지구온난화 등 기후변화로 지구가 위기를 맞이하고 있으며, 이에 따라 온실가스 감축은 시대의 흐름으로, 교통수단 중 자전거는 가장 빨리 이 목표를 가능하게 해주는 수단이다. 자전거 이용 활성화를 위해서는 자전거 인프라가 부족한 현 시점에서 자전거 전용도로를 새로이 건설하는 것이 효과적이나, 공간확보가 어려우므로 도로다이어트가도시 내에서 자전거전용차로를 확보하기 위한 가장 현실적인 대안이다. 그러나 도로다이어트에 대한 효과분석이 이루어진 사례는 거의 없다. 본 연구에서는 도로다이어트에 의한 자전거전용차로 설치 시 자전거수단분담률 변화에 따른 각 수단의 전환율을 산정하였으며 이로부터 편익을 추정하였다. 현재 자전거의 수단전환 모형이 구축되어 있지 않아 자전거로의 전환량 목표를 설정한 후 다른 수단의 전환량을 모형을 이용하여 추정하였다. 사례지역으로 서울을 선정하였으며 SECOMM 모형을 이용하여 분석하였다. 기존의 통행시간 절감편익 이외에 건강증진, 환경오염, 에너지절감 편익 등을 고려하였다는 것이 타 연구와의 가장 큰 차이점이라 볼 수 있으며, 도로다이어트의 시행으로 수단들의 총 통행시간이 증가하지만 자전거의 분담률이 5% 정도가 되면 상쇄하는 것으로 분석되었다. 분담률이 2% 일 때 통행시간 절감편익은 (-)이지만 전체 편익은 (+)이며 분담률이 5%를 넘어설 때엔 통행시간 절감편익도 (+)가 되는 것으로 분석되었다.
지구온난화 등 기후변화로 지구가 위기를 맞이하고 있으며, 이에 따라 온실가스 감축은 시대의 흐름으로, 교통수단 중 자전거는 가장 빨리 이 목표를 가능하게 해주는 수단이다. 자전거 이용 활성화를 위해서는 자전거 인프라가 부족한 현 시점에서 자전거 전용도로를 새로이 건설하는 것이 효과적이나, 공간확보가 어려우므로 도로다이어트가도시 내에서 자전거전용차로를 확보하기 위한 가장 현실적인 대안이다. 그러나 도로다이어트에 대한 효과분석이 이루어진 사례는 거의 없다. 본 연구에서는 도로다이어트에 의한 자전거전용차로 설치 시 자전거수단분담률 변화에 따른 각 수단의 전환율을 산정하였으며 이로부터 편익을 추정하였다. 현재 자전거의 수단전환 모형이 구축되어 있지 않아 자전거로의 전환량 목표를 설정한 후 다른 수단의 전환량을 모형을 이용하여 추정하였다. 사례지역으로 서울을 선정하였으며 SECOMM 모형을 이용하여 분석하였다. 기존의 통행시간 절감편익 이외에 건강증진, 환경오염, 에너지절감 편익 등을 고려하였다는 것이 타 연구와의 가장 큰 차이점이라 볼 수 있으며, 도로다이어트의 시행으로 수단들의 총 통행시간이 증가하지만 자전거의 분담률이 5% 정도가 되면 상쇄하는 것으로 분석되었다. 분담률이 2% 일 때 통행시간 절감편익은 (-)이지만 전체 편익은 (+)이며 분담률이 5%를 넘어설 때엔 통행시간 절감편익도 (+)가 되는 것으로 분석되었다.
Environmental issues resulting from climate change and energy crises have become global issues, and cycling has gained greater popularity for sustainable transportation. Though many cities are trying to build bicycle roads, it is not easy to implement bicycle roads because there is little available ...
