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문제 정의
- 본 연구에서는 대형화물자동차 대상의 연료소모량 산정모형을 개발하였다. 개발모형은 속도를 독립변수, 연료소모량 (L/km)을 종속변수로 취하는 형태이며, 실험차량의 종류(5개 차종)에 따라 서로 다른 산정식을 개발 및 제시하였다.
- 실험구간은 통과교통량이 적고, 연속류 성격이 강한 구간을 선정하였으며, 현장 주행실험을 통해 각 실험차종의 주행속도에 따른 연료소모량을 측정했다. 실험결과를 바탕으로 차종별 연료소모량 산정모형을 개발하고, 개발모형의 적용 결과와 기존 산정모형의 적용 결과가 서로 상이함을 확인하고자 한다. 선정된 실험구간, 대표차종, 실험 시나리오 구성 등의 실험방법은 다음과 같다.
- 또한 차량의 무게 및 적재된 화물의 중량에 따라 연료소모량 변화가 큰 폭으로 달라짐에도 불구하고 대형화물자동차를 대상으로 이와 연관된 선행연구가 부족한 실정이며, 과거에 비하여 대형화된 화물자동차의 크기와 기계적 성능 등의 향상을 고려한다면, 과거부터 사용되어온 산정모형식의 추가・보완 연구가 반드시 필요한 것으로 분석되었다. 이에 본 연구에서는 5톤 이상의 대형화물 자동차 중 대표차종을 선정하여, 연료소모량 측정을 위한 현장 주행실험을 수행하였으며, 기존 모형과의 비교를 위하여 화물이 적재되지 않은 공차주행 실험의 주행 및 측정된 연료소모량 결과 값을 바탕으로 새로운 연료소모량 산정모형을 개발하여 보았다.
가설 설정
- 대형화물자동차 등록현황에 따라 최대적재중량을 세 가지로 구분한다면 5~8톤, 10~12톤, 20톤 이상이 될 것이다. 하지만, 5~12톤 중 5톤 화물자동차(2축)를 제외하고는 모두 3축으로 구성된 동일형태의 차량이므로 본 연구에서는 최대 적재중량 구분을 5~8톤(3축), 12~15톤(4축), 20톤 이상(5축)으로 하였으며, 카고트럭 3개 차종(8톤, 15톤, 25톤)이 선정되었고, 여기에 카고트럭과 차량형태가 매우 상이한 덤프트럭 2개 차종(25톤 덤프트럭, 25톤 카고형 덤프트럭)을 추가하였다.
제안 방법
- 본 연구에서는 대형화물자동차 대상의 연료소모량 산정모형을 개발하였다. 개발모형은 속도를 독립변수, 연료소모량 (L/km)을 종속변수로 취하는 형태이며, 실험차량의 종류(5개 차종)에 따라 서로 다른 산정식을 개발 및 제시하였다. 연속류 성격이 강한 국도 77호선(자유로)에서 수행된 주행실험 측정값을 바탕으로 모형을 개발하였고, 본 연구에서 도출된 산정식과 현재까지 널리 이용되고 있는 국토연구원(1999)의 연구에서 제시된 ‘연료소모량-속도’ 관계식을 동일한 조건으로 적용하여 비교해 보았다.
- 기존 연구 중 아직까지 대형화물자동차의 차종을 세분화하여, 연료소모량 원단위 혹은 산정방법 등을 제시한 사례는 없으나, 현장 주행실험 수행 및 연료소모량 산정모형 개발 연구 사례들을 검토하였다. 또한 대형화물자동차의 화물적재중량은 연료소모량 변화요인으로 작용되므로, 비록 대형화물자동차는 아니지만, 확인된 국내 선행연구 중 승용차의 중량(승차인원 변화)과 소형화물자동차의 적재중량(화물적재중량) 변화에 따른 연료소모량 측정연구 사례를 추가적으로 검토하였다.
- 기존모형이 5톤 이상의 화물자동차를 모두 대표할 수 있도록 만들어진 모형이기에 특정 일개 차종의 모형식과 비교 하는 것이 합리적이지 못한 비교방법이라 생각될 수 있으므로, 본 연구에서 개발된 8톤, 15톤 25톤 산정모형의 적용결과를 모두 평균하여 다시 한 번 기존모형의 적용결과와 비교해 보았다.
