지하철 이용수요와 토지이용, 개발밀도, 환승교통체계, 접근성과 같은 다양한 역세권 특성의 관계를 규명하기 위한 많은 연구들이 추진되어 왔으나, 역세권내 보행 가로망 구조와 지하철 이용수요간의 관계에 관한 분석은 미비한 실정이다. 본 연구는 부산광역시 79개 지하철 역세권내 가로망의 구조를 공간구문론(Space syntax)을 이용하여 평가하였으며, 역세권내 가로망 구조의 접근성을 포함한 다양한 역세권 특성이 지하철 이용수요에 미치는 영향을 실증분석을 하였다. 분석결과 역세권 가로망 구조를 대변할 수 있는 공간지표인 통합도, 연결도, 명료도 중 역세권 가로망의 접근 편의성을 나타내는 통합도가 높을수록 지하철 이용수요가 증가하는 것으로 나타났다. 또한 역세권 토지이용형태와 개발밀도를 각각 반영하는 집객시설 집중도와 용적률이 높을수록 지하철 이용수요가 증가하는 것으로 나타났다. 따라서 부산광역시의 지하철 역세권 구조를 대중교통 중심의 개발 체계로 개선하기 위해서는 역세권내 보행가로의 접근성을 향상시킬 수 있는 가로 설계와 통행 목적성이 강한 도시시설물을 압축 고밀의 건축물에 조성하기 위한 노력들이 추진되어야 할 것으로 판단된다.
지하철 이용수요와 토지이용, 개발밀도, 환승교통체계, 접근성과 같은 다양한 역세권 특성의 관계를 규명하기 위한 많은 연구들이 추진되어 왔으나, 역세권내 보행 가로망 구조와 지하철 이용수요간의 관계에 관한 분석은 미비한 실정이다. 본 연구는 부산광역시 79개 지하철 역세권내 가로망의 구조를 공간구문론(Space syntax)을 이용하여 평가하였으며, 역세권내 가로망 구조의 접근성을 포함한 다양한 역세권 특성이 지하철 이용수요에 미치는 영향을 실증분석을 하였다. 분석결과 역세권 가로망 구조를 대변할 수 있는 공간지표인 통합도, 연결도, 명료도 중 역세권 가로망의 접근 편의성을 나타내는 통합도가 높을수록 지하철 이용수요가 증가하는 것으로 나타났다. 또한 역세권 토지이용형태와 개발밀도를 각각 반영하는 집객시설 집중도와 용적률이 높을수록 지하철 이용수요가 증가하는 것으로 나타났다. 따라서 부산광역시의 지하철 역세권 구조를 대중교통 중심의 개발 체계로 개선하기 위해서는 역세권내 보행가로의 접근성을 향상시킬 수 있는 가로 설계와 통행 목적성이 강한 도시시설물을 압축 고밀의 건축물에 조성하기 위한 노력들이 추진되어야 할 것으로 판단된다.
Although numerous studies have analyzed the relationship between subway travel demand (STD) and various characteristics of subway catchment area (SCA), a few studies examined the relationship between STD and the structure of pedestrian networks within each SCA. Hence, this study evaluates the struct...
Although numerous studies have analyzed the relationship between subway travel demand (STD) and various characteristics of subway catchment area (SCA), a few studies examined the relationship between STD and the structure of pedestrian networks within each SCA. Hence, this study evaluates the structure of pedestrian networks within 79 SCAs in the city of Busan using Space syntax and investigates the relationship between STD and several characteristics of SCA including the spatial structure of pedestrian network. The analysis results show that the spatial integration of pedestrian networks within the SCAs, which represents the magnitudes of walking accessibility to subway station, is positively associated with STD among the three spatial indexes such as integration, connectivity, and intelligibility. In addition, the results show that STD significantly increases as the number of travel gathering facilities and the average floor area ratio within the SCAs increase. This study ultimately corroborates that designing the grid pedestrian network and assigning the travel gathering facilities to the compact buildings within SCAs are needed to ameliorate the spatial structure of SCA in the city of Busan as transit-oriented development system.