Environmental issues resulting from climate change and energy crises have become global issues, and cycling has gained greater popularity for sustainable transportation. Though many cities are trying to build bicycle roads, it is not easy to implement bicycle roads because there is little available space for bicycle facilities. Therefore, road diets have become more popular in Korea. However, there has been no intensive research to date of their impacts. The purpose of this research is to evaluate the effects of road diets and construction of bike lanes. Every benefit, including energy benefit, environmental benefit, and health benefit is considered, while only time savings benefit has been considered in previous studies. The benefit analysis for the Seoul metropolitan area as a case study shows that road diets have a (1) time saving benefit for only five percent of the mode share and (2) enough total benefit even if bicycle mode share is less than two percent.
Environmental issues resulting from climate change and energy crises have become global issues, and cycling has gained greater popularity for sustainable transportation. Though many cities are trying to build bicycle roads, it is not easy to implement bicycle roads because there is little available space for bicycle facilities. Therefore, road diets have become more popular in Korea. However, there has been no intensive research to date of their impacts. The purpose of this research is to evaluate the effects of road diets and construction of bike lanes. Every benefit, including energy benefit, environmental benefit, and health benefit is considered, while only time savings benefit has been considered in previous studies. The benefit analysis for the Seoul metropolitan area as a case study shows that road diets have a (1) time saving benefit for only five percent of the mode share and (2) enough total benefit even if bicycle mode share is less than two percent.
* AI 자동 식별 결과로 적합하지 않은 문장이 있을 수 있으니, 이용에 유의하시기 바랍니다.
문제 정의
본 연구에서는 도로다이어트 기법으로 자전거도로의 한 형태인 차로수 감소에 의한 전용차로를 설치할 때의 기대효과를 분석하고 그에 따른 편익을 추정해 보았다. 기존의 연구가 수단간 전환율을 가정한 것과는 달리 자전거 수단분담률의 목표치를 정한 후 모형을 활용하여 타 수단간 전환율을 계산하고 편익을 종합적으로 산정한 것이 본 연구의 특징이다.
도로다이어트에 의한 자전거도로의 확보는 전용도로(track)와 차로(lane)의 형태 둘 다 가능하지만 우리나라에서는 주로 차로(lane)의 형태로 이루어지므로 본 연구는 이에 대하여 분석하였다.
해외사례에서는 자전거 시설 개선에 따른 편익항목 중 건강증진, 위험비용 절감 등의 편익을 추가적으로 반영하고 있으나 우리나라에서는 고려되고 있지 못하고 있다. 따라서 본 연구에서는 기존의 통행시간 절감편익 이외에 환경편익과 건강증진에 대한 편익을 고려하였다.
본 연구에서는 도로다이어트 기법으로 자전거도로의 한 형태인 차로수 감소에 의한 전용차로를 설치할 때의 기대효과를 분석하고 그에 따른 편익을 추정해 보았다. 기존의 연구가 수단간 전환율을 가정한 것과는 달리 자전거 수단분담률의 목표치를 정한 후 모형을 활용하여 타 수단간 전환율을 계산하고 편익을 종합적으로 산정한 것이 본 연구의 특징이다.
본 연구에서는 도로다이어트에 따른 도로 공급 축소 및 자전거 이용의 활성화 등으로 인해 수단간 통행전환이 이루어졌을 때의 새로운 수단분담률을 산출하였다.
가설 설정
목표치 2%는 현실적으로 가장 근접한 목표치로 제시되었으며, 5%의 수단분담률은 정부의 2012년 단기목표치이다. 10%의 자전거 수단분담률은 다소 비현실적이나 2018년의 장기 목표치로서 앞으로 바람직한 상황으로 가정하여 분석하였다.
자전거전용차로는 정시성을 유지하는 것으로 가정하였다. 또한, 자전거통행은 현재나 장래 모두 단거리 승용차 통행과 유사한 통행패턴을 보이며 통행관련 지불비용은 없는 것으로 가정하였다. 여기서 승용차의 환승통행(park and ride)은 배제하였다.
자전거전용차로 설치에 따른 자전거 수담분담률 변화 고려시, 도보통행을 제외한 승용차, 버스, 지하철, 택시의 수단분담률에 영향을 주며, 교통수요총량은 변하지 않는다는 전제하에 통행발생/분포는 고정되어있다고 가정하였다.