- 대표차종으로 선정된 5개 차종에 대해 왕복 20km의 실험 구간을 세 바퀴씩 주행하도록 하였으며, 이를 3회 반복함으로써, 3개의 연료소모량 측정값을 얻어내었다. 이때, 주행속도를 달리하여 총 30개의 실험 시나리오를 구성 및 실험을 진행하였다.
- 대형화물자동차의 연료소모량을 측정하기 위하여 본 연구에서도 현장 주행실험을 수행하였으며, 실험의 시나리오를 크게 차종별, 주행속도별로 구분하여 구성했다. 실험구간은 통과교통량이 적고, 연속류 성격이 강한 구간을 선정하였으며, 현장 주행실험을 통해 각 실험차종의 주행속도에 따른 연료소모량을 측정했다.
- 기존 연구 중 아직까지 대형화물자동차의 차종을 세분화하여, 연료소모량 원단위 혹은 산정방법 등을 제시한 사례는 없으나, 현장 주행실험 수행 및 연료소모량 산정모형 개발 연구 사례들을 검토하였다. 또한 대형화물자동차의 화물적재중량은 연료소모량 변화요인으로 작용되므로, 비록 대형화물자동차는 아니지만, 확인된 국내 선행연구 중 승용차의 중량(승차인원 변화)과 소형화물자동차의 적재중량(화물적재중량) 변화에 따른 연료소모량 측정연구 사례를 추가적으로 검토하였다. 먼저, 연료소모량 산정모형에 관한 첫 번째 선행연구의 수행기관인 교통개발연구원(1998)에서는 승용, 버스, 화물차 중 대표차종을 한 종씩 선택하여, 실제 시가지 주행 시 연료소모량 및 속도를 측정하고, 자료를 수집하여 연료소모량 측정 모형을 도출한 바 있다.
- 5톤 화물차를, 대형트럭 연료소모량 산정식 식 (3)의 경우 11톤 화물차를 기준으로 만들어진 모형이다. 본 연구에서 8톤, 15톤, 25톤 대형화물자동차를 이용하여 실험을 수행 및 산정식을 도출하였으므로, 위 두 가지 기존 모형 중 11톤 화물차를 기준으로 만들어진 식 (3)과 비교하여 보았다.
- 이는 차량의 최대적재중량과 크기만을 기준으로 일반화된 모형제시의 어려움을 나타내는 것이다. 본 연구에서는 실험을 통해 얻어낸 연료소모량 측정 평균값을 바탕으로 실험차종 주행속도별 연료소모량 산정모형을 다음처럼 개발하였다.
- 실험에 사용된 대표차종은 승용차 3개 차종, 버스 1개 차종, 화물차 2개 차종(화물을 적재하지 않은 공차상태)이 선정되어 현장 주행실험에 사용되었으며, 교통안전공단 자동차성능시험연구소에서 실험을 주관하였다. 실험구간은 도로의 성격에 따라 고속도로와 국도구간으로 나누어 실험을 수행하였으며, 500m 구간을 왕복 3회 주행하여 소모된 연료량을 측정하였다. 고속도로구간에서의 주행속도는 화물차의 경우 10km/h 단위로 10km/h에서 100km/h, 국도구간에서는 10km/h에서 60km/h까지 차등하였으며, 실측자료를 바탕으로 ‘연료소모량과 속도’의 관계식을 도출 및 제시하였다.
- 대형화물자동차의 연료소모량을 측정하기 위하여 본 연구에서도 현장 주행실험을 수행하였으며, 실험의 시나리오를 크게 차종별, 주행속도별로 구분하여 구성했다. 실험구간은 통과교통량이 적고, 연속류 성격이 강한 구간을 선정하였으며, 현장 주행실험을 통해 각 실험차종의 주행속도에 따른 연료소모량을 측정했다. 실험결과를 바탕으로 차종별 연료소모량 산정모형을 개발하고, 개발모형의 적용 결과와 기존 산정모형의 적용 결과가 서로 상이함을 확인하고자 한다.