Although numerous studies have analyzed the relationship between subway travel demand (STD) and various characteristics of subway catchment area (SCA), a few studies examined the relationship between STD and the structure of pedestrian networks within each SCA. Hence, this study evaluates the structure of pedestrian networks within 79 SCAs in the city of Busan using Space syntax and investigates the relationship between STD and several characteristics of SCA including the spatial structure of pedestrian network. The analysis results show that the spatial integration of pedestrian networks within the SCAs, which represents the magnitudes of walking accessibility to subway station, is positively associated with STD among the three spatial indexes such as integration, connectivity, and intelligibility. In addition, the results show that STD significantly increases as the number of travel gathering facilities and the average floor area ratio within the SCAs increase. This study ultimately corroborates that designing the grid pedestrian network and assigning the travel gathering facilities to the compact buildings within SCAs are needed to ameliorate the spatial structure of SCA in the city of Busan as transit-oriented development system.
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문제 정의
이러한 배경 하에 그간 지하철 이용수요와 토지이용, 개발밀도, 환승교통체계, 접근성과 같은 다양한 역세권 특성의 관계를 규명하기 위한 많은 연구들이 추진되어왔으나, 역세권내 보행 가로망의 구조와 지하철 이용수요간 관계에 관한 분석은 미비한 실정이다. 따라서 본 연구는 부산광역시 79개 지하철 역세권내 가로망의 구조를 공간구문론(Space syntax)을 이용하여 평가하였으며, 역세권 가로망 구조를 포함한 다양한 역세권 특성이 지하철 이용수요에 미치는 영향을 분석하였다.
본 연구는 부산시 지하철 역세권의 특성과 이용수요의 관계를 대중교통중심개발적(TOD) 측면에서 객관적이며, 정량적인 실증분석을 통하여 살펴보았다. 구체적으로 본 연구에서는 부산시 권역안에 있는 85개의 지하철역 중 열차 환승역(서면역, 연산동역, 수영역, 동래역) 과 광역적인 접근수단의 버스 환승역(부산역, 노포동역) 을 제외한 총 79개 지하철역의 역세권 특성과 지하철 이용수요와의 관계를 탐색적방법과 가산모형을 이용하여 분석하였다.
본 연구는 정성적인 접근 편의성 변수를 이용하여 지하철 이용수요와 TOD 설계요소간 관계를 규명한 선행연구와 달리 공간구문론을 통해 산출된 정량적인 접근 편의성을 포함하여 지하철 이용수요에 미치는 각 인자의 특성을 제시했다는 점에서 선행연구와 차별성을 갖는다. 하지만, 부산시 지하철 역세권의 특성만 반영한 실증분석 결과로 타 도시에 대한 역세권의 특성을 고려하지 못하였다.
본 연구에서는 지하철 이용수요와 TOD의 주요 설계 요소 중 접근 편의성의 관계를 객관적인 자료를 토대로 분석하기 위해 공간구문론을 이용하였다.
선행연구에서 살펴본 바와 같이 역별 지하철 이용수요는 역세권 통합도 (i.e. 접근편의성) 뿐 아니라 다양한 역세권 특성에 영향을 받는바, 본 절에서는 표 1에 제시한 부산시 지하철 역세권 특성들이 지하철 이용수요에 미치는 영향을 분석하였다. 이를 위해 본 연구에서는 교통발생량과 관련 변수간의 관계 규명에 주로 사용되는 가산모형 중 지하철 이용수요가 항상 양의 값을 갖는다는 점과 관측된 자료의 분산이 평균보다 크다는 과분산 (over-dispersion) 현상을 반영하기 위해 음이항 모형 (negative binomial model)을 적용하였으며, 모형 구조는식.
