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문제 정의
- 항공기 기종에 따라서 인프라 요구수준은 크게 달라지며, 해외 인증기관, 예를 들어 FAA는 시범인증프로그램(shadow program)이라 불리는 항공기개발이 상호인증을 위해 필요하다고 보고 있기 때문이다[2]. 따라서본 연구에서는 설계검증 및 인프라구축의 경제적인 타당성분석에 항공기 개발에 소요되는 비용과 항공기의 판매성과를 포함시키고자 한다. 그리고 인증 인프라 설비를 활용하여 항공기 개발사업 이외의 독립적인 사업을 수행하는 가능성은 고려 하지 않는다.
- 본 연구에서는 개발비용과 인증관련 비용은 회계항목처리상 모호한 영역이 존재할 수 있음을 미리 전제한다. Table 1은 90인승 터보프롭 항공기의 개발을 전제로 한 개발 및 인증인프라 구축 투자비용을 나타낸 것이다.
- 본 연구에서는 최근 많은 관심을 받고 있는 중형급 항공기의 설계인증 및 인프라개발에 관련된 투자가 과연 경제적인 타당성을 가지고 있는지 검토되었다. 이를 위해 편익의 추정을 실시하였는데 설계인증과정을 통해 설계된 항공기에 대한 판매수익, 관련 산업계의 수출증대효과 및 수입대체효과, 그리고 안전관련 기술의 증대로 인한 사고 감소효과 등을 추정하였다.
- 본 연구에서는 항공 산업의 투자주체를 정부로 가정하여 재정지출의 경제적 타당성을 분석하는 것을 전제로 한다.
가설 설정
- 즉, 본 연구에서는 총 양산 원가 중에 고정비가 차지하는 부분을 25%로, 변동비를 75%로 간주하여 해당 금액을 판매대수에 따라 조정하였다.1) 또한, 비교적 적은 누적생산량을 가정하여 경험곡선을 통한 변동비의 변화는 상정하지 않았다.
- 1조 4,700억이라는 대규모 자금이 항공기술, 안전시스템 등에 투자되고 그 결과로 중형항공기를 제작하게 되면 항공기 부품에 대한 국산화가 상당부분 일어날 것으로 예상할 수 있다. 개발될 완제기의 실용화로 인한 완제기에 대한 수입대체효과도 발생할 것이다. 본 연구에서는 수출증가 효과를 추정한 방법과 마찬가지로 국내총생산을 추정하고 과거 5년 간 항공 산업 국내수요의 GDP 구성비 평균인 0.
- 376%를 적용하여 항공 산업 국내수요를 추정한 다음 수입비중이 감소하는 것을 추정하는 방법을 활용하였다. 과거 5년간의 평균 내수 대비 수입비중 68.7%이었는데 항공기 양산이 시작되는 2017년부터 이 비율이 감소하여 10년 후에 60% 수준으로 떨어진다고 가정하였다. 즉 수입비중이 10년 동안 68.
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