- 5톤 카고트럭을 대표차종으로 선정하여 실험에 임하였다. 실험방법을 간단하게 살펴보면, 500m 구간을 정속으로 왕복주행하게 하였고, 110km/h이내 매 8km/h 단위로 주행속도를 달리하여 실험하였으며, 화물을 적재하지 않은 공차상태로 실험을 행하였다. 실험을 통해 얻어낸 연료소모량 측정결과를 바탕으로 아래 식과 같은 연료소모량 산정모형을 최종 제시하였다.
- 실험방법을 간단하게 살펴보면, 500m 구간을 정속으로 왕복주행하게 하였고, 110km/h이내 매 8km/h 단위로 주행속도를 달리하여 실험하였으며, 화물을 적재하지 않은 공차상태로 실험을 행하였다. 실험을 통해 얻어낸 연료소모량 측정결과를 바탕으로 아래 식과 같은 연료소모량 산정모형을 최종 제시하였다.
- 연료소모량을 잘못 측정 시 불필요한 오차가 발생될 수 있으므로, 실험방법 중 매우 중요한 과정이라 할 수 있고, 본 연구에서는 연료소모량 측정을 위하여 기름통과 전자저울(오차범위: ±0.05g)을 활용 및 다음과 같은 방법으로 연료소모량을 측정하였다.
- 연속류 성격이 강한 국도 77호선(자유로)에서 수행된 주행실험 측정값을 바탕으로 모형을 개발하였고, 본 연구에서 도출된 산정식과 현재까지 널리 이용되고 있는 국토연구원(1999)의 연구에서 제시된 ‘연료소모량-속도’ 관계식을 동일한 조건으로 적용하여 비교해 보았다.
- 이와 유사한 연구사례로 국토연구원(1999)에서는 도로사업의 효과분석을 위한 발생편익의 산정을 위해 실제 실험을 통해 유류비 원단위를 산출한 바 있다. 이때 6개 차종을 대상으로 현장실험을 수행 및 연료소모량 산정모형을 개발하였다. 실험에 사용된 대표차종은 승용차 3개 차종, 버스 1개 차종, 화물차 2개 차종(화물을 적재하지 않은 공차상태)이 선정되어 현장 주행실험에 사용되었으며, 교통안전공단 자동차성능시험연구소에서 실험을 주관하였다.
- 먼저, Tony sandberg(2001) 는 주행실험 전/후의 연료통 무게를 계측 및 소모된 연료무게를 부피로 환산하였다. 이때 실험을 위해 별도의 연료통을 제작 및 설치하였으며, 122km 실험구간을 왕복 1회씩 총 3회를 주행시켰다. 주행속도 85km/h 유지를 위해 자동운행기능을 사용하였고, ECU와 직접 측정값을 비교하였다.
- 대표차종으로 선정된 5개 차종에 대해 왕복 20km의 실험 구간을 세 바퀴씩 주행하도록 하였으며, 이를 3회 반복함으로써, 3개의 연료소모량 측정값을 얻어내었다. 이때, 주행속도를 달리하여 총 30개의 실험 시나리오를 구성 및 실험을 진행하였다.
- Michael coyle(2007)는 각각 마력이 340ps, 380ps인 동일 트레일러 차량을 대상으로 마력에 따른 연료소모량의 차이와 적재화물의 중량에 따른 연료소모량 차이를 비교하였다. 적재화물의 중량을 차등한 방식은 Tractor(피견인 부 제외), 공차, 18에서 38톤까지 5톤 단위로 총중량을 달리 구분하여 실험내용에 반영하였으며, 5개 노선으로 이루어진 122km 실험구간을 5회씩 주행 및 5개의 측정값을 얻어내었다. 실험결과 340ps의 트레일러가 380ps 트레일러에 비해 연료효율이 약 3%가량 좋은 것으로 분석하였다.
- 이때 실험을 위해 별도의 연료통을 제작 및 설치하였으며, 122km 실험구간을 왕복 1회씩 총 3회를 주행시켰다. 주행속도 85km/h 유지를 위해 자동운행기능을 사용하였고, ECU와 직접 측정값을 비교하였다. 그 결과, 주행실험 시 직접 측정했던 소모량 값이 ECU 측정값보다 변동계수가 낮은 것으로 나타났으며, ECU를 통한 추정보다는 직접 측정하는 것이 더욱 신뢰성 있는 데이터임을 강조했다.