가설 설정
B 교수와 그의 동료들에 의해 1980년대부터 연구‧개발되었다. 공간구조의 사회적 영향 관계를 가시성(Visibility)과 접근성 (Accessibility)을 기준으로 객관적이고 정량적으로 분석‧ 해석하는 연구 방법론으로, 공간구조상의 중요도를 분석 대상 범위내의 모든 공간이 기점이자 종점이 된다는 가정하에 각 공간의 접근성을 산출한다.
제안 방법
TOD의 주요 설계요소와 지하철 이용수요의 관계를 실증분석하기 위해 선행연구의 검토 및 이론적 고찰을 통하여 대중교통연계, 개발밀도, 복합적 토지이용, 인구사회요인, 접근편의성의 5가지 측면으로 분류하였다.
본 연구는 부산시 지하철 역세권의 특성과 이용수요의 관계를 대중교통중심개발적(TOD) 측면에서 객관적이며, 정량적인 실증분석을 통하여 살펴보았다. 구체적으로 본 연구에서는 부산시 권역안에 있는 85개의 지하철역 중 열차 환승역(서면역, 연산동역, 수영역, 동래역) 과 광역적인 접근수단의 버스 환승역(부산역, 노포동역) 을 제외한 총 79개 지하철역의 역세권 특성과 지하철 이용수요와의 관계를 탐색적방법과 가산모형을 이용하여 분석하였다.
0의 공간정보의 오류를 최소화하였다. 또한 공간정보에 대한 속성 정보가 GIS와 연동성이 편의하게 제공되어, 부산시 지하철 역세권의 용적률 및 토지이용과 공간 구문론의 단위축공간분석방법을 통한 접근성과 공간구조 명료도를 반경 500m를 중심으로 추출하였다.
또한, 인구와 인구밀도를 구축하기 위하여 통계청에서 제공하는 통계지리정보서비스의 집계구 단위를 이용하였다. 집계구는 통계정보를 공표하기 위한 최소단위로 기초 단위구(도로, 하천, 등 준항구적인 지형지물을 중심으로 경계를 설정하고 인구, 가구, 주택, 사업체, 등 센서스 통계를 추출하여 GIS 서비스에 활용 할 수 있는 경계)를 몇 개씩 묶어 일정한 인구규모(500여명)를 유지하도록 통계청에서 획정한 경계로서, 본 연구에서는 행정동의 경계가 아닌 지하철 역세권을 기준으로 분석 자료를 구축하였다.
본 장에서는 TOD의 도시공간구조 개편 방안을 제시한 국내외 선행연구의 이론적 고찰을 통하여 본 연구의 추진의 착안점을 도출하였다.
본 장에서는 지하철 이용수요와 TOD 설계요소의 관계를 거시적 관점에서 이용자수와 이용수요를 동일하게 가정하여 통계분석을 통하여 살펴보았다. 특히 선행연구에서는 정성적인 접근 편의성 변수를 적용하여 분석결과의 객관성이 떨어지는바, 본 연구에서는 공간구문론을 이용하여 산출한 접근 편의성 변수 및 TOD 설계요소와 지하철 이용수요의 관계를 실증분석을 하였다.
48)를 가지는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 역세권 반경 500m내 도로가 지하철역으로의 접근이 용이하게 설계되어 있을수록 지하철 이용수요가 증가 할 것으로 예상되어 각 지하철 역세권별 접근 편의성에 대한 세부분석을 수행하였다.
이처럼 공간구문론의 분석결과는 토지이용과 보행활성화적 측면의 관계를 해석 및 설명하며, 공간에 대한 접근성과 중심성에 대한 확률적 수치 및 공간의 상호 연계성을 계수로 정량적으로 표현 할 수 있어, 본 연구에서는 접근 편의성 측면을 대변하는 변수로 활용 하였다.
