선택한 단어 수는 입니다.
최소 단어 이상 선택하여야 합니다.
최소 단어 이상 선택하여야 합니다.
선택한 단어 수는 30입니다.
최대 10 단어까지만 선택 가능합니다.
최대 10 단어까지만 선택 가능합니다.
문제 정의
- 본 연구에서는 ‘통행패턴’의 개념적 정의를 ‘환승 유무와 환승횟수’로 나타내고자 한다.
- 본 연구에서는 경산시 대중교통 이용자들의 대중교통 체계 개편에 따른 통행패턴의 변화를 파악하기 위하여 버스수요가 많은 지점(정류장)을 선별하고, 버스 이용자를 대상으로 대중교통체계 개편 전·후의 통행패턴에 대한 설문면접조사를 실시하였다.
- 본 연구에서는 대중교통 이용자를 대상으로 한 설문조사를 통하여 대중교통체계 개편 전과 개편 후에 어떠한 요인들이 이들의 통행패턴 변화에 영향을 주는지 분석함으로써 향후 대중교통시설 및 환승체계 구축 등 교통정책 수립에 필요한 시사점을 도출하고자 한다. 따라서 본 연구에서 승용차 이용자는 분석대상에서 제외하였다.
- 본 연구에서는 대중교통체계 개편에 따른 통행패턴 변화에 대한 설문조사를 통하여 개편 전·후 같은 기종점을 통행하는 이용자를 대상으로 실제 통행패턴 변화에 대한 분석을 하였다.
- 설문조사를 통해 수집된 자료를 토대로 대중교통체계 개편 전·후의 통행패턴, 통행시간, 환승통행 변화에 대한 분석을 하고, 통행패턴 변화의 요인을 파악하기 위해 로짓모형을 구축하여 분석하였다. 본 연구에서는 두 가지 유형의 로짓모형이 구축되었는데, 하나는 개인의 어떤 사회경제적 특성과 통행의 특성이 통행패턴 변화에 영향을 미치는가를 분석하기 위한 것이고, 다른 하나는 대중교통체계 개편 전과 후에 대중교통 이용자들의 교통 수단 선택에 영향을 미치는 요인이 과연 무엇인가를 분석하기 위한 것이다. 이처럼 두 가지 유형의 로짓모형을 구축하는 것은 상호 보완적인 분석결과의 도출을 통해 대중교통체계 개편 이후 통행패턴 변화에 대한 이해를 더욱 다각도로 하기 위한 것이다.
- 황정훈 외(2006)는 대구시 대중교통체계 개편 후의 이용자 의식조사를 토대로 개편 전·후의 통행패턴 변화 및 환승통행, 서비스 만족도를 분석하고, 통행패턴의 변화를 t-검정을 실시하여 분석하였다. 이러한 분석결과를 토대로 대중교통체계 개편에 따른 통행패턴 변화의 원인을 파악하고, 대중교통 서비스 개선을 위한 방안을 제시하였다.
제안 방법
- 경산시 대중교통체계 개편에 따른 버스 이용자들의 통행패턴 변화 유무를 종속변수로 설정하였다. 그리고 통행 패턴 변화에 영향을 줄 것으로 예상되는 설명변수는 먼저 버스 이용자의 사회경제적 특성으로 성별, 연령, 직업을 고려하였으며, 또한 대중교통체계 개편에 따른 통행패턴 변화에 영향을 미치는 중요한 요인으로 통행목적, 요금지불방법, 목적지, 통행시간을 포함하였다.
- 경산시 대중교통체계 개편에 따른 버스 이용자들의 통행패턴 변화 유무를 종속변수로 설정하였다. 그리고 통행 패턴 변화에 영향을 줄 것으로 예상되는 설명변수는 먼저 버스 이용자의 사회경제적 특성으로 성별, 연령, 직업을 고려하였으며, 또한 대중교통체계 개편에 따른 통행패턴 변화에 영향을 미치는 중요한 요인으로 통행목적, 요금지불방법, 목적지, 통행시간을 포함하였다. 아울러 모든 설명변수는 대안특유의 변수(alternative-specific variables)의 형태로 모형에 포함되었다.
