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NTIS 바로가기한국항행학회논문지 = Journal of advanced navigation technology, v.14 no.4 = no.43, 2010년, pp.479 - 488
홍교영 (한서대학교 항공기술연구소) , 신동진 (한서대학교 항공기계학과)
The aim of this paper is to research the change in the turbulent flow and the AOA occurred by the wind perpendicular to the direction of runway according to the three-dimensional numerical analysis. The maximum amplitude of AOA variation on runway reached
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핵심어 | 질문 | 논문에서 추출한 답변 |
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활주로를 이착륙하는 비행기는 어떤 영향을 받는가? | 활주로를 이착륙하는 비행기는 활주로에서 발생되는 측풍이나 돌풍 그리고 windshear 등에 의해 발생되는 흐름에 크게 영향을 받는다고 알려져 있다[1][2]. 이러한 유동현상은 대형 항공기뿐만 아니라 중·소형 항공기에 큰 영향을 미치게 되고 이 중에서 windshear의 예측에 대한 방법이나 이착륙 중인 항공기에 발생되는 와류와 공항운영에 대한 연구가 주로 연구되었으며[3][4], 최근에는 비행장 주변에서 발생되는 유동이 공항 건물에 미치는 환경적 영향에 대한 연구가 진행된 정도이다[5]. | |
연구에 이용된 활주로의 모델링 시, 구릉지의 영향을 고려해야만 하는 이유는? | 활주로 주변은 최대 높이 45m정도의 구릉지가 있고, 활주로와 나란한 방향으로 시설물이 건설되어 있다. 특히 구릉지의 일부분을 절단하고 시설물을 건설했기 때문에 구릉지의 영향을 고려해야만 한다. 그렇다고 모든 영역에 계산격자를 만든다는 것은 물리적으로 제한된 메모리용량을 초과하기 때문에 모델링이 불가능하다. | |
3차원 전산수치해석을 통하여 활주로 방향에 수직으로 발생되는 유동이 활주로에 미치는 영향에 대하여 알아본 결과 어떤 결론을 얻었는가? | 활주로 주변 시설물의 단면형태와 배치에 따라 활주로에서 발생되는 후류의 영역의 크기와 강도가 달라진다는 것을 알 수 있었다. 이는 2차원 전산수치해석을 이용한 선행연구의 결과와도 잘 일치한 것이며, 받음각 변화량의 최대 진폭은 경량항공기인 유로스타를 기준으로 약 6°정도로 나타났다. 관제탑이 위치한 영역의 경우 시설물 후류에 의한 받음각 변화량이 다른 영역에 비하여 1/2 이하로 감소하였으며 이는 관제탑 뒤편에 위치한 기숙사를 통과하면서 감속된 흐름 때문이다. 따라서 활주로 건설 시 주변 시설물을 적절하게 배치한다면 활주로에서 발생될 수 있는 받음각변화의 진폭을 크게 감소시킬수 있을 것이다. 활주로 주변 시설물에서 발생된 vortex core의 경로와 속도분포를 관찰한 결과 건물과 건물 사이를 통과한 빠른 흐름이 건물에서 발생되는 후류의 발생을 방해하지만, 건물에서 발생된 와류가 이러한 흐름에 밀려나면서 다른 영역에서 발생된 와류와 병합되어 활주로 상에서 더 강한 후류로 발달된다는 것을 알 수 있었다. 이러한 지역은 다른 지역에 비하여 활주로에서 더 큰 받음각 변화량을 발생시키데, 이렇게 병합된 후류는 활주로지역을 넘어 계속 발달되는 것이 관찰 되었다. 활주로 주변 시설물을 통과한 흐름에 의해 발생된 받음각 변화량의 주파수 분석결과 주기가 최소 1초에서 최대 3초정도의 불규칙적인 진동이 발생되는 것으로 나타났으며, 중․소형 무인항공기와 같이 접근 속도 및 착륙 직전 속도가 일반 항공기에 비하여 느린 경우 동일한 수직속도 변화에 대해서 더 큰 받음각 변화의 진폭을 가지게 될 것이며, 이와 같은 큰 변화는 비행 안정성에 큰 문제로 작용할 것으로 판단된다. 물론 급작스러운 비행자세 변화를 지상조종사가 감지하여 수동 조종하더라도 지상 조종사의 능력에 따라 무인항공기의 이착륙이 결정되므로 활주로 주변 시설물의 형상과 배치에 따른 측풍과의 관계를 규명하여 그 영향을 최소로 할 수 있는 방법에 대한 연구가 필요하다. |
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