또한, 인구와 인구밀도를 구축하기 위하여 통계청에서 제공하는 통계지리정보서비스의 집계구 단위를 이용하였다. 집계구는 통계정보를 공표하기 위한 최소단위로 기초 단위구(도로, 하천, 등 준항구적인 지형지물을 중심으로 경계를 설정하고 인구, 가구, 주택, 사업체, 등 센서스 통계를 추출하여 GIS 서비스에 활용 할 수 있는 경계)를 몇 개씩 묶어 일정한 인구규모(500여명)를 유지하도록 통계청에서 획정한 경계로서, 본 연구에서는 행정동의 경계가 아닌 지하철 역세권을 기준으로 분석 자료를 구축하였다.
본 장에서는 지하철 이용수요와 TOD 설계요소의 관계를 거시적 관점에서 이용자수와 이용수요를 동일하게 가정하여 통계분석을 통하여 살펴보았다. 특히 선행연구에서는 정성적인 접근 편의성 변수를 적용하여 분석결과의 객관성이 떨어지는바, 본 연구에서는 공간구문론을 이용하여 산출한 접근 편의성 변수 및 TOD 설계요소와 지하철 이용수요의 관계를 실증분석을 하였다.
대상 데이터
또한, 국내에서는 도시계획분야에서 역으로부터 반경 500m를 역세권의 일반적인 기준으로 활용하고 있다. 따라서 부산시 지하철 79개역을 반경 500m를 역세권의 기준으로 하여 분석 자료를 구축하였다.[표 2]
본 연구의 자료구축은 최근 국립지리원에서 2005년도에 작성하여 제공하는 수치지도 Ver.2.0(5000도엽)을 기초지도로 하였으며, 통계자료의 구축이 용이한 2005년을 기준년도로 설정하였다.
이론/모형
접근편의성) 뿐 아니라 다양한 역세권 특성에 영향을 받는바, 본 절에서는 표 1에 제시한 부산시 지하철 역세권 특성들이 지하철 이용수요에 미치는 영향을 분석하였다. 이를 위해 본 연구에서는 교통발생량과 관련 변수간의 관계 규명에 주로 사용되는 가산모형 중 지하철 이용수요가 항상 양의 값을 갖는다는 점과 관측된 자료의 분산이 평균보다 크다는 과분산 (over-dispersion) 현상을 반영하기 위해 음이항 모형 (negative binomial model)을 적용하였으며, 모형 구조는식. 1과 같다.
성능/효과
또한, 표 4의 회귀계수는 표준화된 계수가 아니라 독립변수의 단위가 달라 상대적 비교는 큰 의미가 없는 것으로 판단된다. 다만 탄력성으로 비교할 수 있는 역세권 통합도와 역세권 용적률을 비교 하였을 시, 접근 편의성 측면의 역세권의 통합도의 영향이 개발밀도의 측면의 역세권 용적률보다 이용수요에 더 많은 영향을 주는 것으로 판단된다.
둘째, 공간구문론을 이용해 도출한 역세권의 접근 편의성 변수 중 역세권 통합도의 합(총접근성)이 타 변수에 비해 지하철 이용수요와 상대적으로 강한 양의 상관관계를 가진 것으로 나타났다. 따라서 역세권 내 보행가로를 역으로의 접근이 용이하도록 방향 전환이 적은 격자형 가로 패턴의 설계를 통하여 역으로의 접근 시 공간의 인지가 용이 하도록 공간구조를 유도하여야 할 것이다.
또한 각 역세권 내 통행수요의 지하철역 접근 편의성을 나타내는 통합도가 커질수록 지하철이용승객수가 증가(통합도 1% 증가 시 지하철 이용수요는 0.38% 증가)하는 것으로 나타났는데, 이는 역세권 내 보행가로가 지하철역으로의 접근이 용이하도록 방향 전환이 적은 체계적인 격자형 가로패턴이나 길과 길사이가 조밀하게 연결되어 있을 경우 지하철 이용수요를 증가시킬 수 있음을 의미한다.