- 대형화물자동차 등록현황에 따라 최대적재중량을 세 가지로 구분한다면 5~8톤, 10~12톤, 20톤 이상이 될 것이다. 하지만, 5~12톤 중 5톤 화물자동차(2축)를 제외하고는 모두 3축으로 구성된 동일형태의 차량이므로 본 연구에서는 최대 적재중량 구분을 5~8톤(3축), 12~15톤(4축), 20톤 이상(5축)으로 하였으며, 카고트럭 3개 차종(8톤, 15톤, 25톤)이 선정되었고, 여기에 카고트럭과 차량형태가 매우 상이한 덤프트럭 2개 차종(25톤 덤프트럭, 25톤 카고형 덤프트럭)을 추가하였다.
- 현장 주행실험 결과를 토대로 만들어낸 위 산정모형이 기존 모형과 어느 정도의 차이가 나타나는지 비교하기 위해 각각의 모형에 동일한 속도 값을 집어넣고, 산출된 연료소모량 값을 비교해보았다.
- 현장 주행실험에 사용될 대표차종을 선정하기 위해 5톤 이상의 대형화물자동차 등록현황을 검토하였다.
대상 데이터
- 먼저, 연료소모량 산정모형에 관한 첫 번째 선행연구의 수행기관인 교통개발연구원(1998)에서는 승용, 버스, 화물차 중 대표차종을 한 종씩 선택하여, 실제 시가지 주행 시 연료소모량 및 속도를 측정하고, 자료를 수집하여 연료소모량 측정 모형을 도출한 바 있다. 그 중 화물차의 경우 11.5톤 카고트럭을 대표차종으로 선정하여 실험에 임하였다. 실험방법을 간단하게 살펴보면, 500m 구간을 정속으로 왕복주행하게 하였고, 110km/h이내 매 8km/h 단위로 주행속도를 달리하여 실험하였으며, 화물을 적재하지 않은 공차상태로 실험을 행하였다.
- 또한 차량의 연료소모량 측정 및 소모된 연료를 안전하게 급유할 수 있는 공간을 확보하였다. 본 실험에서는 여러 후보구간을 사전 선정하여 검토 후, 아래와 같이 국도 77호선, 낙하IC~ 자유IC 구간을 최종 실험구간으로 선정했다.
- 이때 6개 차종을 대상으로 현장실험을 수행 및 연료소모량 산정모형을 개발하였다. 실험에 사용된 대표차종은 승용차 3개 차종, 버스 1개 차종, 화물차 2개 차종(화물을 적재하지 않은 공차상태)이 선정되어 현장 주행실험에 사용되었으며, 교통안전공단 자동차성능시험연구소에서 실험을 주관하였다. 실험구간은 도로의 성격에 따라 고속도로와 국도구간으로 나누어 실험을 수행하였으며, 500m 구간을 왕복 3회 주행하여 소모된 연료량을 측정하였다.
- 실험에 사용된 차량은 연료소모량 측정 및 급유를 위하여 사전에 준비된 지점에서 출발하고, 실험구간 주행 후 동일지점에 정차함을 원칙으로 하였다. 실험차량의 정차지점은 경사가 존재하지 않고, 차량의 회차가 용이한 곳을 선정하였다.
- 실험에 사용된 차량은 연료소모량 측정 및 급유를 위하여 사전에 준비된 지점에서 출발하고, 실험구간 주행 후 동일지점에 정차함을 원칙으로 하였다. 실험차량의 정차지점은 경사가 존재하지 않고, 차량의 회차가 용이한 곳을 선정하였다. 이는 도로 및 교통환경에 따라서 수많은 편차 발생요인이 존재하고, 이러한 요인들을 최대한 제거해주어야 하기 때문이다.
- 위 조건의 주행속도를 맞추기 위하여 차량의 자동주행(Smart Cruise Control)기능을 사용하였으며, 실험차량들은 기존 선행연구에서와 마찬가지로 화물이 적재되지 않은 공차상태에 운전자와 조사원만 탑승하여 실험에 임하였다.
