facilities by using "Comparison Group(C-G)" method. Through the analysis, it was found that the number of traffic accidents were lowered by 4.45% with traffic islands, 32.17% with road paved markers, and 24.13% with speed cameras, respectively. However, 0.61% with pedestrian fencing and 1.67% with skid resistant pavement were increased on the other hand. In addition, we also analyzed traffic accident reduction facilities' performance on specific types of collision mentioned in manual on road safety facilities by Ministry of Land, Infrastructure and Transport. It was shown that the number of bad weather traffic accidents were reduced by 52.96% with road paved markers, pedestrians accidents were reduced by 62.77% with pedestrian fencing and rear-end collisions were reduced by 26.00% with skid resistant pavement.
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문제 정의
교통사고 감소효과도 분석 대상 시설물은 향후 지속적으로 활용 될 가능성이 높은 시설물을 대상으로 하기 위하여 과거 교통사고 잦은 곳 개선사업에 적용이 많이 된 시설물을 선택하는 것을 원칙으로 하였다. 세부 시설물별로 보면 가장 적용이 많이 된 것은 미끄럼방지 포장으로 나타났으며 신호등 위치조정, 교통안전표지 신설, 횡단보도 위치조정, 안전표지 증설, 차로재조정, 교통섬 등의 순으로 나타나고 있다.
기존 국내 · 외에서 발표된 교통사고 감소효과에 대한 논문에 대해서 고찰하였다. 사고잦은 곳 개선사업에서 설치시설물로 빈도가 높은 미끄럼방지포장, 교통섬, 표지병, 과속단속카메라에 대해서 사고감소 효과분석 방법론과 감소효과, 분석자료는 Table 1과 같다.
기존의 교통사고감소효과분석 방법론을 검토한 결과를 바탕으로, 본 연구에서는 비교그룹 방법을 통해 개별시설물 교통사고 감소효과 분석에 적용하고자 한다. Lee D.
본 연구에서는 실제 교통사고 건수를 활용하는 사전 · 사후분석을 활용하여 시설물별 순수사고 감소효과를 추정하고자 한다. 사전 · 사후 분석방법은 크게 단순 사전 · 사후 분석, 그룹비교 사전 · 사후 분석, 경험적 베이즈 사전 · 사후 분석 3가지로 나눌 수 있다.
가설 설정
(2000)의 연구에서 다양한 시설물이 복합적으로 설치되었을 경우 중복효과를 고려하기 위한 방법을 제시하였다. 개선대안과 사고유형을 매칭하여 해당 사고에 대해서만 효과를 계산할 수 있는 방법을 제시하였는데, 본 연구에서는 이 관계를 객관적으로 증명하기가 어렵기 때문에 모든 시설물들 설치효과는 독립적이며, 중복효과가 없다고 가정하였다. 이는 순수 한 개의 시설물 효과를 산정할 수 있는 방법으로는 기존 연구와 차별성이 있다고 할 수 있다.
여기서 상기 2개 교차로가 가지고 있는 도로교통조건 역시 매우 유사하다고 가정한다면, □□교차로의 전체교통사고 감소효과는 ☆☆교차로의 비해 개선설계 4번 내역인 ‘D’의 교통사고 감소효과가 부가적으로 더 나타난다고 분석할 수 있다. 이때, 개선설계D는 개선설계 A,B,C와 독립성이 유지되어, 함께 설치시 발생할 수 있는 시너지효과는 없다고 가정한다. 이러한 이론적 이해를 바탕으로 교통사고 잦은 곳 개선사업에 설치된 도로안전 관련 시설물의 순수 교통사고 감소효과 분석을 위한 자료 설계가 가능하다.