- 대중교통체계 개편 전·후의 교통수단 선택모형은 대중 교통 이용자가 선택할 수 있는 버스(무환승), 버스-버스, 버스-지하철의 3가지 대안이 있으며, 선택대안에 영향을 미치는 요인으로 앞서 통행패턴 변화 로짓모형 추정을 위해 사용된 성별, 연령, 직업, 통행목적, 요금지불방법, 목적지, 통행시간을 설명변수로 하여 다항로짓모형을 구축하였다
- 그러나 본 연구는 교통수단 선택모형의 구축이 1 차적인 연구목적이 아니고, 대중교통체계 개편 전과 후의 통행패턴 변화에 영향을 미치는 요인을 분석하는 것이 주목적이다. 따라서 통행시간은 대안특유의 더미변수 형태로 모형정립(model specification)이 되었고, 대중 교통체계 개편 후 무료환승제의 시행으로 통행비용은 감소한 것으로 파악되어 외생변수로 간주하였다.
- 또한 대중교통체계 개편 전·후의 교통수단 선택모형의 추정을 위해서는 버스(무환승), 버스-버스, 버스-지하철을 선택가능한 대안의 집합으로 취하는 다항로짓모형(multinomial logit model)을 구축하였다.
- 모형에 적용된 설명변수 중 성별, 요금지불방법은 대안1(무환승 버스)에 대한 대안특유의 변수(alternativespecific variables)로 설정하였으며, 연령, 직업, 통행 목적, 목적지, 통행시간은 대안1(무환승 버스)과 대안2(버스-버스)에 대한 대안특유의 변수로 설정하였다. 성별과 요금지불방법을 제외한 나머지 설명변수들은 모두 대안1(무환승 버스)과 대안2(버스-버스)에 대한 대안특유의 변수로 설정함으로써 이들 설명변수들이 3가지 대안에 미치는 영향력을 따로 따로 살펴보기로 하였다.
- 대중교통체계 개편으로 대구-경산간 시내버스 및 대구도시철도에 대하여 전면 무료환승제를 시행함에 따라 일부 오지노선에 부과되던 구간요금제도 폐지되었다. 무료환승은 최초 교통수단이 버스인 경우는 승차 후 1시간 이내, 최초 교통수단이 지하철인 경우 하차 후 30분 이내에 가능하도록 하였다.
- 본 연구에서는 로짓모형을 추정하기 위해 LIMDEP 8.0 프로그램을 이용하였으며, 이를 토대로 대중교통체계 개편 전·후의 통행패턴 변화에 영향을 미치는 요인을 분석하였다.
- 본 연구에서는 먼저 대중교통체계 개편에 따른 통행패턴 변화의 여부에 대한 로짓모형의 추정을 위해서 ‘변화 있다’와 ‘변화 없다’의 두 가지 대안을 가지는 이항로짓모형(binary logit model)을 구축하였다
- 설문조사는 경산시 대중교통체계 개편 전과 후의 통행패턴에 대한 현시선호(revealed-preferences)조사의 형태로 하여 이루어졌다. 설문조사 시점이 이미 대중교 통체계 개편 후의 시점이어서 현시선호자료가 본 연구의 목적을 충족시키는데 적절한 것으로 판단되었다.
- 설문조사를 통해 수집된 자료를 토대로 대중교통체계 개편 전·후의 통행패턴, 통행시간, 환승통행 변화에 대한 분석을 하고, 통행패턴 변화의 요인을 파악하기 위해 로짓모형을 구축하여 분석하였다.
- 이들 두 로짓모형의 추정을 위해 사용된 설명변수로는 통행패턴 변화 및 대중교통체계 개편 전·후의 대중교통수단 선택에 영향을 미칠 것으로 예상되는 성별, 연령, 직업, 통행목적, 요금지불방법, 목적지, 통행시간의 7개 변수를 사용하였다.
- 2009년 1월 경산시 대중교통체계 개편 이후인 2009년 4월 2일부터 총 3일간 버스정류장 7개 지점을 대상으로 설문조사를 실시하였다. 조사장소의 선정은 터미널, 시장,아파트단지 등의 대중교통수요 유발시설물을 지역별로 분류하고, 버스이용수요가 많은 버스정류장 13개 지점을 선정하여 예비조사를 통해 신뢰성이 있는 자료의 획득여부를 판단하고 7개 지점에 대한 조사를 실시하였다.