분석결과 부산시 지하철 이용수요에는 역세권내의 집객시설 집중도, 역자체가 가지는 역세권 통합도(접근성), 역세권 용적률이 유의한 영향을 미치고 있는 것으로 나타났다. 전술한 분석결과를 각 인자별로 살펴보면 다음과 같다.
셋째, 개발밀도 측면에서는 역세권의 용적률이 높을수록 지하철 이용수요를 증가시키는 것으로 나타났다. 따라서, TOD형 도시공간구조 설계를 위해서는 역세권의 공간구조를 압축‧고밀의 컴팩트한 공간으로 유도 및 조성해야 한다는 것을 나타낸다.
그림 2는 각 지하철 역세권의 통합도 합(접근성)에 대한 GIS 주제도로 역세권 내 접근성이 높은 상위 5개역은 구명역, 개금역, 명륜동역, 동의대역, 대연역으로 역세권 내 접근성이 낮은 하위 5개역은 동원역, 센텀시티역, 율리역, 대저역 순으로 나타났다. 전술한 상‧하위의 5개역별 지하철 이용수요와 접근성을 탐색적으로 비교했을 때 상위 5개역의 지하철 이용수요는 상대적으로 높게 나타났으며, 하위 5개역의 지하철 이용수요는 낮은 것으로 나타나, 역세권 접근성은 지하철 이용자수에 어느 정도 영향을 미치고 있는 것으로 판단된다. [표 3]
접근편의성의 변수와 지하철 이용수요간 관계를 상관 분석을 통해 예비분석한 결과 부산시 공간구조상에서의 지하철역의 평균 통합도와 역 자체의 인지도보다는 역세권 통합도(접근성) 합이 지하철 이용수요와 상대적으로 강한 양의 상관관계(r=0.48)를 가지는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 역세권 반경 500m내 도로가 지하철역으로의 접근이 용이하게 설계되어 있을수록 지하철 이용수요가 증가 할 것으로 예상되어 각 지하철 역세권별 접근 편의성에 대한 세부분석을 수행하였다.
첫째, 토지이용의 혼합적 측면에서는 역세권 내의 다양한 토지이용(상업, 주거, 녹지, 공업)의 비율 및 면적보다는 집객시설 집중도가 이용수요에 유의한 영향을 주었다. 이는 통행 목적성이 강한 시설물을 역세권 공간구조에 우선 배치함으로써 대중교통을 활성화 시켜야 한다는 것을 의미한다.
최종모형 추정결과 다양한 역세권 특성변수 중 집객시설 집중도, 역세권 자체가 가지는 통합도(접근성), 평균 용적률이 α=0.05에서 유의한 것으로 나타났으며, 각 변수의 회귀계수의 부호는 모두 양(+)의 값으로 역세권 집객시설 집중도, 역세권 자체가 가지는 통합도(접근성), 평균 용적율의 값이 증가할수록 지하철 이용수요는 증가하는 것으로 나타났다.
한편 카이제곱 검정결과(H0 : α=0)를 살펴보면 과분산이 유의한 것으로 나타나 음이항모형의 적용이 보다 적절한 것으로 나타났다.
후속연구
따라서 역세권 내 보행가로를 역으로의 접근이 용이하도록 방향 전환이 적은 격자형 가로 패턴의 설계를 통하여 역으로의 접근 시 공간의 인지가 용이 하도록 공간구조를 유도하여야 할 것이다. 또한, 길과 길사이의 연결성을 높여 지하철역으로 다양한 접근기회를 제공하는 공간구조 개편이 필요할 것으로 판단된다.