제안 방법
본 연구에서는 개별 시설물의 순수 교통사고 감소효과도를 추정하기 위하여 사고잦은곳개선사업의 개선시설물 자료와 비교그룹방법을 활용하였다. ‘04-’13년까지 10년간 시행된 사고잦은곳개선사업에서 가장 많이 설치가 이루어진 시설물은 교통섬, 표지병, 과속단속카메라, 무단횡단금지시설, 미끄럼방지포장 5개 시설물에 대해서 효과분석을 실시하였다. 비교그룹방법에서 가장 중요한 비교지점 선정을 위하여 개선지점의 교통특성조건과 유사한 지점을 선별하였으며, 교통특성조건은 사지교차로, 교차로 내부 통과길이 30-40m, 차로수3개, 죄회전 전용차로 운영, 직진우회전 겸용차로 운영, 도류화시설 없음, 제한속도 70km/h이하이다.
세부 시설물별로 보면 가장 적용이 많이 된 것은 미끄럼방지 포장으로 나타났으며 신호등 위치조정, 교통안전표지 신설, 횡단보도 위치조정, 안전표지 증설, 차로재조정, 교통섬 등의 순으로 나타나고 있다. 그러나 신호등 위치조정이나 교통안전표지 신설 등은 지역에 따라 실제 시설물의 종류 등이 상이한 경우가 많기 때문에 분석대상으로는 적합하지 않다고 판단하여 좀 더 기능이 명확한 미끄럼방지 포장, 교통섬, 무단횡단금지시설, 표지병, 과속단속카메라로 설정하였다.
본 연구에서는 개별 시설물의 순수 교통사고 감소효과도를 추정하기 위하여 사고잦은곳개선사업의 개선시설물 자료와 비교그룹방법을 활용하였다. ‘04-’13년까지 10년간 시행된 사고잦은곳개선사업에서 가장 많이 설치가 이루어진 시설물은 교통섬, 표지병, 과속단속카메라, 무단횡단금지시설, 미끄럼방지포장 5개 시설물에 대해서 효과분석을 실시하였다.
본 연구에서는 첫 번째로 기존 국내 · 외 연구에서 제시된 교통관제시설 및 도로·교통안전시설물들의 사고감소효과 분석 방법론과 사고감소효과 사례를 고찰하였다. 두 번째로 본 연구의 대상이 될 수 있는 교통사고 잦은 곳 개선사업에 적용되는 도로·교통안전시설물과 관련 변수(개선지점, 교통량, 사고건수 등)들을 수집하였다.
두 번째로 본 연구의 대상이 될 수 있는 교통사고 잦은 곳 개선사업에 적용되는 도로·교통안전시설물과 관련 변수(개선지점, 교통량, 사고건수 등)들을 수집하였다. 세 번째로 각 시설물별 순수 교통사고 감소 효과도를 추정하기 위하여 이와 관련된 분석방법론 중 가장 적절하다고 판단된 방법론을 선정하고, 이를 교통사고 잦은 곳 개선사업 사례에 적용하여, 교통섬, 표지병, 과속단속카메라, 무단횡단금지시설, 미끄럼방지포장의 개별 교통사고 감소 효과도를 결과로 제시하였다.
대상 데이터
교통사고 잦은 곳 개선사업은 대부분 교차로 위주로 사업이 진행되고 있어 단일로에 대해 수집할 수 있는 자료가 많지 않기 때문에 분석대상지점을 교차로로 한정하였고, 교차로 유형 중 가장 많은 비율을 차지하고 있는 사지교차로를 대상으로 분석을 수행하였다.
본 연구에서는 첫 번째로 기존 국내 · 외 연구에서 제시된 교통관제시설 및 도로·교통안전시설물들의 사고감소효과 분석 방법론과 사고감소효과 사례를 고찰하였다. 두 번째로 본 연구의 대상이 될 수 있는 교통사고 잦은 곳 개선사업에 적용되는 도로·교통안전시설물과 관련 변수(개선지점, 교통량, 사고건수 등)들을 수집하였다. 세 번째로 각 시설물별 순수 교통사고 감소 효과도를 추정하기 위하여 이와 관련된 분석방법론 중 가장 적절하다고 판단된 방법론을 선정하고, 이를 교통사고 잦은 곳 개선사업 사례에 적용하여, 교통섬, 표지병, 과속단속카메라, 무단횡단금지시설, 미끄럼방지포장의 개별 교통사고 감소 효과도를 결과로 제시하였다.