- 본 연구에서는 대중교통체계 개편에 따른 통행패턴 변화에 대한 설문조사를 통하여 개편 전·후 같은 기종점을 통행하는 이용자를 대상으로 실제 통행패턴 변화에 대한 분석을 하였다. 황정훈 외(2006)의 연구에서도 개편 후의 설문조사를 통한 분석이 이루어졌지만, 본 연구에서는 변화요인에 대한 분석이 로짓모형의 구축을 통해 보다 구체적으로 이루어졌으며, 경산시의 여건에 맞는 여러 설명변수들을 적용하였다. 바로 이러한 점이 본 연구가 관련 선행연구와 차별화되는 점이다.
대상 데이터
- 2009년 1월 경산시 대중교통체계 개편 이후인 2009년 4월 2일부터 총 3일간 버스정류장 7개 지점을 대상으로 설문조사를 실시하였다. 조사장소의 선정은 터미널, 시장,아파트단지 등의 대중교통수요 유발시설물을 지역별로 분류하고, 버스이용수요가 많은 버스정류장 13개 지점을 선정하여 예비조사를 통해 신뢰성이 있는 자료의 획득여부를 판단하고 7개 지점에 대한 조사를 실시하였다.
- 설문조사는 버스정류장에서 버스 이용자를 대상으로 개인특성(성별, 연령, 직업, 거주지), 통행특성(통행목적, 환승여부, 환승수단, 통행시간, 기·종점)에 대해서 총 756명을 대상으로 실시하였으며, 그 중 본 연구에 사용된 유효표본수는 722개이다.
데이터처리
- 대중교통체계 개편 전과 후의 교통수단 선택에 영향을 미치는 요인을 비교 분석하기 위해 쌍대 t-검정 (pairwise t-test)을 시행하였는데(윤대식, 2001, pp. 263-264), 그 결과를 요약하면 다음과 같다.
- 본 연구에서는 경산시 대중교통체계 개편 전과 후의 통행패턴을 분석하였으며, 통행패턴 변화의 통계적 검정을 위해 카이제곱(x2)검정과 t-검정을 실시하였다. 또한 대중 교통 이용자들의 통행패턴 변화에 영향을 미치는 요인을 파악하기 위해 이항로짓모형을 추정하였으며, 개편 전·후 대중교통수단 선택에 영향을 미치는 요인을 비교 분석하기 위해 다항로짓모형을 추정하였다.
이론/모형
- 또한 대중 교통 이용자들의 통행패턴 변화에 영향을 미치는 요인을 파악하기 위해 이항로짓모형을 추정하였으며, 개편 전·후 대중교통수단 선택에 영향을 미치는 요인을 비교 분석하기 위해 다항로짓모형을 추정하였다.
성능/효과
- 개편 전·후의 공통적으로 유의하지 않은 설명변수를 제외한 모형2의 추정결과를 살펴보면, 개편 전에는 유의 수준 5%에서 연령, 목적지, 통행시간이 통계적으로 유의한 것으로 분석되었다.
- 2%로 나타났다. 개편 후에도 무환승 통행이 50.7%로 가장 높게 나타났으며, 다음으로 1회 환승 43.8%, 2회 이상 환승이 5.5%로 나타났지만, 개편 전에 비해 환승통행이 13.0% 증가하였으며, 특히 1회 환승통행이 11.7% 증가한 것으로 나타났다.
- 이러한 분석결과는 교통수단 선택에 영향을 미치는 요인 자체는 대중교통체계 개편 전이나 후에 큰 차이가 없다는 사실을 나타낸다. 그러나 통행목적(대안1)의 경우 대중교통체계 개편 전과 개편 후에 추정계수값이 통계적으로 유의한 차이가 있는 것으로 밝혀졌는데, 대중교통체계 개편 후에는 개편 전에 비해 통근 및 통학 통행이 기타 통행에 비해 상대적으로 버스(무환승)를 이용할 확률이 높은 것으로 나타났다. 이는 앞서 <표 6>의 통행패턴 변화 로짓모형의 추정결과에서 살펴본 바와 같이 대중교통체계 개편 후에 기타목적 통행의 통행패턴 변화가 많이 나타남에 따라 통행패턴 변화가 상대적으로 나타나지 않은 통근 및 통학 통행과 차이가 나타나는 것으로 판단 된다.