자전거전용차로는 정시성을 유지하는 것으로 가정하였다. 또한, 자전거통행은 현재나 장래 모두 단거리 승용차 통행과 유사한 통행패턴을 보이며 통행관련 지불비용은 없는 것으로 가정하였다.
전환되는 승용차, 택시의 수단통행량은 16만 통행~52만 통행이고 이들의 평균통행거리를 5km로 가정하여 과 같이 연간주행거리(km)를 산정하였다.
제안 방법
EMME/3를 이용하여 통행배정을 하였으며 서울시 통행 자료의 부족으로 도보는 EMME/3 분석 후 별도의 조사를 통하여 포함하였다.
자전거의 수단전환 모형이 구축되어 있지 않아 자전거로의 전환량 목표를 설정한 후 다른 수단의 전환량을 추정하였다. 그리하여 자전거 수단분담률 목표치에 따라 3개 대안을 수립하고 평가하였다.
도로다이어트의 방식에는 차로폭을 줄이는 방식과 차로수를 줄이는 방식의 두 가지가 있는데 앞서 서술한대로 본 논문에서는 교통에 영향을 많이 주는 차로수 축소에 의한 영향을 분석하였다.
배출량을 알아야 한다. 따라서 IPCC의 배출계수를 사용하였고 이로부터 CO2 배출량을 간접 추정하였다. CO2 배출량에 따른 원단위는 0.
자전거전용차로의 건설로 자전거는 통행거리 10km까지 다른 수단에 비해 비교우위를 가진다. 따라서 분석시 10km 이내의 통행량으로 전환량을 계산하였다. 전환되는 승용차, 택시의 수단통행량은 16만 통행~52만 통행이고 이들의 평균통행거리를 5km로 가정하여 <표 10>과 같이 연간주행거리(km)를 산정하였다.
본 연구에서는 통행시간의 변화에 따른 통행시간 절감 편익을 추정하고, 건강증진 효과, 대기오염물질 저감, 온실가스 저감, 에너지 절감에 대한 편익을 산정하였다.
분석대안의 연도는 2006년으로 하였고 모든 대안은 총연장 207km에 자전거전용차로를 설치하되, 도로다이어트 방식을 통해 일반차로의 0.5~1차로 축소를 기본 전제로 하였다. 본 연구에서 활용한 자료는 용량을 기준으로 하므로 1차로에 해당하는 용량을 감소시킨다고 하여 반드시 1차로 축소의 결과를 가져오는 것은 아니기 때문이다.
수단전환비율은 앞에서 구한 전환율을 사용하였고 고령자 등의 비경제활동인구는 자전거 이용자로 전환이 어렵다고 판단되어 경제활동인구를 대상으로 하여 건강증진 효과를 산출하였다.
수단전환에 따른 1인당 건강증진 절감비용은 자전거의 실제 이용시간 및 거리에 따라 건강증진 효과의 차이가 있을 수 있지만 구체적으로 파악하기 어려워 일률적으로 적용하였다.
수단전환은 사업시행시(Ma)와 미시행시(Mb)의 개인 교통수단으로 전환된 비율(M)을 의미하므로 승용차와 택시에 대하여 계산하였다.
승용차 주행거리 당 평균 환경오염비용을 추정하기 위해 자가용으로 이용되는 승용차 등록 현황과 연평균 주행거리를 근거로 연간 총 승용차·km를 산정하였고 이를 근거로 총배출량을 나누어 단위 승용차·km 당 환경비용을와 같이 추정하였다.
이렇게 변화된 수단별 통행량을 다시 노선배정을 하여 초기와는 다른 새로운 각 수단별 통행시간을 계산하였다. 이 때 결과는 피드백하여 수단선택모형에 재반영 후 새로운 수단분담률을 추정하였다.
이렇게 변화된 수단별 통행량을 다시 노선배정을 하여 초기와는 다른 새로운 각 수단별 통행시간을 계산하였다. 이 때 결과는 피드백하여 수단선택모형에 재반영 후 새로운 수단분담률을 추정하였다.