지점단위 사업은 공간적 범위가 일정한 기준을 가지고 있으나, 구간단위 사업은 설계담당자가 도로교통특성을 분석하여 구간 연장 등 공간적 범위를 설정하기 때문에 사업범위가 일정하지 않다. 따라서 본 연구에서는 지점 단위로 이루어진 전국의 사업을 대상으로 연구를 수행하고자 한다.
시간적 범위는 '04년부터 '13년까지 개선공사가 완료된 4,171개 교통사고 잦은 곳 개선사업 지점과 개선공사 전 · 후 1년 교통사고 발생자료를 수집하였다. 차후 세부 분석대상이 되는 지점은 전 · 후 3년 사고 발생자료를 추가로 수집하였다.
이론/모형
비교그룹 방법을 이용한 사전 · 사후분석 계산식(Table 2 참고)에 따라서 각 시설물별 효과도를 추정하였다. 각 시설물별 계산식 적용과정은 예시로 교통섬에 대해서만 Figure 2에서 설명하고, 나머지 시설물에 대해서는 생략하도록 한다.
성능/효과
과속단속카메라 설치시 교통사고 감소효과는 도로교통조건이 사지교차로, 교차로 내부 통과길이가 20-30m, 차로수 3개, 좌회전 전용차로 운영, 우회전 전용차로 운영, 도류화시설 있음, 제한속도 70km/h 이하일 때, 전체사고 24.13%가 감소되는 것으로 분석되었다. 단순사고건수 방법으로 했을 경우 46.
교통섬 설치시 교통사고 감소효과는 도로교통조건이 사지교차로, 교차로 내부 통과길이가 30-40m, 차로수 3개, 좌회전 전용차로 운영, 직진우회전 겸용차로 운영, 도류화시설 없음, 제한속도 70km/h 이하일 때, 전체사고 4.45%가 감소되는 것으로 분석되었다. 이는 단순사고건수 비교방법으로 했을 경우 41.
67%가 증가되는 것으로 분석되었다. 그러나 관련 설치관리 지침에서 효과가 있다고 언급하는 미끄럼 등 추돌사고에 대해서 추가적으로 분석해본 결과 26.60%의 교통사고 감소효과가 있는 것으로 분석되어 추돌사고 비율이 높은 지점에만 선별적으로 설치되어야 한다는 것을 알 수 있다.
65% 감소효과가 나오는 것에 비해 적게 추정되었다. 또한 관련 설치관리 지침에서 효과가 있다고 언급하는 악천후 사고에 대해서 추가적으로 분석해본 결과 52.96%의 교통사고 감소효과가 있는 것으로 분석되었다. 이는 전체 사고보다 악천후시 사고를 줄이는데 더욱 효과적이라는 것을 알수 있다.
무단횡단금지시설은 보행자의 무단횡단을 막는 기능을 하지만 차량이 충돌하는 hazard로 작용할 수도 있기 때문에 가능한 결과라고 판단된다. 또한 관련 설치관리 지침에서 효과가 있다고 언급하는 차대보행자 사고에 대해서 추가적으로 분석해본 결과 62.77%의 교통사고 감소효과가 있는 것으로 분석되어 보행자 사고비율이 높은 지점에만 선별적으로 설치되어야 한다는 것을 알 수 있다.
무단횡단금지시설 설치시 교통사고 감소효과는 도로교통조건이 사지교차로, 교차로 내부 통과길이가 30-40m, 차로수 4개, 좌회전 전용차로 운영, 직진우회전 겸용차로 운영, 도류화시설 없음, 제한속도 70km/h 이하일 때, 오히려 전체사고는 0.61%가 증가되는 것으로 분석되었다. 이는 단순사고건수 방법에 따르면 전체사고가 18.
미끄럼방지포장 설치시 교통사고 감소효과는 도로교통조건이 사지교차로, 교차로 내부 통과길이가 30-40m, 차로수 3개, 좌회전 전용차로 운영, 직진우회전 겸용차로 운영, 도류화시설 없음, 제한속도 70km/h 이하일 때, 오히려 전체사고는 1.67%가 증가되는 것으로 분석되었다. 그러나 관련 설치관리 지침에서 효과가 있다고 언급하는 미끄럼 등 추돌사고에 대해서 추가적으로 분석해본 결과 26.