- 대중교통체계 개편 전·후의 통행시간 변화를 살펴보면 에서 보는 바와 같이 큰 변화는 없지만 40분 이하의 통행이 조금 증가하였으며, 40분을 초과하는 통행은 감소한 것으로 나타났다.
- 통행시간의 추정계수값을 살펴보면 대중교통 체계 개편 전·후 공히 40분 이하 단거리 통행의 경우 버스(무환승)를 선호하는 것으로 나타났고, 장거리 통행의 경우는 버스-버스간 혹은 버스-지하철간 환승통행을 선호하는 것으로 나타났다. 대중교통체계 개편 전과 후의 교통수단 선택에 영향을 미치는 요인을 비교 분석하기 위해 실시한 쌍대 t-검정(pairwise t-test) 결과 대중교통체계 개편 전과 후에 일부 변수를 제외하고는 대체로 추정계수값이 통계적으로 유의한 차이가 없는 것으로 밝혀졌다. 이러한 분석결과는 교통수단 선택에 영향을 미치는 요인 자체는 대중교통체계 개편 전이나 후에 큰 차이가 없다는 사실을 나타낸다.
- 통행목적의 추정계수값을 살펴보면 대중교통체계 개편 전에는 t-값이 유의수준 5%에서 통계적으로 유의하지 않은 것으로 나타났지만, 개편 후에는 유의수준 5% 에서 유의한 것으로 나타났다. 대중교통체계 개편 전에는 통행목적이 교통수단 선택에 영향을 미치지 않았지만, 개편 후의 경우 통근 및 통학 통행의 경우 버스-지하철간 환승통행에 비해 버스(무환승) 및 버스-버스간 환승통행을 선호하는 현상이 뚜렷이 나타나는 것을 확인할 수 있다. 이러한 추정결과는 기타 통행에 비해 통행시간에 민감하게 반응하는 통근 및 통학 통행의 경우 최종목 적지에의 접근성이 다소 떨어지는 버스-지하철간 환승통행보다 버스-버스간 환승통행을 더 선호하기 때문으로 보인다.
- 둘째, 대중교통체계 개편 후 학생 및 직장인의 경우 상대적으로 통행패턴 변화가 많이 나타나고, 통근 및 통학 통행의 경우 버스-지하철간 환승통행보다 버스(무환승) 및 버스-버스간 환승통행을 선호하는 것으로 확인되었다. 이러한 분석결과는 학생 및 직장인의 경우 지하철의 표정속도(表定速度)가 버스에 비해 빠르기는 하지만 상대적으로 지하철에 비해 목적지로의 접근성이 우수한 버스를 선호하기 때문으로 보인다.
- 개편 전·후의 공통적으로 유의하지 않은 설명변수를 제외한 모형2의 추정결과를 살펴보면, 개편 전에는 유의 수준 5%에서 연령, 목적지, 통행시간이 통계적으로 유의한 것으로 분석되었다. 또한 개편 후에는 유의수준 5%에서 연령, 통행목적, 목적지, 통행시간의 4개 설명 변수가 통계적으로 유의한 것으로 분석되었다.
- 마지막으로 대중교통체계 개편 전·후의 교통수단선택 로짓모형의 추정결과를 보면 모형의 추정을 위해 사용된 7개 설명변수 가운데 개편 전에는 유의수준 5%에 서 연령, 목적지, 통행시간의 3개 설명변수가 통계적으로 유의하고, 개편 후에는 유의수준 5%에서 연령, 통행 목적, 목적지, 통행시간의 4개 설명변수가 통계적으로 유의한 것으로 분석되었다.