자전거도로 설치 확대의 경우, 도로다이어트에 따른 도로 공급 축소 및 자전거 이용의 활성화 등으로 인해 수단간 통행전환이 이루어지며, 이에 따라 새로운 수단분담률을 산출하고, 이렇게 변화된 수단별 통행량은 다시 노선배정을 통해 초기와는 다른 새로운 각 수단별 통행시간을 계산하게 되며, 이 결과는 피드백되어 수단선택모형에 재반영 후 새로운 수단분담률을 추정하게 된다. 이와 같은 계산은 목표달성에 이를 때까지 반복 계산되며, EMME/3의 매크로 기능은 이러한 모형의 연산속도를 빠르게 하며 손쉽게 여러 가지 대안의 분석을 가능하게 하도록 활용되어 자전거 전용차로 설치에 따른 전환율을 계산하였다.
최초의 수단분담률을 산출하고 변화된 수단별 통행량은 다시 노선배정을 통해 초기와는 다른 새로운 각 수단별 통행시간을 계산하게 되며 이 결과는 피드백되어 수단선택모형에 재반영 후 새로운 수단분담률을 추정하게 된다. 이와 같이 반복 계산하여 수단분담률을 계산하였다.
이와 같이 자전거 효과를 측정하기 위한 편익항목에는와 같이 여러 가지가 있으나 분석을 위해서 현재 자료가 구축되어 있어 정량적으로 산정 가능한 항목만을 선정하여 편익 추정에 활용하였다.
자전거의 수단전환 모형은 미구축 상태이므로 목표치를 설정하여 대신하였고, 그에 따른 타 수단의 전환량을 계산하였다. 최초의 수단분담률을 산출하고 변화된 수단별 통행량은 다시 노선배정을 통해 초기와는 다른 새로운 각 수단별 통행시간을 계산하게 되며 이 결과는 피드백되어 수단선택모형에 재반영 후 새로운 수단분담률을 추정하게 된다.
자전거의 수단전환 모형이 구축되어 있지 않아 자전거로의 전환량 목표를 설정한 후 다른 수단의 전환량을 추정하였다. 그리하여 자전거 수단분담률 목표치에 따라 3개 대안을 수립하고 평가하였다.
통행배정 결과로 산출된 링크의 통행시간과 차종별 교통량의 곱을 이용하여 총 통행시간을 산출하였다. 사업미시행시와 사업시행시에 대해 수단별로 산출된 총 통행시간에 시간가치를 적용하여 총 통행시간 비용을 산출한 후 비교된 차액을 통행시간 절감 편익으로 산출하였다.
자전거전용차로 계획에 따른 서울시 통행속도의 변화에 대한 분석 결과는 <표 1>에서 보는 바와 같다. 통행속도에 대한 효과분석은 서울시 전체의 속도 변화를 현재와 비교하였다.
대상 데이터
대기오염물질배출량은 환경부에서 발표한 대기오염물질 배출량 자료를 사용하였다.
분석대안의 공간적 범위는 서울시 도심을 포함한 서울시내 전체 보조간선이상급 도로를 대상으로 2012년까지 계획되어 있는 서울시 주요 간선도로 17개축의 207km 자전거도로계획을 포함하였다.
분석을 위한 기초자료는 2006년 가구통행실태조사 자료를 활용하였다.
전국 지역 중 효과분석을 위한 기초 자료(사회경제지표, MOE조사현황, 분석네트워크 및 O/D구축 현황 등) 구축 및 자료습득이 용이한 곳을 검토한 결과 서울시를 분석사례지역으로 선정하였다. 서울시는 매 5년 단위로 지속적으로 자전거정비계획을 수립하고 이를 기초로 최근 활발한 자전거전용차로 구축을 계획하고, 그에 수반한 사업을 진행하고 있다.
총 통행시간 산정도로기준은 서울시 도시고속도로, 주간선도로, 보조간선도로를 포함한 양방향 총연장 2,158km를 대상으로 하였다.