45%가 감소되는 것으로 분석되었다. 이는 단순사고건수 비교방법으로 했을 경우 41.67% 교통사고 감소효과가 있는 것에 비해 작게 나온 수치로 비교그룹 방법이 시설물의 순수효과는 적절하게 추정한 것으로 판단된다.
표지병 설치시 교통사고 감소효과는 도로교통조건이 사지교차로, 교차로 내부 통과길이가 30-40m, 차로수 3개, 좌회전 전용차로 운영, 직진우회전 겸용차로 운영, 도류화시설 없음, 제한속도 70km/h 이하일 때, 전체사고 32.17%가 감소되는 것으로 분석되었다. 이는 단순사고건수 방법으로 했을 경우 48.
후속연구
또한 비교그룹을 선정하는 과정에서 본 연구에서는 7가지의 도로교통특성이 유사한 지점을 비교그룹으로 선정한 것은 한계점이다. 객관적인 유사지점 확보를 위하여 FGI(Focus Group Interview) 또는 Tree분석을 시도하여 비교그룹을 선정한다면 본 연구보다 구조적으로 더욱 유사한 지점을 선정할 수 있을 것이며 이러한 노력은 최종 분석 결과의 정확도 향상을 가져올 것이다
따라서 향후 더 많은 도로안전 관련 시설물의 교통사고 감소효과를 분석하기 위해서는 교통사고 잦은 곳 개선사업 최초 추진단계에서부터 지점 선정 및 개선설계 등을 계획성 있게 추진하여야 할 것이다. 다시 말해서 도로교통유형이 유사한 지점에 미리 분석대상 시설물을 설치할 지점, 미 설치할 지점을 선정하여 사업을 추진할 필요가 있다는 것이다.
또한 비교그룹을 선정하는 과정에서 본 연구에서는 7가지의 도로교통특성이 유사한 지점을 비교그룹으로 선정한 것은 한계점이다. 객관적인 유사지점 확보를 위하여 FGI(Focus Group Interview) 또는 Tree분석을 시도하여 비교그룹을 선정한다면 본 연구보다 구조적으로 더욱 유사한 지점을 선정할 수 있을 것이며 이러한 노력은 최종 분석 결과의 정확도 향상을 가져올 것이다
마지막으로 본 연구에서 제시한 도로안전 관련 시설물의 전체 교통사고 감소효과도 뿐만 아니라 다양한 사고유형에 대한 교통사고 감소효과도를 추가적으로 제시한다면 보다 실무에서 활용성을 높일 수 있을 것으로 기대된다.
특히 교통사고 감소효과도 추정 시 안전시설물 설치이외의 다른 요인에 의해 발생되는 교통사고 감소 효과를 배제한 순수 효과도 산정이 필요할 것이다. 본 연구를 통한 결과물은 교통사고 잦은 곳 개선사업 기본 개선설계시 어떠한 도로안전 관련 시설물을 설치 할 것인지에 대한 객관적인 근거가 될 수 있을 뿐 아니라 본 사업과 유사한 국내 타 교통안전사업에 참고자료가 될 수 있을 것이다.
본 연구에서는 수천개의 교통사고 잦은 곳 개선사업 공사 완료 지점 중에서 분석대상시설물이 설치된 대상그룹과 유사한 비교그룹이 매우 제한적으로 존재하였기 때문에, 모든 도로안전 관련 시설물을 분석 대상시설물로 선정할 수 없었다는 한계를 가지고 있다. 현재와 같은 방식으로 교통사고 잦은 곳 개선사업이 지속적으로 추진된다면 비교그룹방법으로 분석이 가능한 시설물의 수가 증가하기는 어려울 것이다.