전반적으로 역세권과 관련된 기초자료가 미비한 실정이라 대중교통연계 측면의 버스정류장수와 복합적 토지 이용의 측면에서 이용수요에 영향을 주는 집객시설 집중도는 기준년도와 다소 차이가 있지만, 지하철 역세권의 특성과 이용수요와의 관계를 분석 하는데 큰 영향이 없을 것으로 판단되며, 공간 정보의 오류를 최소화하여, 최근에 작성된 수치지도 Ver.2.0과 부산시 지하철 역세권을 반경 500m를 기준으로 하여 정밀하게 분석자료를 구축함으로써, 좀 더 객관적인 분석을 할 수 있을 것이라고 판단된다.
또한, 가로공간의 환경(보도 폭, 횡단보도, 보도특성, 등)과 연도별 수치지도 자료의 부재로 시간에 흐름에 따라 변화해온 가로망체계와 지하철 이용수요간 관계를 규명하지 못한 한계가 있다. 향후 이에 대한 보완연구가 추진되어야 할 것으로 판단되며, 환승역세권 특성과 지하철 이용수요간 관계에 대한 심도 깊은 논의도 필요할 것으로 사료된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
TOD의 장점은?
TOD는 도시공간구조를 지하철 역세권을 ‘대중교통 결절점’의 중심으로 하여 도보로 접근 가능한 범위에서 고밀도의 복합적 토지이용, 중심기능의 집중배치, 보행과 자전거 수단 등 교통약자 친화적인 도시설계 요소를 적용하여 개발함으로써 도시의 외연적 확산을 방지하고, 자동차이용을 최소화하여 도시교통혼잡과 환경문제 그리고 시민의 안정과 건강을 동시에 해결 할 수 있는 장점을 지니고 있다. 이에 따라 지하철 역세권의 효율적인 활용을 위해 TOD의 도시설계요소를 고려하여 지하철의 지속적인 건설 및 환승할인제도 도입 등 많은 노력을 하고 있음에도 불구하고, 지하철 이용수요는 점차 감소하고 있는 실정이다.
보행친화적 도시재생의 패러다임은 무엇이 있는가?
지역지구제(zoning)를 중심으로 하는 기존의 기능주의적․평면적 도시계획 패러다임을 극복하고 보행친화적 도시재생을 가능하게 하는 도시계획의 패러다임으로서 어번빌리지(Urban village), 컴팩트시티(Compact city), 뉴어바니즘(New urbanism) 등이 대두되고 있다.
대중교통중심개발적 측면에서 역세권 특성과 이용수요 관계 등을 분석한 결과는?
첫째, 토지이용의 혼합적 측면에서는 역세권 내의 다양한 토지이용(상업, 주거, 녹지, 공업)의 비율 및 면적보다는 집객시설 집중도가 이용수요에 유의한 영향을 주었다. 이는 통행 목적성이 강한 시설물을 역세권 공간구조에 우선 배치함으로써 대중교통을 활성화 시켜야 한다는 것을 의미한다.
둘째, 공간구문론을 이용해 도출한 역세권의 접근 편의성 변수 중 역세권 통합도의 합(총접근성)이 타 변수에 비해 지하철 이용수요와 상대적으로 강한 양의 상관관계를 가진 것으로 나타났다. 따라서 역세권 내 보행가로를 역으로의 접근이 용이하도록 방향 전환이 적은 격자형 가로 패턴의 설계를 통하여 역으로의 접근 시 공간의 인지가 용이 하도록 공간구조를 유도하여야 할 것이다. 또한, 길과 길사이의 연결성을 높여 지하철역으로 다양한 접근기회를 제공하는 공간구조 개편이 필요할 것으로 판단된다.
셋째, 개발밀도 측면에서는 역세권의 용적률이 높을수록 지하철 이용수요를 증가시키는 것으로 나타났다. 따라서, TOD형 도시공간구조 설계를 위해서는 역세권의 공간구조를 압축‧고밀의 컴팩트한 공간으로 유도 및 조성해야 한다는 것을 나타낸다.
참고문헌 (21)
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