이산화탄소 배출량의 가격은 온실가스 감축을 위해 EU에서 실시하고 있는 배출권 거래제도를 기준으로 하였다. 톤당 배출비용은 31,855원을 활용하였다.2) 이에 따라 온실가스 절감편익을 산정해 보면 <표 12>와 같이 목표치 5%일 때 41억원으로 예측할 수 있다.
이론/모형
본 연구에서는 수단간 전환율을 계산하기 위하여 SECOMM(Seoul Congestion Management Model) 모형을 활용하였다.
23136kg/v·km를 활용하였다. 이산화탄소 배출량의 가격은 온실가스 감축을 위해 EU에서 실시하고 있는 배출권 거래제도를 기준으로 하였다. 톤당 배출비용은 31,855원을 활용하였다.
자전거를 이용함으로서 얻을 수 있는 건강증진 효과에 대한 편익은 녹색교통이 국민건강증진에 미치는 효과분석, 한국교통연구원, 2008 에서의 방법론을 따랐다. 해외연구에도 여러 방법론이 소개되고 있으나 각 나라마다 국민의 체형, 운동습관 등이 다르기 때문에 국내의 자료를 참고하였고 이 연구가 가장 최근의 연구로서 활용되었다.
성능/효과
2) 이에 따라 온실가스 절감편익을 산정해 보면 와 같이 목표치 5%일 때 41억원으로 예측할 수 있다.
본 연구는 목표치 설정을 통해 수단간 전환율을 고려하였고, 기존의 방법론을 정리하여 편익을 정량적으로 산출하였다는데 의의가 있다고 할 수 있다. 결과에 따르면 도로다이어트로 공로의 용량이 저하되면 차량의 속도도 함께 저하되지만 일반적인 생각과는 달리 크게 악화되는 수준은 아닌 것으로 분석이 되었고, 자전거로의 전환이 늘어남에 따라 통행시간 측면에서도 절감효과가 있는 것으로 분석되었다. 그러나 자전거는 속도의 한계로 인하여 통행시간 절감보다는 건강 및 오염, 에너지 절약 등의 편익이 주를 이룰 것으로 판단된다.
통행 시간 절감의 경우 자전거의 분담률이 5%가 될 때 비로소 편익이 발생하기 시작하는 것을 알 수 있다. 다른 편익은 분담률이 2% 일 때도 효과가 있으며 분담률이 올라갈수록 편익도 증가하는 것으로 분석되었다.
대안별로 살펴보면 자전거로의 전환이 증가할수록 통행속도 개선효과를 보이는 것으로 분석되었다. 자전거 활성화 정책 등으로 자전거의 분담률이 증가하면 도로다이어트에 따른 공로부분 차선축소에 따른 차량혼잡현상이 상쇄될 것으로 예측되었다.
2%를 활용하였다. 도보의 전환율은 서울시민을 대상으로 한 별도의 설문조사를 토대로 도보에서 53.3%가 전환되는 것으로 분석하였다.
따라서 승용차 1km 주행의 평균 환경오염비용은 해당 대기오염물질 배출에 따른 환경오염비용의 합으로 45.4원으로 추정되었다.
본 연구는 목표치 설정을 통해 수단간 전환율을 고려하였고, 기존의 방법론을 정리하여 편익을 정량적으로 산출하였다는데 의의가 있다고 할 수 있다. 결과에 따르면 도로다이어트로 공로의 용량이 저하되면 차량의 속도도 함께 저하되지만 일반적인 생각과는 달리 크게 악화되는 수준은 아닌 것으로 분석이 되었고, 자전거로의 전환이 늘어남에 따라 통행시간 측면에서도 절감효과가 있는 것으로 분석되었다.
통행배정 결과로 산출된 링크의 통행시간과 차종별 교통량의 곱을 이용하여 총 통행시간을 산출하였다. 사업미시행시와 사업시행시에 대해 수단별로 산출된 총 통행시간에 시간가치를 적용하여 총 통행시간 비용을 산출한 후 비교된 차액을 통행시간 절감 편익으로 산출하였다. 또한 각 수단에서 자전거로 전환되어 속도감소로 인한 부(-)의 편익도 고려하였다.