데이터처리
- 실험차종의 연료소모량 산정식 개발을 위하여, 앞서 언급한 바와 같이 각 3회씩 측정된 연료소모량 측정값의 평균을 사용하였다. 통계패키지를 이용한 회귀분석을 수행하였고, 종속변수에는 연료소모량, 독립변수에는 속도가 취해지는 2차식 형태의 연료소모량 산정식을 도출하였다.
- 실험차종의 연료소모량 산정식 개발을 위하여, 앞서 언급한 바와 같이 각 3회씩 측정된 연료소모량 측정값의 평균을 사용하였다. 통계패키지를 이용한 회귀분석을 수행하였고, 종속변수에는 연료소모량, 독립변수에는 속도가 취해지는 2차식 형태의 연료소모량 산정식을 도출하였다. 차종별로 도출된 연료소모량 산정식은 식 (4)부터 식 (8)과 같다.
성능/효과
- 연속류 성격이 강한 국도 77호선(자유로)에서 수행된 주행실험 측정값을 바탕으로 모형을 개발하였고, 본 연구에서 도출된 산정식과 현재까지 널리 이용되고 있는 국토연구원(1999)의 연구에서 제시된 ‘연료소모량-속도’ 관계식을 동일한 조건으로 적용하여 비교해 보았다. 그 결과, 11톤 카고트럭을 기준으로 만들어진 기존모형이 본 연구에서 개발된 25톤 카고형덤프트럭 모형의 적용결과와 유사한 것으로 나타났다. 또한본 연구에서의 개발모형을 적용하여 얻어낸 연료소모량 값에 ‘최대적재중량별 화물자동차 등록대수’를 반영하여 가중 평균한 값과 기존모형 적용 값을 비교해본 결과, 약 26%가량의 적지 않은 차이가 나타남을 확인하였다.
- 주행속도 85km/h 유지를 위해 자동운행기능을 사용하였고, ECU와 직접 측정값을 비교하였다. 그 결과, 주행실험 시 직접 측정했던 소모량 값이 ECU 측정값보다 변동계수가 낮은 것으로 나타났으며, ECU를 통한 추정보다는 직접 측정하는 것이 더욱 신뢰성 있는 데이터임을 강조했다. Michael coyle(2007)는 각각 마력이 340ps, 380ps인 동일 트레일러 차량을 대상으로 마력에 따른 연료소모량의 차이와 적재화물의 중량에 따른 연료소모량 차이를 비교하였다.
- 그림 4를 통해 기존 예비타당성 표준지침에서 명시하고 있는 연료소모량 산정모형과 본 연구에서 개발된 모형의 적용값 사이에 차이가 존재함을 확인하였다. 또한 개발된 모형을 통해서 화물자동차의 최대적재중량과 차량형태별로 산정된 연료소모량 값이 크게 달라짐을 확인할 수 있었고, 11톤 카고트럭을 기준으로 만들어진 기존 연료소모량 산정모형 적용 값과 본 연구에서의 25톤 카고형 덤프트럭 모형의 적용 값이 서로 유사함을 나타낸다.
- 그림 5에서 보이는 개발모형 평균은 본 연구에서의 개발 모형 적용 값을 최대적재중량별 화물자동차 등록대수를 기준으로 가중 평균한 것이다. 기존모형의 적용 값과 개발모형의 가중 평균값 간에 약 26%의 차이를 나타내며, 이는 기존모형에 대한 현실적인 보완이 필요함을 나타내는 결과라 할 수 있다.
- 대형화물자동차의 최대적재중량과 차량형태에 따라 소모되는 연료소모량 값에 큰 차이가 발생하는데, 11톤 카고트럭과 25톤 카고형 덤프트럭의 연료소모량 산정 값이 유사하게 나타난다는 점과 개발모형의 평균값과 26%가량 차이를 존재한다는 것은 기존모형이 현실적 한계성을 지니고 있음을 보여주는 결과라 할 수 있으며, 모형이 만들어진 과거시기 (1999년도)에 비하여 차량의 대형화와 엔진 및 기타 장치의 성능이 비약적으로 향상되었기 때문이라 분석된다. 이러한 문제점을 극복하고 현 실정에 맞는 일반화 모형식 제시를 위하여 추가적인 보완 연구가 더욱더 필요하며, 서론에서 언급된 바와 같이 제조사, 마력, 토크, 연식 및 주행거리, 공차중량 등의 요소가 표준화된 수치로 적용될 수 있도록 고려되어야 한다.