- 목적지 의 추정계수값을 보면 대중교통체계 개편 전·후 공히 시내통행의 경우 버스(무환승)를 가장 선호하고, 다음으로 버스-버스간 환승을 선호하는 것으로 나타났다.
- 이는 기타 목적의 통행에 비해 상대적으로 통행시간에 민감하게 반응하는 통근 및 통학 통행의 경우 개편 전에도 목적지까지의 통행시간 단축을 위한 환승통행이 많았기 때문에 통행패턴 변화가 많이 나타나지 않는 것으로 판단된다. 목적지의 경우 시내통행보다 대구-경산간의 시외통행이 통행패턴 변화가 많이 나타나는 것으로 분석되었다. 이는 대구버스 및 지하철과의 무료환승 시행에 따른 것으로 보인다.
- 목적지의 추정계수값을 보면 대중교통체계 개편 전· 후 공히 시내통행의 경우 버스(무환승)를 가장 선호하고, 다음으로 버스-버스간 환승을 선호하는 것으로 나타났다.
- 이항로짓모형의 추정을 통한 통행패턴 변화의 요인 분석결과로는 모형의 추정을 위해 사용된 7개 설명변수 중 성별, 연령, 요금지불방법은 유의수준 5%에서 유의하지 않은 것으로 분석되었으며, 직업, 통행목적, 목적지, 통행 시간은 통행패턴 변화에 통계적으로 유의한 영향을 미치는 것으로 확인되었다. 분석결과를 보다 구체적으로 살펴보면 학생 및 직장인이 자영업 및 기타 직업을 가진 버스 이용자에 비해 대중교통체계 개편 이후 통행패턴 변화가 많이 나타나는 것으로 분석되었다. 반면에 통행목적의 경우 통근 및 통학 목적에 비해 기타 목적이 통행패턴 변화가 상대적으로 많은 것으로 나타났다.
- 설명변수로 선정한 7개의 항목 중 유의수준 5%에서 통행목적, 목적지, 통행시간이 유의한 것으로 분석되었으며, 성별, 연령, 요금지불방법은 통계적으로 유의하지 않은 것으로 분석되었다.
- 설문조사는 경산시 대중교통체계 개편 전과 후의 통행패턴에 대한 현시선호(revealed-preferences)조사의 형태로 하여 이루어졌다. 설문조사 시점이 이미 대중교 통체계 개편 후의 시점이어서 현시선호자료가 본 연구의 목적을 충족시키는데 적절한 것으로 판단되었다.
- 연령의 경우 개편 전과 개편 후 모두 연령대가 낮을수록 버스-지하철간 환승통행을 선호하고, 연령대가 높을수록 버스(무환승)와 버스-버스간 환승을 버스-지하철간 환승에 비해 상대적으로 선택할 확률이 높은 것으로 나타났다. 이는 대중교통체계 개편과 상관없이 연령대가 높을수록 버스-지하철간 환승을 상대적으로 꺼린다는 사실을 나타낸다.
- 마지막으로 대중교통체계 개편 전·후의 교통수단선택 로짓모형의 추정결과를 보면 모형의 추정을 위해 사용된 7개 설명변수 가운데 개편 전에는 유의수준 5%에 서 연령, 목적지, 통행시간의 3개 설명변수가 통계적으로 유의하고, 개편 후에는 유의수준 5%에서 연령, 통행 목적, 목적지, 통행시간의 4개 설명변수가 통계적으로 유의한 것으로 분석되었다. 연령의 경우 개편 전과 개편 후 모두 연령이 낮을수록 버스-지하철간 환승통행을 선호하고, 연령대가 높을수록 버스(무환승)와 버스-버스간 환승을 버스-지하철간 환승에 비해 상대적으로 선택할 확률이 높은 것으로 나타났다. 통행목적의 추정계수값을 살펴보면 대중교통체계 개편 전에는 통행목적이 교통수단 선택에 영향을 미치지 않았지만, 개편 후의 통근 및 통학 통행의 경우 버스-지하철간 환승통행에 비해 버스 (무환승) 및 버스-버스간 환승통행을 선호하는 현상이 뚜렷이 나타나는 것을 확인할 수 있다.