수단분담률을 분석해 본 결과 와 같이 자전거분담률이 5%가 될 때 모든 수단의 분담률이 감소되는 것으로 분석되었다.
승용차의 평균통행속도 결과를 보면 도로 다이어트에 따른 공로부문 차선축소에 따른 차량혼잡현상으로 인해 통행속도가 전반적으로 저하되나, 크게 악화되는 수준은 아닌 것으로 분석되었다.
자전거전용차로를 설치하여 자전거 분담률이 2%가 되어도 공로 축소에 따른 총 통행시간 증가는 개선되지 않는 것으로 분석되었다. 자전거 분담률이 5% 정도가 될 때 비로소 공로축소에 따른 부(-)의 효과가 상쇄되기 시작하는 것으로 분석되었다.
수단분담률을 분석해 본 결과 <표 2>와 같이 자전거분담률이 5%가 될 때 모든 수단의 분담률이 감소되는 것으로 분석되었다. 자전거 수단분담률이 5%가 되는 경우 수단 분담률의 변화를 보면 도보가 2.12%로 가장 많은 수요가 전환될 것으로 예측되었고 승용차가 0.83%, 버스가 0.70%, 택시가 0.18% 감소할 것으로 예측되었다.
자전거 통행속도의 경우, 미시행시 7.85km/h에서 시행시 자전거전용차로의 통행속도는 15.60km/h, 전체 자전거 통행속도는 13.44km/h로 개선되는 것으로 나타났다.
자전거전용차로 건설로 인하여 수단전환이 이루어질 경우 실제 신체활동 미충족 비율이 동일하다고 가정한다면 교통수단을 전환한 인구 중에서 신체활동 미충족 비율인 24.0%를 실제 사업으로 인하여 건강증진 효과를 얻는 인구 비율로 활용할 수 있다. <표 6>에서와 같이 전체 7,736명중 150분 미만의 신체활동을 한 성인은 1,856명으로 24%이다.
자전거전용차로를 설치하여 자전거 분담률이 2%가 되어도 공로 축소에 따른 총 통행시간 증가는 개선되지 않는 것으로 분석되었다. 자전거 분담률이 5% 정도가 될 때 비로소 공로축소에 따른 부(-)의 효과가 상쇄되기 시작하는 것으로 분석되었다.
<표 5>와 같이 자전거 분담률이 2%가 될 때는 시행시의 총 통행시간이 미시행시에 비하여 높으므로 공로축소로 자전거전용차로를 설치하는 것이 혼잡을 가중시켰다고 볼 수 있다. 하지만 분담률이 5%에 이르게 되면 공로축소에 따라 늘어났던 혼잡이 상쇄되는 것으로 분석되었으며 분담률이 10%가 되면 시행시의 총 통행시간이 오히려 감소하여 통행시간 절감편익이 발생할 것으로 분석되었다.
후속연구
현실적으로 가능하다고 판단되는 목표치 5%의 결과를 놓고 보았을 때, 자전거는 속도가 빠르지 않고 비교적 짧은 거리를 주행하게 되므로 승용차에 비하여 시간절감 효과가 상대적으로 적은 편이다. 그러나 시간절감 외에 건강증진, 대기오염, 온실가스 저감, 에너지 절감에서는 편익이 발생하였으므로 도로다이어트 방식으로 자전거전용차로를 설치하는 것이 지금까지 일반적으로 제기되었던 바와 달리 여러 가지 편익항목에서 효과가 분명하며, 경제적 타당성이 있다고 판단할 수 있는 근거가 될 수 있을 것이다.
그러나 자전거는 속도의 한계로 인하여 통행시간 절감보다는 건강 및 오염, 에너지 절약 등의 편익이 주를 이룰 것으로 판단된다. 모형을 통해 편익을 추정해 보았는데 아직은 자전거에 대한 자료는 많이 축적되어 있지 않아 모수추정에 의한 수단분담 등 정밀한 분석에는 한계가 있었다.
향후 자료가 체계적으로 축적되어 자전거 자료 DB가 구축된다면 일반도로나 철도와 같이 모형에서 전환율을 구하여 직접적으로 편익을 산정할 수 있는 등 다양한 연구가 진행 가능할 것으로 판단된다.