- 그림 4를 통해 기존 예비타당성 표준지침에서 명시하고 있는 연료소모량 산정모형과 본 연구에서 개발된 모형의 적용값 사이에 차이가 존재함을 확인하였다. 또한 개발된 모형을 통해서 화물자동차의 최대적재중량과 차량형태별로 산정된 연료소모량 값이 크게 달라짐을 확인할 수 있었고, 11톤 카고트럭을 기준으로 만들어진 기존 연료소모량 산정모형 적용 값과 본 연구에서의 25톤 카고형 덤프트럭 모형의 적용 값이 서로 유사함을 나타낸다.
- 현장 주행실험을 수행한 결과, 주행속도 40km/h 또는 50km/h에서 연료소모량이 가장 적은 것으로 나타났으며, 15톤 카고트럭과 25톤 카고트럭의 연료소모량이 근소한 차이를 나타내기는 하나, 최대적재중량이 큰 차종일수록 연료소모량이 큰 것으로 나타났다. 또한 동일한 최대적재중량의 차종이더라도 일반 덤프트럭과 카고형 덤프트럭의 연비차이가 약 15% 가까이 발생함을 확인할 수 있었다. 이는 차량의 최대적재중량과 크기만을 기준으로 일반화된 모형제시의 어려움을 나타내는 것이다.
- 현장 주행실험 수행 시 주변차량 및 기타 주행 간섭요인에 의한 측정오차 발생을 줄이기 위하여 되도록 연속류 성격이 강하고, 통과교통량이 적은 구간을 선정하였다. 또한 차량의 연료소모량 측정 및 소모된 연료를 안전하게 급유할 수 있는 공간을 확보하였다. 본 실험에서는 여러 후보구간을 사전 선정하여 검토 후, 아래와 같이 국도 77호선, 낙하IC~ 자유IC 구간을 최종 실험구간으로 선정했다.
- 또한본 연구에서의 개발모형을 적용하여 얻어낸 연료소모량 값에 ‘최대적재중량별 화물자동차 등록대수’를 반영하여 가중 평균한 값과 기존모형 적용 값을 비교해본 결과, 약 26%가량의 적지 않은 차이가 나타남을 확인하였다.
- 적재화물의 중량을 차등한 방식은 Tractor(피견인 부 제외), 공차, 18에서 38톤까지 5톤 단위로 총중량을 달리 구분하여 실험내용에 반영하였으며, 5개 노선으로 이루어진 122km 실험구간을 5회씩 주행 및 5개의 측정값을 얻어내었다. 실험결과 340ps의 트레일러가 380ps 트레일러에 비해 연료효율이 약 3%가량 좋은 것으로 분석하였다. 이외의 사례 중 실험실 내에서 차대동력계를 이용해 대형화물자동차의 단속류와 연속류 구간 실제 주행상황을 가정 후 배기가스와 연료소모량을 측정한 Nils-Olof Nylund(2005)와 Susumu Sato(2008)의 연구도 존재하였다.
- 소형화물자동차를 대상으로 한 이태우(2011)의 연구에서는 1톤 화물차를 시험차량으로 사용하였으며, 적재중량을 0kg(공차), 300kg, 600kg, 900kg으로 달리하여 연비와 배출가스를 측정했다. 실험결과, 0kg에서 300kg으로 적재중량이 증가 시 -2.9%의 연비 변화를 발생했으며, 900kg으로 증가 시에는 -22.1%의 연비 변화가 나타나는 등 적재중량과 연비에 밀접한 상관관계가 존재함을 제시하였다.