이때, 개선설계D는 개선설계 A,B,C와 독립성이 유지되어, 함께 설치시 발생할 수 있는 시너지효과는 없다고 가정한다. 이러한 이론적 이해를 바탕으로 교통사고 잦은 곳 개선사업에 설치된 도로안전 관련 시설물의 순수 교통사고 감소효과 분석을 위한 자료 설계가 가능하다.
시간적 범위는 '04년부터 '13년까지 개선공사가 완료된 4,171개 교통사고 잦은 곳 개선사업 지점과 개선공사 전 · 후 1년 교통사고 발생자료를 수집하였다. 차후 세부 분석대상이 되는 지점은 전 · 후 3년 사고 발생자료를 추가로 수집하였다.
이러한 설계방식은 교통사고를 줄이는 긍정적인 효과로 나타나기도 하지만, 오히려 교통사고의 증가를 초래하는 부정적인 결과를 가져 올 수도 있기 때문에 무엇보다 시설물의 교통사고 감소효과도를 추정하여 자료화하는 일이 매우 중요하다고 판단된다. 특히 교통사고 감소효과도 추정 시 안전시설물 설치이외의 다른 요인에 의해 발생되는 교통사고 감소 효과를 배제한 순수 효과도 산정이 필요할 것이다. 본 연구를 통한 결과물은 교통사고 잦은 곳 개선사업 기본 개선설계시 어떠한 도로안전 관련 시설물을 설치 할 것인지에 대한 객관적인 근거가 될 수 있을 뿐 아니라 본 사업과 유사한 국내 타 교통안전사업에 참고자료가 될 수 있을 것이다.
특히, 무단횡단금지시설, 미끄럼방지포장은 전체사고건수는 오히려 증가하는 것으로 나타났으나, 특정사고에 대해서는 효과가 큰 것으로 나타나 설치시 다발사고 유형분석을 선행할 필요가 있을 것으로 판단된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
교통사고의 원인을 3가지로 나누면 무엇인가?
일반적으로 교통사고의 원인을 크게 도로 환경적, 인적, 차량적 요인 3가지로 분류할 수 있으며, 상기 요인이 가지고 있는 결함을 제거함으로써 교통사고를 줄이는데 기여할 수 있다. 특히, 도로 환경적 요인을 제거하기 위해서는 도로상에 적절한 도로안전 관련 시설물을 설치하는 것이 매우 중요하며, 이와 관련된 국내 교통안전사업으로는 대표적으로 교통사고 잦은 곳 개선사업이 있다.
교통사고를 줄이기 위해 도로 환경적 요인을 제거하기 위해서는 무엇이 필요한가?
일반적으로 교통사고의 원인을 크게 도로 환경적, 인적, 차량적 요인 3가지로 분류할 수 있으며, 상기 요인이 가지고 있는 결함을 제거함으로써 교통사고를 줄이는데 기여할 수 있다. 특히, 도로 환경적 요인을 제거하기 위해서는 도로상에 적절한 도로안전 관련 시설물을 설치하는 것이 매우 중요하며, 이와 관련된 국내 교통안전사업으로는 대표적으로 교통사고 잦은 곳 개선사업이 있다.
순수 교통사고 감소효과도를 추정하기 위해 가장 많이 설치가 된 시설물 5개는 무엇인가?
본 연구에서는 개별 시설물의 순수 교통사고 감소효과도를 추정하기 위하여 사고잦은곳개선사업의 개선시설물 자료와 비교그룹방법을 활용하였다. ‘04-’13년까지 10년간 시행된 사고잦은곳개선사업에서 가장 많이 설치가 이루어진 시설물은 교통섬, 표지병, 과속단속카메라, 무단횡단금지시설, 미끄럼방지포장 5개 시설물에 대해서 효과분석을 실시하였다. 비교그룹방법에서 가장 중요한 비교지점 선정을 위하여 개선지점의 교통특성조건과 유사한 지점을 선별하였으며, 교통특성조건은 사지교차로, 교차로 내부 통과길이 30-40m, 차로수3개, 죄회전 전용차로 운영, 직진우회전 겸용차로 운영, 도류화시설 없음, 제한속도 70km/h이하이다.
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