- 이 연구에서는 대중교통체계 개편을 통한 서비스 향상 및 통합요금제 등이 통근통행의 교통수단 선택에 영향을 미쳤으며, 목적지의 대중교통으로의 접근성과 고밀·혼합토지이용이 대중교통 분담율 증가에 영향을 미치는 것으로 분석되었다.
- 서영욱 외(2005)는 대중교통체계 개편 전의 지하철 공사 자료와 개편 후의 카드자료를 이용하여 서울시와 경기도를 15개 권역으로 구분하고, 개편 전과 후의 권역 별·호선별 통행량 변화를 비교 분석하였다. 이 연구에서는 환승할인 정책이 수도권 지하철 이용자의 통행패턴에 미친 영향을 분석하였으며, 통행수요가 증가한 원인으로 지하철 2호선과 7호선, 그리고 버스노선 조정에 따른 변화보다 환승에 대한 요금 정책이 지하철 수요증가에 중요한 역할을 한다는 사실을 발견하였다.
- 이항로짓모형의 추정을 통한 통행패턴 변화의 요인 분석결과로는 모형의 추정을 위해 사용된 7개 설명변수 중 성별, 연령, 요금지불방법은 유의수준 5%에서 유의하지 않은 것으로 분석되었으며, 직업, 통행목적, 목적지, 통행 시간은 통행패턴 변화에 통계적으로 유의한 영향을 미치는 것으로 확인되었다. 분석결과를 보다 구체적으로 살펴보면 학생 및 직장인이 자영업 및 기타 직업을 가진 버스 이용자에 비해 대중교통체계 개편 이후 통행패턴 변화가 많이 나타나는 것으로 분석되었다.
- 첫째, 경산시 대중교통체계 개편 후에 시내통행보다 대구-경산간 시외통행에서 통행패턴 변화가 많이 나타나는 것으로 분석되었으며, 특히 버스-지하철간 환승통행이 급격히 증가한 것을 확인할 수 있었다. 이는 경산시 대중교통체계 개편으로 대구-경산간 버스-버스간 환승통 행뿐만 아니라 버스-지하철간 환승통행에서도 무료환승이 적용되었기 때문으로 판단된다.
- 첫째, 본 연구의 주제어(key word)로 다룬 ‘통행패턴’에 대해서는 다양한 조작적 정의가 가능한데, 본 연구 에서는 ‘환승유무와 환승횟수’로 통행패턴을 나타냈지만 다른 형태의 조작적 정의도 가능하다.
- 연령의 경우 개편 전과 개편 후 모두 연령이 낮을수록 버스-지하철간 환승통행을 선호하고, 연령대가 높을수록 버스(무환승)와 버스-버스간 환승을 버스-지하철간 환승에 비해 상대적으로 선택할 확률이 높은 것으로 나타났다. 통행목적의 추정계수값을 살펴보면 대중교통체계 개편 전에는 통행목적이 교통수단 선택에 영향을 미치지 않았지만, 개편 후의 통근 및 통학 통행의 경우 버스-지하철간 환승통행에 비해 버스 (무환승) 및 버스-버스간 환승통행을 선호하는 현상이 뚜렷이 나타나는 것을 확인할 수 있다. 이러한 추정결과는 기타 통행에 비해 통행시간에 민감하게 반응하는 통근 및 통학 통행의 경우 최종목적지에의 접근성이 다소 떨어지는 버스-지하철간 환승통행보다 버스-버스간 환승 통행을 더 선호하기 때문으로 보인다.
- 통행목적의 추정계수를 살펴보면 통근 및 통학 목적 보다 업무, 쇼핑, 여가 등의 기타 목적이 통행패턴 변화가 많이 나타나는 것으로 분석되었다. 이는 기타 목적의 통행에 비해 상대적으로 통행시간에 민감하게 반응하는 통근 및 통학 통행의 경우 개편 전에도 목적지까지의 통행시간 단축을 위한 환승통행이 많았기 때문에 통행패턴 변화가 많이 나타나지 않는 것으로 판단된다.