이와 같이 자전거 효과를 측정하기 위한 편익항목에는<표 4>와 같이 여러 가지가 있으나 분석을 위해서 현재 자료가 구축되어 있어 정량적으로 산정 가능한 항목만을 선정하여 편익 추정에 활용하였다. 향후 정량화시킬 수 있는 항목은 늘어날 것으로 예상되며, 이에 따라 편익추정항목은 개선될 것으로 보인다.
현재는 자료의 부족 등으로 어렵지만 날씨의 영향, 여가활동의 증가, 공간이용의 효율성, 교통사고 감소, 배기가스 흡입으로 인한 부(-)의 편익 등이 정량적으로 산출되어야 할 필요성이 있으며 향후 연구과제로 제시한다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
자전거 이용에 따른 편익의 구분은?
자전거 이용에 따른 편익은 자전거 이용자가 얻는 직접 편익과 지역사회가 얻는 간접편익으로 구분할 수 있다.
도로다이어트의 의미는?
따라서 도로의 일정부분을 나눠 쓸 수 있는 ‘도로다이어트’ 기법을 통해 자전거도로를 확보하고 있는 실정이다. 현재 자전거 측면에서 도로다이어트의 의미는 차로폭, 혹은 차선수를 줄여서 자전거도로를 위한 폭을 확보할 수 있음과 동시에 자동차의 속도를 낮춰 안전이 향상되는 효과를 볼 수 있는 방법의 하나라 할 수 있다.
반복적인 수단분담률 계산은 어떻게 하였는가?
자전거도로 설치 확대의 경우, 도로다이어트에 따른 도로 공급 축소 및 자전거 이용의 활성화 등으로 인해 수단간 통행전환이 이루어지며, 이에 따라 새로운 수단분담률을 산출하고, 이렇게 변화된 수단별 통행량은 다시 노선배정을 통해 초기와는 다른 새로운 각 수단별 통행시간을 계산하게 되며, 이 결과는 피드백되어 수단선택모형에 재반영 후 새로운 수단분담률을 추정하게 된다. 이와 같은 계산은 목표달성에 이를 때까지 반복 계산되며, EMME/3의 매크로 기능은 이러한 모형의 연산속도를 빠르게 하며 손쉽게 여러 가지 대안의 분석을 가능하게 하도록 활용되어 자전거 전용차로 설치에 따른 전환율을 계산하였다.
De Ortuzar, J.D. et al., "Estimating Demand for A Cycle-way Network", Transportation Research Part A 34, pp.353-373.
Elvik, R.(2000), "Which are the relevant costs and benefits of road safety measures designed for pedestrians and cyclists?", Accident Analysis and Prevention 32, pp.37-45.
Komanoff, C.(1994), "Environmental Benefits of Bicycling and Walking in the United States", TRR 1405, pp.7-12.
Korve, M.J. et al.(2002), "Benefit-cost Analysis of Added Bicycle Phase At Existing Signalized Intersection", Journal of Transport Engineering 128(1), pp.40-48.
Department for Transport(2009), "Guidance on the Appraisal of Walking and Cycling Schemes: TAG Unit 3.14.1", Transport Analysis Guidance(TAG).
Frank(2004), "Obesity Relationships with Community Design, Physical Activity, and Time Spent in Cars".
Kevin J. Krizek(2009), "Quantifying the potential benefits of cycling: evaluation & implications of US cycling strategies", The 1st International Symposium on "Cyclling towards A Commuter- friendly City", pp.287-314.
McCann？Ewing(2003), "Measuring the Health Effects of Sprawl".
Sælenesminde, K.(2004), "Cost-benefit Analyses of Walking and Cycling Track Taking into Account Insecurity, Health Effects and External Costs Motorized Traffic", Transportation Research Part A 38, pp.593-606.
Transport & Health Study Group(2000), "Carrying out A Health Impact Assessment of A Transport Policy Guidance from Transport & Health Study Group", Faculty of Public Health Medicine.
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.