- 승용차를 대상으로 한 이정기(2005)의 연구에서는 차대동력계와 1,500cc급 A 차량과, 2,000cc급 B 차량, 2500cc급 C차량을 선정하여 승차인원(1인, 3인, 5인)에 따른 연비와 배출가스를 측정하였다. 실험결과, A, B, C 모든 차량에서 승차인원이 1인에서 3인으로 늘어날 때 약-4%의 연비변화가 발생하였으며, 승차인원이 1인에서 5인으로 늘어날 경우 A는 -6%, B는 -7%, C는 -8%의 연비변화가 발생됨을 실험결과로 제시하였다. 소형화물자동차를 대상으로 한 이태우(2011)의 연구에서는 1톤 화물차를 시험차량으로 사용하였으며, 적재중량을 0kg(공차), 300kg, 600kg, 900kg으로 달리하여 연비와 배출가스를 측정했다.
- 현장 주행실험을 수행한 결과, 주행속도 40km/h 또는 50km/h에서 연료소모량이 가장 적은 것으로 나타났으며, 15톤 카고트럭과 25톤 카고트럭의 연료소모량이 근소한 차이를 나타내기는 하나, 최대적재중량이 큰 차종일수록 연료소모량이 큰 것으로 나타났다. 또한 동일한 최대적재중량의 차종이더라도 일반 덤프트럭과 카고형 덤프트럭의 연비차이가 약 15% 가까이 발생함을 확인할 수 있었다.
후속연구
- 이러한 문제점을 극복하고 현 실정에 맞는 일반화 모형식 제시를 위하여 추가적인 보완 연구가 더욱더 필요하며, 서론에서 언급된 바와 같이 제조사, 마력, 토크, 연식 및 주행거리, 공차중량 등의 요소가 표준화된 수치로 적용될 수 있도록 고려되어야 한다. 또한 대형화물자동차의 연료소모량은 적재된 화물의 중량에 따라 크게 변화하며, 주로 화물을 적재한 상태로 운행되는 경우가 많으므로 화물적재 상태에 따른 고려가 향후 연구에서 함께 다루어져야 할 것이다.
- 반면, 국내의 경우 대형화물자동차를 대상으로 수행된 상세연구가 부족한 실정이며, 1999년도 국토연구원(1999)의 연구에서 도출된 연료소모량 산정모형이 현재까지 사용되어지고 있음을 알 수 있었다. 또한 차량의 무게 및 적재된 화물의 중량에 따라 연료소모량 변화가 큰 폭으로 달라짐에도 불구하고 대형화물자동차를 대상으로 이와 연관된 선행연구가 부족한 실정이며, 과거에 비하여 대형화된 화물자동차의 크기와 기계적 성능 등의 향상을 고려한다면, 과거부터 사용되어온 산정모형식의 추가・보완 연구가 반드시 필요한 것으로 분석되었다. 이에 본 연구에서는 5톤 이상의 대형화물 자동차 중 대표차종을 선정하여, 연료소모량 측정을 위한 현장 주행실험을 수행하였으며, 기존 모형과의 비교를 위하여 화물이 적재되지 않은 공차주행 실험의 주행 및 측정된 연료소모량 결과 값을 바탕으로 새로운 연료소모량 산정모형을 개발하여 보았다.
- 대형화물자동차의 최대적재중량과 차량형태에 따라 소모되는 연료소모량 값에 큰 차이가 발생하는데, 11톤 카고트럭과 25톤 카고형 덤프트럭의 연료소모량 산정 값이 유사하게 나타난다는 점과 개발모형의 평균값과 26%가량 차이를 존재한다는 것은 기존모형이 현실적 한계성을 지니고 있음을 보여주는 결과라 할 수 있으며, 모형이 만들어진 과거시기 (1999년도)에 비하여 차량의 대형화와 엔진 및 기타 장치의 성능이 비약적으로 향상되었기 때문이라 분석된다. 이러한 문제점을 극복하고 현 실정에 맞는 일반화 모형식 제시를 위하여 추가적인 보완 연구가 더욱더 필요하며, 서론에서 언급된 바와 같이 제조사, 마력, 토크, 연식 및 주행거리, 공차중량 등의 요소가 표준화된 수치로 적용될 수 있도록 고려되어야 한다. 또한 대형화물자동차의 연료소모량은 적재된 화물의 중량에 따라 크게 변화하며, 주로 화물을 적재한 상태로 운행되는 경우가 많으므로 화물적재 상태에 따른 고려가 향후 연구에서 함께 다루어져야 할 것이다.
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