- 통행시간은 추정계수가 (-)값을 나타내어 40분 초과의 장거리 통행보다 40분 이하의 비교적 단거리 통행에서 통행패턴의 변화가 상대적으로 많이 나타나는 것으로 분석되었다. 이러한 분석결과 또한 통행목적의 분석결과와 마찬가지로 장거리 통행의 경우 개편 전에도 통행시간 단축을 위한 환승통행을 선호하였기 때문에 통행패턴 변화가 상대적으로 적게 나타난 것으로 보인다.
- 이는 대구버스 및 지하철과의 무료환승 시행에 따른 것으로 보인다. 통행시간의 경우 장거 리 통행보다 비교적 단거리 통행에서 통행패턴의 변화가 상대적으로 많이 나타나는 것으로 분석되었다. 이러한 분석결과 또한 통행목적의 분석결과와 마찬가지로 장거리 통행의 경우 개편 전에도 통행시간 단축을 위해 환승통행을 선호하였기 때문에 통행패턴 변화가 상대적으로 적게 나타난 것으로 보인다.
- 통행시간의 추정계수값을 살펴보면 대중교통 체계 개편 전·후 공히 40분 이하 단거리 통행의 경우 버스(무환승)를 선호하는 것으로 나타났고, 장거리 통행의 경우는 버스-버스간 혹은 버스-지하철간 환승통행을 선호하는 것으로 나타났다.
- 통행시간의 추정계수값을 살펴보면 대중교통체계 개편 전·후 공히 40분 이하 단거리 통행의 경우 버스(무환승)를 선호하는 것으로 나타났고, 장거리 통행의 경우는 버스-버스간 혹은 버스-지하철간 환승통행을 선호하는 것으로 나타났다.
- 통행패턴에 대한 정의는 다양하게 표현할 수 있지만, 본 연구에서는 대중교통체계 개편 전과 후의 대중교통 이용자의 행태 변화에 주목하고 ‘환승 유무와 환승횟수’로 통행패턴을 표현하는 것이 연구의 목적을 충족시키는데 적절한 것으로 판단하였다.
- 6분 정도 감소하였다. 평균통행시간의 차이를 통계적으로 검정하기 위해 t-검정을 시행한 결과 계산된 t값이 5.349로 유의수준 5% 에서 개편 전과 개편 후의 통행시간의 평균값에 차이가 있는 것으로 나타났다.
- 한편 개편 전·후의 통행패턴 변화를 통계적으로 검정하기 위해 카이제곱(x2)검정을 시행한 결과 계산된 x2 값이 26.76으로 나타나 유의수준 5%에서 대중교통체계 개편에 따른 통행패턴의 차이가 없다는 귀무가설(null hypothesis)을 기각하는 것으로 나타났다.
- 한편 개편 전·후의 환승통행 변화를 통계적으로 검정하기 위해 카이제곱(x2)검정을 시행한 결과 계산된x2 값이 25.0으로 나타나 유의수준 5%에서 대중교통체계 개편에 따른 환승통행의 차이가 없다는 귀무가설(null hypothesis)을 기각하는 것으로 나타났다.
- 한편 시외통행의 경우에는 대중교통체계 개편 전·후 공히 버스-지하철간 환승통행을 상대적으로 선호하는 것으로 분석되었다.
- 한편 직업은 유의수준 10%에서 유의한 것으로 나타났으며, 추정계수가 (+)값을 나타내어 학생 및 직장인이 자영업 및 기타 직업을 가진 버스 이용자에 비해 대중 교통체계 개편 이후 통행패턴 변화가 많이 나타나는 것으로 분석되었다. 학생 및 직장인의 경우 자영업 및 기타 직업에 비해 통행시간에 더욱 민감하게 반응하며, 통행 시간 단축을 위해 환승을 감수하는 것으로 판단된다.
후속연구
- 넷째, 본 연구는 경산시라는 대도시 주변 위성도시의 성격을 가진 도농복합형 중소도시를 사례로 연구함으로써 본 연구의 결과를 일반화시키는데는 한계가 있을 수 밖에 없다. 따라서 다양한 규모와 유형의 도시를 대상으로 한 추가적인 연구를 통해 더욱 일반화된 연구결과를 도출하는 것이 필요할 것으로 본다.
- 둘째, 본 연구에서는 대중교통체계 개편 전과 후의 통행패턴 변화요인 분석과 대중교통수단 선택모형 구축 시 통행시간은 다소 제한적인 변수의 형태로 포함되었고, 통행비용은 자료획득 등의 문제로 말미암아 설명변수로 포함하지 못했다. 따라서 이러한 한계를 극복하기 위한 시도가 향후 연구에서 이루어져야 할 것으로 본다.
- 넷째, 본 연구는 경산시라는 대도시 주변 위성도시의 성격을 가진 도농복합형 중소도시를 사례로 연구함으로써 본 연구의 결과를 일반화시키는데는 한계가 있을 수 밖에 없다. 따라서 다양한 규모와 유형의 도시를 대상으로 한 추가적인 연구를 통해 더욱 일반화된 연구결과를 도출하는 것이 필요할 것으로 본다.
- 둘째, 본 연구에서는 대중교통체계 개편 전과 후의 통행패턴 변화요인 분석과 대중교통수단 선택모형 구축 시 통행시간은 다소 제한적인 변수의 형태로 포함되었고, 통행비용은 자료획득 등의 문제로 말미암아 설명변수로 포함하지 못했다. 따라서 이러한 한계를 극복하기 위한 시도가 향후 연구에서 이루어져야 할 것으로 본다.
- 첫째, 본 연구의 주제어(key word)로 다룬 ‘통행패턴’에 대해서는 다양한 조작적 정의가 가능한데, 본 연구 에서는 ‘환승유무와 환승횟수’로 통행패턴을 나타냈지만 다른 형태의 조작적 정의도 가능하다. 따라서 향후 연구에서는 본 연구가 가지는 이러한 한계를 극복할 수 있도록 대중교통체계 개편 전과 후의 다양한 형태의 통행패턴 변화를 분석하는 노력이 필요할 것으로 판단된다.
- 셋째, 대중교통체계 개편 전과 개편 후 모두 연령이 높을수록 버스-지하철간 환승을 상대적으로 선호하지 않는 것으로 나타난 만큼, 고령자들의 지하철 환승을 저해하는 요인을 분석하고 개선하는 노력이 적극적으로 강구 되어야 할 것으로 판단된다. 특히 고령자들의 지하철 이용 활성화를 위해 지하철역사내 에스컬레이터와 엘리베이터 등의 이동편의시설 확충이 필요하다.
- 셋째, 본 연구에서는 대중교통체계 개편 전과 후의 대중교통 이용자들의 통행패턴 변화만 분석함으로써 승용차 이용자들의 통행행태나 패턴의 변화는 분석하지 못했다. 이러한 한계를 극복하기 위해 대중교통체계 개편에 따른 승용차 이용자들의 통행행태 변화를 분석하는 연구도 새로운 연구과제가 될 수 있을 것으로 본다.
- 이는 경산시 대중교통체계 개편으로 대구-경산간 버스-버스간 환승통 행뿐만 아니라 버스-지하철간 환승통행에서도 무료환승이 적용되었기 때문으로 판단된다. 이러한 사실을 감안 한다면, 향후 대구지하철의 경산 연장구간이 개통되었을 경우(2012년 개통 예정) 지하철수요의 증가와 더불어 보다 많은 통행패턴 변화가 나타날 것으로 예상되는 만큼, 버스-지하철간 환승의 편리성을 높일 수 있는 다양한 대책들이 강구되어야 할 것으로 보인다. 대중교통환승센터 혹은 복합환승센터의 확충은 물론이고, 지하철역에의 접근성을 강화하기 위해 다양한 형태의 버스서비스(예: 지하철 연계 셔틀버스서비스)가 제공되어야 할 것이다.
- 셋째, 본 연구에서는 대중교통체계 개편 전과 후의 대중교통 이용자들의 통행패턴 변화만 분석함으로써 승용차 이용자들의 통행행태나 패턴의 변화는 분석하지 못했다. 이러한 한계를 극복하기 위해 대중교통체계 개편에 따른 승용차 이용자들의 통행행태 변화를 분석하는 연구도 새로운 연구과제가 될 수 있을 것으로 본다.
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.